Warum ist das Problem der langen Warteschlangen beim Aufladen an Autobahnen während der langen Feiertage „für immer“ unlösbar?

„Um 3 Uhr nachts anstehen, 7 Stunden warten“ „Ich bin schon aufgewacht, aber ich bin immer noch nicht an der Reihe“ „Ein großes Szenario der Qual beim Laden während des Nationalfeiertags“ … Während des Nationalfeiertagsurlaubs 2026 haben diese Kurzvideos auf der Plattform Douyin zehntausende Likes und Kommentare erhalten. Dies zeigt uns, dass sich der Wettbewerb um neue Energieprodukte und -technologien ständig verschärft, während das Problem des Ladens während langer Feiertage noch nicht gelöst ist.

Am 8. Oktober veröffentlichte die Nationale Energieverwaltung Chinas nacheinander die statistischen Daten zum Laden von Elektroautos auf Autobahnen in den ersten drei Tagen des Nationalfeiertagsurlaubs und während des gesamten Urlaubs. Diese Daten stammen von 62.700 Ladeeinrichtungen (Ladepistolen) auf Autobahnen der nationalen Überwachungsplattform für Ladeeinrichtungen, aus denen das „Ladeproblem“ während des Nationalfeiertags ersichtlich ist.

In den ersten drei Tagen des diesjährigen Nationalfeiertagsurlaubs gab es auf den Autobahnen im ganzen Land insgesamt 2,9686 Millionen Ladevorgänge für Elektroautos, durchschnittlich 989.500 pro Tag; die geladene Strommenge erreichte 71,6193 Millionen kWh, durchschnittlich 23,8731 Millionen kWh pro Tag.

Vom 1. Oktober 0 Uhr bis zum 7. Oktober 24 Uhr gab es auf den Autobahnen Chinas insgesamt 6,711 Millionen Ladevorgänge für Elektroautos, die geladene Strommenge erreichte 163 Millionen kWh, die durchschnittliche tägliche Lademenge betrug 23,2566 Millionen kWh.

Das bedeutet, dass ein Elektroauto, das auf der Autobahn fährt, in den ersten drei Tagen des Urlaubs durchschnittlich nur 24,1 kWh pro Ladevorgang laden kann; wenn man den Zeitraum auf den gesamten Urlaub ausdehnt, sind es nur 24,3 kWh.

Die Daten zeigen das Problem des plötzlichen Anstiegs der Schwierigkeiten beim Laden von Elektroautos auf Autobahnen während langer Feiertage, dessen Kernursache die zu hohe Ladehäufigkeit von Elektroautos ist. Herr Li, ein Besitzer eines Elektroautos, der während des Nationalfeiertags von Peking nach Luoyang selbst gefahren ist, sagte: Grundsätzlich muss man den Ladeort so wählen, dass noch 20%-30% der Batteriekapazität erreicht sind, wenn man den Servicestandort erreicht, und man muss den Standort verlassen, wenn die Ladung 70%-80% erreicht hat. Sonst reicht die Reichweite möglicherweise nicht bis zum nächsten Servicestandort, oder das Aufladen dauert zu lange.

Autobahnen können dem kurzfristig explodierenden Ladebedarf nicht standhalten

Am Abend des 30. Septembers fuhr Herr Liu, ein Autobesitzer aus Chengdu, von Chengdu nach Inner Mongolia. Auf dem Weg passierte er zwei Servicestandorte, die wegen des zu hohen Verkehrsaufkommens keinen Zugang zum Laden erlaubten. Schließlich erreichte er um 18 Uhr am selben Tag den Lingjiang-Servicestandort, musste aber eine Nummer ziehen und anstehen. Seine Nummer 99 kam erst gegen 23:30 Uhr an der Reihe, um mit dem Laden zu beginnen, zusammen mit der Ladezeit dauerte der gesamte Vorgang mehr als 6 Stunden.

Auf der Autobahn G65 Baotou-Maoming fuhr ein Elektroauto in den Nord-Servicestandort von Dazhou ein, blieb aber nicht weit von der Ladestation liegen, da nur noch 1% der Batteriekapazität übrig war, und musste mit Hilfe anderer Personen in die Ladestation geschoben werden.

Dennoch berichteten einige Autobesitzer, dass sie auf der Fahrt von Nanjing nach Shandong fast keine Warteschlangen zum Laden in den Autobahn-Servicestandorten erlebt haben, und selbst wenn es Warteschlangen gab, warteten sie nicht länger als eine halbe Stunde.

Im Allgemeinen ist das Anstehen zum Laden von Elektroautos immer noch das Hauptthema des diesjährigen Nationalfeiertagsurlaubs, und viele Besitzer von Elektroautos richten ihre Kritik daher an Reichweitenverlängerer-Autos. Ein Autobesitzer beschwerte sich in den sozialen Medien: „An den Ladestationen der Autobahn-Servicestandorten sind 8 von 10 Ladepunkten von Hybridautos (einschließlich Reichweitenverlängerer) belegt“ „Die Reichweite von Reichweitenverlängerer-Autos ist kurz, bei den Warteschlangen, die ich mehrmals gesehen habe, waren die meisten Fahrzeuge Reichweitenverlängerer“.

