Es wurden bereits Billionen Yuan in den Aufbau von Elektroauto-Ladestationen investiert, warum stehen wir während der langen Feiertage auf Autobahnen immer noch in langen Warteschlangen beim Laden?

Was war das am meisten beachtete und gleichzeitig am meisten besorgniserregende Ereignis während des gerade vergangenen Nationalfeiertag-Feiertagswochenendes? Abgesehen von den Menschenmengen und Staus überall, wohin man auch geht, steht der Wettbewerb um Ladestationen auf Autobahnen an vorderster Stelle. Fast jedes lange Feiertagswochenende ist das Problem der Ladestationen ein „altes, hartnäckiges Problem“. Aber wenn wir uns die Daten genau ansehen, hat die staatliche Investition in Ladestationen in diesen Jahren bereits einen Umfang von Billionen Yuan erreicht. Warum müssen wir beim Laden während des langen Feiertagswochenendes immer noch lange anstehen, trotz eines so großen Zuwachses?

1. Wurden bereits Billionen Yuan in Ladestationen investiert?

Berichten von Huxiu zufolge hat die Investition von Billionen Yuan in die Infrastruktur für die Energieversorgung auf Autobahnen das Problem des Wartens in Schlangen zum Laden während des Nationalfeiertag-Feiertagswochenendes nicht im Geringsten gelöst. Bis heute wurden in den Autobahnraststätten im ganzen Land insgesamt etwa 89.000 Ladeeinrichtungen gebaut. Allein von Januar bis August 2026 hat das Ministerium für Verkehr weitere 11.000 Hochleistungsladeeinrichtungen hinzugefügt, was der Summe der bisherigen kumulierten Gesamtmenge entspricht. Die Ladeeinrichtungen decken inzwischen fast alle Raststätten ab.

Die Daten der Nationalen Energiebehörde zeigen auch, dass bis Ende Dezember 2025 die Anzahl der Ladeeinrichtungen für Elektroautos in China 20,092 Millionen erreichte und damit die Marke von 20 Millionen überschritt. Darunter befinden sich 4,717 Millionen öffentliche Ladeeinrichtungen (Ladepistolen) und 15,375 Millionen private Ladeeinrichtungen (Ladepistolen). Derzeit hat China das weltweit größte Ladesystem für Elektroautos aufgebaut, das den Ladebedarf von über 40 Millionen Neufahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik deckt.

Aber die Zahlen sind vor dem Spitzenbedarf nicht gewappnet. Am ersten Tag des Nationalfeiertags beispielsweise erreichte die Lademenge auf den Autobahnen im ganzen Land 28,0469 Millionen Kilowattstunden, ein Anstieg von 60,40 % gegenüber dem Vorjahr und ein neuer Höchstwert für einen einzelnen Feiertagstag in der Geschichte. In den ersten drei Tagen des Feiertags wurden insgesamt 2,9686 Millionen Ladevorgänge durchgeführt, mit einer durchschnittlichen täglichen Lademenge von 23,8731 Millionen Kilowattstunden, was einem Anstieg von fast 50 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Vor einem solchen makroökonomischen Hintergrund ist die Situation in diesem Jahr noch ironischer: Neben dem Warten auf mehr als hundert Nummern beim Laden, sind neue Widersprüche aufgetreten: Die Schnellladung führt zu einer Leistungsreduzierung, und einige markeneigene Ladestationen haben sogar differenzierte Ladebeschränkungen eingeführt.

2. Warum stehen wir beim Laden auf Autobahnen während langer Feiertage immer noch in langen Schlangen?

In den letzten Jahren tauchen die Nachrichten, dass Besitzer von Neufahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik mehrere Stunden in Schlangen an Autobahnraststätten anstehen, um zu laden, fast jedes lange Feiertagswochenende pünktlich in den heißen Suchlisten auf. Viele Menschen finden es schwer zu verstehen: Nach all den Jahren haben die Investitionen im ganzen Land in das Autobahn-Ladenetz längst die Marke von Billionen Yuan überschritten, die Anzahl der Ladestationen hat sich mehrfach vervielfacht und die Abdeckung wurde verbessert. Warum wird das Problem des Anstehens bei nationalen Reisezeitpunkten wie dem Nationalfeiertag und dem Frühlingsfest nicht gelindert, sondern immer ausgeprägter?

