Mehrstündige Warteschlangen zum Aufladen auf der Autobahn – können die Betreiber von Ladestationen damit tatsächlich Geld verdienen?

Während des gerade vergangenen Nationalfeiertagswochenendes standen Besitzer von Elektroautos in den Autobahnraststätten stundenlang Schlange, nur um ein paar Kilowattstunden Strom zu laden. Für die Autobesitzer ist das der Ärger über unzureichende Ladestationen; für die Ladestationsbetreiber sollte dies eigentlich ein Signal für florierendes Geschäft sein.

Aber die Realität ist nicht so einfach. TGOOD, das über fast 900.000 öffentliche Ladeterminals verfügt, verzeichnete im Jahr 2025 einen Rückgang der Einnahmen aus dem Betrieb von Ladenetzen im Vergleich zum Vorjahr. Je mehr Neufahrzeuge mit neuer Energie verkauft werden und die Nachfrage nach Lademöglichkeiten stetig steigt – warum läuft dieses Geschäft nicht so gut, wie man es sich vorgestellt hat?

Warum stehen Elektroautos an Feiertagen stundenlang Schlange zum Laden?

Während des Nationalfeiertagswochenendes erlebten viele Besitzer von Elektroautos eine peinliche Situation: Nachdem sie endlich auf die Autobahn gefahren waren, stellten sie fest, dass das, was wirklich Zeit kostet, das Laden ist.

In der Raststätte Zaoyang-Nord in Hubei musste zeitweise das Laden nach nummerierten Reihen organisiert werden, mit fast 200 Fahrzeugen, die vor Ort Schlange standen. Einige Autobesitzer warteten lange, konnten endlich anfangen zu laden, mussten aber losfahren, bevor der Akku voll war. Damit mehr Fahrzeuge nacheinander laden können, beginnen einige Raststätten, die Lademenge pro Fahrzeug zu beschränken: Sobald der Akku zu 80 % geladen ist, muss das Fahrzeug den Platz verlassen.

Quelle der Abbildung: China National Radio Network

Auf der anderen Seite parken Besitzer von Verbrennerautos in der Raststätte, tanken auf, gehen auf die Toilette und können meistens direkt weiterfahren.

Beim Vergleich beider Seiten sind Besitzer von Elektroautos leicht verärgert: Die Fahrzeuge mit neuer Energie werden schon so viele Jahre entwickelt – warum kommt man bei Langstreckenreisen immer noch nicht um das Anstehen zum Laden herum?

Das Problem hängt natürlich mit der Anzahl der Ladestationen, der Ladegeschwindigkeit und den Kapazitäten des Stromnetzes zusammen. An Feiertagen fahren eine große Anzahl von Fahrzeugen gleichzeitig auf die Autobahn, sodass die normalerweise ausreichenden Ladeeinrichtungen plötzlich nicht mehr reichen. Selbst wenn eine Ladestation vorhanden ist, kann das Fahrzeug nicht ständig mit maximaler Leistung laden. Und was den Bau weiterer Ladeeinrichtungen angeht, ist die Sache nicht so einfach: Ladestationen brauchen einen Installationsort, müssen an das Stromnetz angeschlossen werden, und die dazugehörigen elektrischen Anlagen dürfen nicht fehlen.

Aber aus industrieller Sicht: Wenn Autobesitzer sich über unzureichende Ladestationen beschweren – können die Unternehmen, die diese Ladestationen bauen und betreiben, wirklich von der hohen Nachfrage nach Lademöglichkeiten profitieren?

Hier kommt „TGOOD“ ins Spiel.

Für normale Verbraucher ist dieser Name möglicherweise etwas unbekannt. Aber wenn man von „Teld New Energy“ spricht, kennen es vielleicht mehr Menschen. Es ist genau die Lademarke von TGOOD.

TGOOD wurde im Jahr 2004 gegründet und betrieb zunächst das Geschäft mit elektrischen Anlagen. Im Jahr 2009 wurde TGOOD eines der ersten Unternehmen, das auf den ChiNext-Markt der Shenzhen Stock Exchange notiert wurde. Im Jahr 2014, mit der allmählichen Entwicklung der Industrie für Fahrzeuge mit neuer Energie, gründete TGOOD Teld New Energy und stieg in den Bereich des öffentlichen Ladens ein. Vor kurzem wurde die Anmeldung dieses Unternehmens für den Börsengang in Hongkong gerade registriert.