Herr Liu, der während dieses Nationalfeiertags von Luoyang in der Provinz Henan nach Hause gefahren ist, repräsentiert die Nutzungsgewohnheiten der überwiegenden Mehrheit der Besitzer von Reichweitenverlängerer-Autos: „Das rein elektrische Fahrerlebnis von Reichweitenverlängerer-Autos ist besser, viele Besitzer sind es gewohnt, im Alltag vor allem Strom zu nutzen und nicht auf Benzin angewiesen zu sein.“ Frau Huang, eine Besitzerin eines Reichweitenverlängerer-Autos, die ebenfalls am 1. Oktober im Nord-Servicestandort von Zaoyang in der Provinz Hubei anstehen musste, hat die gleiche Erfahrung gemacht.

Ein Li-Auto lädt an einer exklusiven Ladestation

Das Problem der langen Warteschlangen zum Laden in Autobahn-Servicestandorten während des Urlaubs lässt sich aber nicht einfach darauf zurückführen, dass auch Reichweitenverlängerer-Autos laden müssen. Seit 2021 hat der Absatz von Reichweitenverlängerer-Autos erstmals 100.000 Einheiten überschritten, erst 2024 wurde die Schwelle von 1 Million Einheiten Jahresabsatz erreicht. Daher ist der Anteil von Reichweitenverlängerer-Autos an allen Elektroautos nicht hoch.

In Kombination mit dem Absatz von Reichweitenverlängerer-Autos und der von dem Ministerium für öffentliche Sicherheit veröffentlichten Zahl von 36,89 Millionen im Bestand befindlichen Elektroautos bis Ende 2025 beträgt der Anteil von Reichweitenverlängerer-Autos etwa 10%, niedriger als der Anteil von Plug-in-Hybridmodellen – nach Schätzungen des jährlichen Absatzes von Plug-in-Hybridmodellen und Elektroautos beträgt der Anteil von Plug-in-Hybridmodellen an allen Elektroautos etwa 20%.

Die Anzahl der Ladestationen ist auch nicht die Kernursache. Nach Daten der nationalen Überwachungsplattform für Ladeeinrichtungen betrugen bis Ende August dieses Jahres die öffentlichen Ladeeinrichtungen (Ladepistolen) in den Elektroauto-Ladeinfrastrukturen (Ladepistolen) Chinas 5,16 Millionen. Darunter wurden in den Autobahn-Servicestandorten im ganzen Land insgesamt etwa 86.000 Ladepunkte gebaut, die mehr als 98% der Autobahn-Servicestandorte abdecken, mit Ausnahme einiger Servicestandorte in hochgelegenen und extrem kalten Gebieten.

Auf Basis des Bestands an Elektroautos beträgt das Verhältnis von Elektroautos zu öffentlichen Ladepunkten etwa 8 zu 1, was dem Niveau der Vorjahre entspricht. Das Problem liegt am kurzfristigen Ausbruch des Reisebedarfs. Das Ministerium für Verkehr hat auf einer Pressekonferenz des Staatsratsinformationsamtes die Prognose des Verkehrsaufkommens auf Autobahnen während des Nationalfeiertagsurlaubs veröffentlicht, wobei das Verkehrsaufkommen von Elektroautos am ersten Tag des Nationalfeiertags etwa 17,8 Millionen Fahrzeugeinsätze erreichte (die Anzahl der Fahrzeuge, die die Autobahn passieren, nicht die Anzahl der gleichzeitig auf der Autobahn fahrenden Elektroautos).

Daher tritt in den Autobahn-Servicestandorten ein Spitzenwert des Ladebedarfs auf. Daten der intelligenten Vernetzungsplattform für Fahrzeuge zeigen, dass der erste Spitzenwert des Ladens auf Autobahnen während des Nationalfeiertags vom 7 Uhr morgens bis 20 Uhr abends am 1. Oktober lag. Es gibt geringfügige Unterschiede in verschiedenen Regionen, zum Beispiel in den Nord-Servicestandorten von Zaoyang in Hubei und Baoding in Hebei, wo der Spitzenwert auf den Abend des 30. Septembers vorgezogen wurde.

Im Vergleich zum Anstehen von Reichweitenverlängerer-Autos zum Laden selbst liegt die tiefere Ursache des Widerspruchs in dem kurzfristig explodierenden Ladebedarf, der Tatsache, dass eine große Anzahl von Elektroautos keine 800-V-Hochspannungs-Ladefähigkeit besitzt, sowie den Beschränkungen der Netzkapazität.