Zuerst gibt es einen natürlichen Konflikt zwischen der physikalischen Logik des Lademodus und dem Tanken. Wir sagen oft „5 Minuten zum Tanken, eine Stunde zum Laden“. Hinter dieser populären Aussage verbirgt sich eigentlich ein technologischer Unterschied zwischen zwei Energieversorgungswegen: Tanken gehört zur kontinuierlichen Energieversorgung mit Fluiden, bei der Kraftstoff schnell durch Rohrleitungen in den Tank befördert wird. Der gesamte Vorgang dauert nur wenige Minuten, und die Obergrenze der Effizienz der Energieversorgung ist extrem hoch. Beim Laden handelt es sich um eine elektrochemische Energiespeicherübertragung. Selbst bei der fortschrittlichsten 800-V-Hochspannungs-Schnellladung ist die tatsächliche Energieversorgungsgeschwindigkeit aufgrund der Reaktionsgeschwindigkeit der Batterie, der Wärmeabfuhrkapazität und der Belastbarkeit des Stromnetzes schwer zu durchbrechen den idealen Schwellenwert. Ganz zu schweigen von den Effizienzverlusten in realen Szenarien wie niedrigen Temperaturen, alten Fahrzeugmodellen und der Leistungsverteilung auf mehrere Fahrzeuge. Die tatsächliche Ladezeit beträgt oft das 5- bis 10-fache der Tankzeit.

Dieser physikalische Effizienzunterschied bedeutet zwangsläufig, dass der Durchsatz der Energieversorgung bei gleicher Anzahl von Ladestationen nur ein Zehntel bis ein Hundertstel der Tankstellen beträgt. Das bedeutet auch, dass das Ladenetz eine höhere Dichte benötigt, um das Energieversorgungserlebnis des Tankens zu erreichen. Der Grund, warum der Batteriewechselsmodus einen langfristigen Wert hat, liegt genau darin, dass er die Einschränkungen des technologischen Pfades des „Ladens zur Energieversorgung“ durchbricht und wie das Tanken der Logik der „schnellen vollen Energieversorgung“ folgt. Der Batteriewechsel ist in 3 Minuten abgeschlossen. Er umgeht nicht nur das physikalische Hindernis des Batterieladens, sondern kann auch durch das Modell, dass die Batteriewechselstation in den Schwachlastzeiten des Stromnetzes Energie speichert und in den Spitzenlastzeiten Batterien wechselt, die Spitzen- und Talunterschiede des Stromnetzes ausgleichen. Es ist ein praktikabler Weg, um das Problem der Energieversorgungseffizienz auf technologischer Ebene zu lösen, und keineswegs ein „Pseudobedarf“, wie einige Medien behaupten.

Zweitens ist die „Gezeiten-Spitzen“-Eigenschaft der Autobahn-Ladestationen dazu bestimmt, dass sie unabhängig von ihrem Wachstum kaum den Bedarf decken können. In der Ökonomie nennen wir oft einen Fachbegriff „Spitzen-Tal-Widerspruch“. Die Konfiguration öffentlicher Infrastruktur muss den räumlichen und zeitlichen Verteilungseigenschaften des Bedarfs entsprechen. Der Bedarf an Autobahn-Ladestationen ist typischerweise eine Gezeitenform von „normalerweise sehr niedrig, zur Spitzenzeit extrem hoch“. An Nicht-Feiertagen und Nicht-Spitzenzeiten liegt die durchschnittliche Auslastung der Ladestationen an Autobahnraststätten nur im einstelligen Bereich. An Werktagen sinkt sie sogar auf unter 3 %. Eine große Anzahl von Ladestationen ist lange Zeit ungenutzt, und selbst wenn sie defekt sind, werden sie nicht rechtzeitig repariert, weil die Betreiber die Kosten nicht decken können.