Abbildung: von der offiziellen Website des Unternehmens

Vom Verkauf elektrischer Anlagen über den Verkauf von Ladestationen bis hin zum eigenen Bau und Betrieb von Ladenetzen vertieft TGOOD sein Geschäft stetig.

Aber hier gibt es ein leicht zu übersehendes Problem: Dass Autobesitzer zum Laden Schlange stehen, zeigt zwar eine hohe Nachfrage nach Lademöglichkeiten, bedeutet aber nicht, dass die Ladestationen jeden Tag so ausgelastet sind. An Feiertagen kann man kaum eine freie Ladestation finden, an Werktagen gibt es aber möglicherweise nicht so viele Fahrzeuge; selbst wenn die Ladestation gebaut ist und niemand kommt, um zu laden, ist das zuvor ausgegebene Geld nur schwer zurückzuverdienen. Das erklärt auch, warum es trotz der wachsenden Zahl von Fahrzeugen mit neuer Energie immer noch ein Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage im Ladenetz gibt.

Vom Geräteverkauf zum Betrieb von Ladenetzen – womit verdient TGOOD sein Geld?

TGOOD hat zwei Möglichkeiten, mit dem Ladengeschäft Geld zu verdienen.

Die eine ist der Verkauf von Geräten: Kunden kaufen Ladegeräte, das Unternehmen liefert die Produkte und erfasst die Einnahmen. Die andere ist die Beteiligung am Bau und Betrieb von Ladenetzen: Man investiert zunächst Kapital und erzielt anschließend Einnahmen, indem Autobesitzer ihre Fahrzeuge laden. Bei der ersteren Variante ist die Transaktion im Wesentlichen abgeschlossen, sobald das Gerät verkauft ist; bei der letzteren muss man ständig Fahrzeuge anziehen, um die Investition zurückzuerhalten.

Quelle der Abbildung: offizielle Website des Unternehmens

Im Jahr 2004 kündigte Yu Dexiang, der 39 Jahre alt war, seinen Job beim State Grid, um sich selbstständig zu machen und TGOOD zu gründen. Nachdem er sich im Bereich der elektrischen Anlagen etabliert hatte, richtete er seinen Blick auf Fahrzeuge mit neuer Energie. Um das Jahr 2014 waren Fahrzeuge mit neuer Energie noch nicht zum Mainstream geworden, und der Bau von Ladenetzen erfordert hohe Vorabinvestitionen – diese Entscheidung wurde nicht von allen befürwortet.

Mehr als zehn Jahre später hat Teld New Energy sich einen Platz im Markt für öffentliches Laden erobert. Aber dieser Markt ist nicht von einem einzigen Unternehmen dominiert: Es gibt professionelle Betreiber wie Teld New Energy und Star Charge, plattformbasierte Unternehmen wie Yun Kuai Chong sowie Teilnehmer wie Didi Charging, die sich auf Reisekontexte stützen, um sich zu entwickeln.

Bezüglich der Anzahl der Ladeterminals steht Teld New Energy in der ersten Reihe. Bis Ende 2025 betrieb Teld New Energy etwa 900.000 öffentliche Ladeterminals, darunter 542.000 Gleichstromterminals. Nach Statistiken der China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance beträgt der Marktanteil von TGOOD bei öffentlichen Ladeterminals etwa 24 %, was den ersten Platz im ganzen Land einnimmt.

Aber viele gebaute Ladestationen bedeuten nicht unbedingt, dass die tatsächliche Lademenge führend ist. Nach Untersuchungen von Analysys Analytics betragen die Anteile der Lademenge von Didi Charging, Teld New Energy und Yun Kuai Chong im von ihnen erfassten öffentlichen Lademarkt (ohne spezielle Ladeszenarien) bis März dieses Jahres 34,22 %, 10,06 % und 9,54 %.

Aufgrund unterschiedlicher Statistikzeiträume und Messgrößen können diese beiden Datengruppen nicht direkt verglichen werden, aber sie zeigen zumindest, dass der Größenvorteil des Ladenetzes nicht zwangsläufig in die entsprechende Lademenge umgewandelt wird – es hängt auch davon ab, wer mehr Fahrzeuge anziehen kann, um die Stationen zu nutzen.

Für Betreiber wie TGOOD ist der Bau von Ladestationen nur der erste Schritt. Der Wettbewerb um hochwertige Standorte, die Erhöhung der Geräteauslastung und das Finden eines Gleichgewichts zwischen Ladepreis und Servicegebühr wirken sich alle auf die endgültigen Betriebserträge aus.

