Die Frachtraten für Öltanker sind teurer als die Kosten für den Raketenstart.

Der globale Öltankermarkt erlebt eine beispiellose Krise bei den Frachtraten.

Der Konflikt im Iran verändert die Struktur des Rohölhandels im Nahen Osten, kombiniert mit einem massiven Mangel an Flottenkapazitäten, sind die Frachtraten für sehr große Rohöltanker (VLCC) auf das höchste Niveau seit 60 Jahren gestiegen – die Kosten für den Transport einer Ladung Rohöl von den Vereinigten Staaten nach China belaufen sich auf bis zu 80 Millionen US-Dollar, was die Startkosten einer SpaceX Falcon 9-Rakete übersteigt.

Laut einem Bericht von Bloomberg vom 9. Oktober ist die Frachtrate einer in dieser Woche aus den USA gestarteten Tankerbestellung umgerechnet Transportkosten von 41 US-Dollar pro Barrel entspricht, während der Durchschnittswert auf derselben Route im vergangenen Jahr nur 4,50 US-Dollar betrug. Diese Kosten machen rund 45 % des Terminpreises von West Texas Intermediate Rohöl aus.

Der Schiffsmakler Gibson weist darauf hin, dass die Kosten dieser Reise rund 80 Millionen US-Dollar betragen, was über dem Standardstartangebot von SpaceX für die Falcon 9 in Höhe von rund 74 Millionen US-Dollar liegt; mit dem gleichen Betrag hätte man noch Anfang dieses Jahres einen gleichartigen Öltanker direkt kaufen können.

Der Schiffsmakler SSY erklärte, dass selbst nach Inflationsbereinigung die aktuellen Frachtraten das höchste Niveau seit der Einführung der Supertanker in den 1960er Jahren erreicht haben und den Zeitraum des „Tankerkriegs“ während des Iran-Irak-Krieges in den 1980er Jahren übertreffen.

Gleichzeitig überträgt sich der explosionsartige Anstieg der Frachtraten auf die gesamte Energiewertschöpfungskette. Der europäische Raffineriekonzern Repsol erzielte im dritten Quartal eine Raffineriemarge von 36 US-Dollar pro Barrel, aber nach Schätzungen von RBC-Analysten hat sich diese im Oktober auf rund 15 US-Dollar verengt, was teilweise auf die hohen Kosten für Öltanker zurückzuführen ist.

Russell Hardy, Chief Executive Officer des weltweit größten unabhängigen Ölhändlers Vitol Group, sagte diese Woche auf einer Konferenz: „Die verfügbaren Transportkapazitäten auf dem Markt reichen wirklich nicht aus, wir sehen einen nahezu parabolischen Preisverlauf.“

Angebotslücke: Die Kettenreaktion der Straße von Hormus

Die Wurzel dieses Anstiegs der Frachtraten liegt in einem strukturellen Mangel an Transportkapazitäten, der durch den Krieg im Iran ausgelöst wurde.

Nach Ausbruch des Iran-Krieges ist das Durchfahrtsrisiko in der Straße von Hormus stark angestiegen, eine große Anzahl von Reedereien hat sich für eine Umleitung entschieden, sodass die globale effektive Transportkapazität stark reduziert wurde.

Mit der schrittweisen Wiederaufnahme der Rohölexporte aus dem Nahen Osten schätzen Branchenvertreter, dass der derzeitige Öldurchgang durch die Straße von Hormus wieder auf rund 80 % des Vorkriegsniveaus angestiegen ist, aber der Handelsprozess ist weitaus komplexer als vor dem Krieg.

Die ölfördernden Länder des Nahen Ostens greifen zunehmend auf „Schiff-zu-Schiff“-Umladungen auf See zurück, jede Umladung fügt oft eine zusätzliche Woche Fahrzeit hinzu und verlängert so den Umlaufzyklus der globalen Flotte weiter.

Wiederholte Unterbrechungen der Handelsströme verschlimmern diese Situation.