Der XPeng G9, der im September 2022 auf den Markt kam, ist das erste Serienfahrzeug in China, das auf der 800-V-Hochspannungs-SiC-Plattform basiert. Ab 2024 wurde die 800-V-Technologie schrittweise auf Einstiegsmodelle im Preisbereich von 150.000 bis 200.000 Yuan übertragen. Darunter haben Hybridmodelle wie Reichweitenverlängerer-Autos erst ab 2025 nach dem Übergang zum Schema „Schnellladung + großer Akku“ die 800-V-Schnellladefähigkeit erhalten.

Außerdem erfuhr die Plattform „Elektrizitätswerk“ von mehreren Drittanbietern von Ladestationen, dass das Stromnetz keine spezielle private Leitung für Ladestationen einrichtet. Yu Xiang, der früher als Vizepräsident für das Ladengeschäft bei Nenglian tätig war, sagte der Plattform „Elektrizitätswerk“, dass der volle Leistungsbetrieb aller Ladepunkte nicht mit dem Prioritätsmanagement des Stromnetzes übereinstimmt, und gleichzeitig bedeutet dies, dass die Investitionen in die Nebenanlagen der Ladestation stark ansteigen. Unter der Bedingung unklarer Rentabilität ist fast kein Betreiber bereit, zu große Investitionen für den kurzfristig explodierenden Ladebedarf auf Autobahnen zu tätigen.

Frau Huang, eine Besitzerin eines Reichweitenverlängerer-Autos, die im Nord-Servicestandort von Zaoyang in Hubei anstand und schließlich laden konnte, hat dies erwähnt: „Weil so viele Fahrzeuge gleichzeitig laden, ist die Leistung auch begrenzt, es dauert länger als üblich, bis die Batterie 80% erreicht hat.“

Yu Xiang hat früher auf die Abweichung zwischen dem Marketing der Automobilhersteller und dem „Erwartungsmanagement“ hingewiesen. Er ist der Meinung, dass Automobilhersteller darauf aus sind, mit aggressiven Marketing-Slogans das Verkaufsargument „schnelles Laden“ hervorzuheben, um die Reichweiteangst der Verbraucher vor Elektroautos zu verringern und Fahrzeuge zu verkaufen. Dies hat die Erwartungen der Verbraucher stark erhöht und zu der festen Vorstellung geführt, dass „das Laden schnell ist und kaum Unterschiede zu Benzinautos hat“, was dazu führt, dass ein großer Teil der Nutzer glaubt, dass das Fahrzeug schnell laden kann, solange die Ladestation gut ist, und dabei die tatsächliche Ladeleistung des Fahrzeugs und die Betriebsregeln des Stromnetzes außer Acht lässt.

Tatsächlich ist es zwar so, dass der Bestand an Elektroautos stetig steigt, aber es ist für Ladestationen noch schwierig, eine optimale Ressourcenallokation zu erreichen. Wenn man nur die Betriebseffizienz und die Leistung der Ladestationen betrachtet, ist die Rentabilität noch schwerer zu erreichen. Die Betreiber haben keine große Bereitschaft, die Geräte in den Autobahn-Servicestandorten in großem Umfang zu erneuern, um die Ladeeffizienz zu verbessern, da dieser Bedarf nur 2-3 Mal im Jahr auftritt.

„Die Betreiber wünschen sich natürlich eher, Ladestationen in beliebten Lagen der Kernstädte in der Region um Peking, Tianjin und Hebei, im Yangtze-Delta und Perlfluss-Delta zu bauen. Der Bau von Ladestationen auf Autobahnen ist nichts anderes als eine vergebliche Mühe, um die soziale Verantwortung des Unternehmens zu erfüllen“, sagte ein ungenannter Mitarbeiter eines Drittanbieters von Ladestationen.

Warum muss man unbedingt auf der Autobahn laden?

Der befragte Mitarbeiter des Drittanbieters von Ladestationen erwartet, dass dieser Widerspruch noch lange bestehen wird und zumindest in den nächsten 5 Jahren kaum gelöst werden kann. Es ist nicht realistisch, die Anzahl der Ladestationen in den Autobahn-Servicestandorten in großem Umfang zu erhöhen und die vorhandenen Geräte zu modernisieren, da die Kapazität der Servicestandorte selbst und die Netzkapazität relativ begrenzt sind und dies für die Betreiber wirtschaftlich nicht attraktiv ist.

In den vergangenen Jahren waren die Managementmaßnahmen für Ladestationen in Autobahn-Servicestandorten während langer Feiertage relativ einfach. Am Beispiel der Peking-Hongkong-Macao-Autobahn: Während des Frühlingsfestes 2025 haben viele Servicestandorte entlang der Strecke nur Verwaltungsmitarbeiter eingesetzt, die die Warteschlangen vor Ort ordnen, ohne weitere Maßnahmen zu ergreifen. Während des diesjährigen Nationalfeiertags haben viele Servicestandorte bereits begonnen, das Laden mit Nummernziehung zu verwalten und eine 80%-Ladungsbegrenzung durchzuführen, um die Umlaufeffizienz so weit wie möglich zu verbessern.