Sehen wir uns die Leistung von TGOOD an. Im Jahr 2025 belief sich der Umsatz des Unternehmens auf 15,786 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 2,68 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht; der den Aktionären des Mutterunternehmens zuzurechnende Nettogewinn betrug 1,243 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 35,62 % im Vergleich zum Vorjahr. Darunter betrugen die Einnahmen aus dem Geschäft mit elektrischen Anlagen etwa 10,821 Milliarden Yuan, die Einnahmen aus dem Geschäft mit dem Laden von Elektroautos etwa 4,966 Milliarden Yuan. Die traditionellen elektrischen Anlagen tragen fast 70 % des Umsatzes bei.

Innerhalb des Ladengeschäfts gibt es Unterschiede in der Leistung. Im Jahr 2025 betrugen die Einnahmen aus Ladegeräten etwa 3,394 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 3,39 % im Vergleich zum Vorjahr; die Einnahmen aus dem Betriebsservice des Ladenetzes betrugen etwa 1,572 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 2,19 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

Im ersten Halbjahr 2026 beliefen sich die Einnahmen aus dem Geschäft mit dem Laden von Elektroautos auf etwa 1,826 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 0,83 % im Vergleich zum Vorjahr. Darunter sanken die Einnahmen aus Ladegeräten um 2,50 %, während die Einnahmen aus Betriebsservices um 1,84 % stiegen.

Es ist bemerkenswert, dass die Bruttomarge der Betriebsservices auf 40,18 % gestiegen ist, ein Anstieg von 8,45 Prozentpunkten im Vergleich zum Vorjahr. Das bedeutet, dass nach Abzug der Betriebskosten mehr Geld übrig bleibt, aber das Wachstum der Einnahmen ist nach wie vor begrenzt.

Der Cashflow ist eine weitere Beobachtungsdimension. Bis Ende Juni 2026 betrugen die Forderungen von TGOOD etwa 9,506 Milliarden Yuan, was 38,23 % des Gesamtvermögens entspricht; im ersten Halbjahr stieg der den Aktionären des Mutterunternehmens zuzurechnende Nettogewinn um 30,73 % im Vergleich zum Vorjahr, aber der Netto-Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit betrug -410 Millionen Yuan. Obwohl es im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres verbessert wurde, besteht immer noch eine Lücke zwischen dem Buchgewinn und dem operativen Cashflow.

Ladestationen waren einst ein Geschäft über die Geschwindigkeit. Die Zahl der Fahrzeuge mit neuer Energie wächst schnell – wer früher die Standorte besetzen und das Netz ausbreiten kann, hat die Chance, den Markt zu erobern. Aber wenn das Ladenetz allmählich ausgebaut ist, ändert sich die Logik des Wettbewerbs.

Für Betreiber ist der Bau von Ladestationen nur der Beginn der Investition. Mieten für Standorte, Erweiterung des Stromnetzes und Wartung der Geräte erfordern alle Kosten, während die Nachfrage nach Lademöglichkeiten deutliche zeitliche und räumliche Unterschiede aufweist: An Feiertagen kann man in Autobahnraststätten kaum eine freie Ladestation finden, aber einige Ladestationen in der Stadt erreichen möglicherweise keine ausreichend hohe Auslastung. Gleichzeitig treten ständig Ladeplattformen, Automobilhersteller und Energieunternehmen in den Markt ein, und die Nutzer legen immer mehr Wert auf Ladegeschwindigkeit, Preis und Serviceerfahrung.

Das bedeutet, dass sich die Ladebranche von dem Wettbewerb um die Größe des Netzes zu dem Wettbewerb um die Betriebseffizienz wandelt. Wer die Ladestationen für mehr Zeit effektiv nutzen lassen und stabilere Dienstleistungen zu niedrigeren Kosten anbieten kann, hat eine höhere Chance, die Vorabinvestitionen in nachhaltige Erträge umzuwandeln.

Für TGOOD sind fast 900.000 Ladeterminals ein Größenvorteil, aber keine Garantie für die Rentabilität. Wie man die Nutzungseffizienz des bestehenden Netzes verbessert und das Wachstum des Ladengeschäfts stabiler in Gewinn und Cashflow umwandelt, ist immer noch eine Frage, die dieses Unternehmen beantworten muss.

Autobesitzer wünschen sich weniger Anstehen, Betreiber wünschen sich mehr Einnahmen. Ein wirklich ausgereiftes Ladenetz muss ein Gleichgewicht zwischen diesen beiden Dingen finden.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Phoenix Tech“, Autor: Lu Chunfeng, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.