Die Durchfahrt durch die Straße von Hormus war zeitweise zum Erliegen gekommen, eine große Anzahl von Öltankern fuhr leer zwischen dem Nahen Osten und anderen Regionen umher, um nach Frachtquellen zu suchen; jetzt, da der Transport im Golf wieder aufgenommen wird, müssen die Schiffe neu verteilt und eingesetzt werden, ein Prozess, der oft mehrere Wochen dauert.

Gleichzeitig wurde der tatsächliche Rohölexport des Irans nach China unterbrochen, was chinesische Käufer dazu zwang, sich anderen Bezugsquellen zuzuwenden und die Nachfrage nach Öltankern auf den Hauptmärkten anzuheizen. Darüber hinaus haben Angriffe des Irans auf Handelsschiffe dazu geführt, dass einige Schiffe zur Reparatur stillgelegt wurden, während andere Schiffe die Umwege um Afrika machen, um der Bedrohung durch die Huthi-Rebellen zu entgehen, was Tausende zusätzlicher Meilen Fahrt hinzufügt.

Lauren Gallinari, Leiterin für kommerzielle Intelligenz beim Schiffsmakler MJLF & Associates, sagte: „Wir haben schon früher extreme Frachtmärkte erlebt, aber die Geschwindigkeit, das Ausmaß und die Breite dieser Marktbewegung sind bemerkenswert.“

Frachtratenzahlen: Die Transportkosten pro Barrel nähern sich der Hälfte des Rohölpreises

Der absolute Wert der Frachtraten hat ein Niveau erreicht, bei dem der Markt kaum noch Preise festlegen kann.

Laut Daten von Bloomberg sind die Kosten für die Anmietung eines sehr großen Rohöltankers (VLCC) zum Transport von US-Rohöl nach Asien auf 77 Millionen US-Dollar gestiegen, während der Durchschnittswert für das gesamte Jahr 2025 nur 9,2 Millionen US-Dollar betrug. Hardy von Vitol sagte, dass die Schwankungen der Frachtraten so extrem sind, dass Händler die Transportkosten nicht einmal innerhalb einer Fehlerspanne von wenigen US-Dollar abschätzen können.

Analysten von Clarksons Securities schreiben: „Da kaum zusätzliche Transportkapazitäten verfügbar sind, hängen die Frachtraten zunehmend von der Obergrenze ab, die die Charterer ertragen können.“

Diese Marktbewegung betrifft weit mehr als nur sehr große Rohöltanker. Die Tageseinnahmen von Suezmax-Tankern sind auf über 680.000 US-Dollar angestiegen, was etwa dem Fünffachen des Wertes zu Beginn dieses Monats entspricht; die Frachtraten für Schiffe, die Gase wie Propan transportieren, nähern sich historischen Rekorden und haben sich seit Ende letzten Jahres mehr als verdreifacht.

Der umfassende Schifffahrtsindex bestätigt ebenfalls die Breite dieser Marktbewegung. Laut Daten von Clarksons, die von der Website Shipping Community zitiert werden, hat der ClarkSea-Index bis zum 2. Oktober vier Wochen in Folge neue historische Höchstwerte erreicht und 75.658 US-Dollar pro Tag erreicht, mit einem monatlichen Anstieg von 73 %. Der Jahresdurchschnittswert ist im Jahresvergleich um 66 % gestiegen und liegt 84 % über dem Zehnjahresdurchschnitt.

Es ist bemerkenswert, dass diese Marktbewegung nicht nur von Öltankern angetrieben wird, sondern mehrere Teilmärkte wie LNG-Tanker, Massengutfrachter, Containerschiffe und Autotransporter gleichzeitig auf „außergewöhnlichem oder starkem“ Niveau liegen.

Weitergabe nachgelagert: Raffineriemargen unter Druck, Inflationsrisiken steigen

Der explosionsartige Anstieg der Frachtraten beschleunigt die Weitergabe von der mittleren zur nachgelagerten Stufe, und die Gewinnspanne der Raffinerien wird schnell aufgezehrt.

Shell erklärte diese Woche in einem Handelsupdate, dass ein Teil der Ergebnisse des dritten Quartals von „gestiegenen variablen Kosten für langfristige Schifffahrtscharter unter dem aktuellen makroökonomischen Umfeld“ betroffen sein wird, was mit ähnlichen Offenlegungen des Unternehmens Anfang dieses Jahres übereinstimmt.

Tor Svelland, Gründer des Hedgefonds Svelland Capital, warnt: „Der Markt steigt stetig an, aber an einem bestimmten Punkt werden Raffinerien leicht dazu neigen, die Produktion zu drosseln. Wenn die Transportkosten von 5 % des Werts der Ladung auf 50 % steigen, kommen die Handelsströme zum Stillstand.“

Auf politischer Ebene steht die Trump-Regierung vor der dringenden Notwendigkeit, die Inflation vor den Zwischenwahlen einzudämmen. Steigende Dieselpreise treffen Industrie und Landwirtschaft, die US-Ölindustrie hat die Regierung bereits unter Druck gesetzt, die Beteiligten dazu zu bewegen, die Dieselexporte auszuweiten, um den globalen Mangel zu lindern.

Morrow fügte hinzu, dass er davon ausgeht, dass China die Exporte von Raffinerieprodukten schrittweise erhöhen wird, und beschrieb das Land als „zentrales Drehkreuz“ für das globale Problem des Raffineriemangels.

Derzeit hat sich die Kernfrage des Marktes von „Wie hoch können die Frachtraten noch steigen?“ zu folgender Frage gewandelt: Wie viel Druck kann das globale Rohölhandelssystem noch aushalten, bevor der anhaltende Anstieg der Frachtraten die Raffineriegewinne aufzehrt.

Neubewertung von Vermögenswerten: Gebrauchte Schiffspreise übertreffen selten die Preise von Neuschiffen

Der explosionsartige Anstieg der Frachtraten verändert die gesamte Bewertungslogik des Schifffahrtsvermögensmarktes.

Laut Daten von Clarkson Research Services sind die Preise auf dem Markt für gebrauchte Öltanker auf einen historischen Rekord von 240 Millionen US-Dollar pro Schiff gestiegen, was mehr als 60 % über dem Wert von Ende letzten Jahres liegt.

Laut Daten des Schiffsmaklers Clarksons liegt der Durchschnittspreis eines 15 Jahre alten VLCC bei rund 160 Millionen US-Dollar, was um 44 % höher ist als vor drei Monaten und bereits über dem Preis von 131 Millionen US-Dollar für ein neues Schiff liegt – dieses Phänomen, bei dem der Preis eines gebrauchten Schiffes den eines neuen Schiffes übersteigt, ist in der Branche äußerst selten.

Gleichzeitig beträgt das Monatsgehalt von Kapitänen, die bereit sind, die Straße von Hormus zu durchqueren, bis zu 100.000 US-Dollar, und die Tagesmiete für Supertanker auf Routen im Nahen Osten hat zeitweise einen historischen Höchstwert von 1,3 Millionen US-Dollar erreicht.

Der Marktwert der weltweit größten börsennotierten Schifffahrtsunternehmen hat zusammen 70 Milliarden US-Dollar überschritten und einen historischen Höchstwert erreicht.

Ölfördernde Länder im Nahen Osten wie Irak, Vereinigte Arabische Emirate und Kuwait sind kürzlich auf den Markt gegangen, um Öltanker zu kaufen, um Transportkapazitäten zu sichern und Preisschwankungen zu vermeiden. Verlader in Westafrika und Südamerika beginnen, die ursprünglich von sehr großen Öltankern beförderte Fracht auf zwei kleinere Suezmax-Schiffe aufzuteilen, um dem Mangel an Transportkapazitäten zu begegnen.

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Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Wall Street CN“, Autor: Dong Jing, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.