Wenn die Ladestationen nach dem Spitzenbedarf während des Nationalfeiertags und des Frühlingsfestes konfiguriert werden, laufen diese Geräte 99 % der Zeit im Leerlauf. Die Kosten für Abschreibung, Betrieb und Wartung sowie Grundmieten lassen sich überhaupt nicht decken. Letztendlich kann dies nur den Ladepreis erhöhen, was für normale Nutzer inakzeptabel ist. Aber wenn sie nach dem täglichen Bedarf konfiguriert werden, wird bei Feiertagsspitzen zwangsläufig eine Versorgungslücke entstehen. Dieser strukturelle Widerspruch von „normalerweise nicht ausreichend, zur Spitzenzeit überfüllt“ ist im Wesentlichen kein Problem von „nicht genug investiertem Geld“, sondern ein Konflikt zwischen dem öffentlichen Gutseigenschaft der Ladestationen und ihrer kommerziellen Betriebseigenschaft: Man kann nicht für den Spitzenbedarf von 10 Tagen im Jahr Dutzende Male höhere Kosten investieren, um redundante Kapazitäten zu konfigurieren. Die versunkenen Kosten einer solchen Investition sind so hoch, dass kein Marktteilnehmer sie bereit ist zu tragen. Selbst wenn die Regierung die Kosten übernimmt, führt dies zu einer großen Verschwendung öffentlicher Ressourcen.

Drittens ist der Überlaufeffekt von nicht rein elektrischen Fahrzeugen wie Reichweitenverlängerern und Hybridfahrzeugen sehr offensichtlich. Dieser Punkt wird am leichtesten übersehen, ist aber genau der unsichtbare Treiber für die extrem hohe Nachfrage zur Spitzenzeit. Heute fahren auf den Straßen eine große Anzahl von Reichweitenverlängerern und Hybridfahrzeugen. Diese Fahrzeuge sind grundsätzlich „sowohl mit Benzin als auch mit Strom betreibbar“. Theoretisch können sie, wenn die Ladestationen knapp sind, einfach zum Tanken fahren und die Ladestationen den rein elektrischen Fahrzeugen überlassen. Aber in der Realität fahren viele Besitzer im täglichen Pendelverkehr fast ausschließlich mit Strom. Der Strompreis ist viel günstiger als der Benzinpreis. Niemand hat Geld, das vom Himmel fällt. Wer wird schon Benzin verbrennen, wenn er Strom nutzen kann?

Dies führt direkt zu einer sehr ungewöhnlichen Situation: Viele nicht rein elektrische Fahrzeuge, die ursprünglich als „ohne Energieversorgungsangst“ galten, sind während langer Feiertage zu einem wichtigen Nachfragezuwachs für Autobahn-Ladestationen geworden. Diese Besitzer sind bereit, Zeit in Schlangen zu warten, um zu laden, selbst wenn sie Benzin im Tank haben, nur um die Benzinkosten zu sparen. Dieser Bedarf wurde von der gesamten Branche bei der Planung des Ladesystems zuvor überhaupt nicht ausreichend eingeschätzt. Ursprünglich wurden bei der Berechnung des Verhältnisses von Fahrzeugen zu Ladestationen nur rein elektrische Fahrzeuge als Nachfrager nach Ladeleistungen gezählt. Inzwischen sind jedoch eine große Anzahl von nicht rein elektrischen Fahrzeugen hinzugekommen, was bedeutet, dass der tatsächliche Ladebedarf viel größer ist als zuvor von der Branche geschätzt. Diese Veränderung der Nachfragestruktur verschärft den ohnehin angespannten Gezeitenwiderspruch weiter und führt dazu, dass viele Ladesysteme, die nach dem Bestand an rein elektrischen Fahrzeugen geplant wurden, während langer Feiertage direkt überlastet werden.

Viertens: Wie kann man das Problem lösen, dass selbst mehr Ladestationen den Bedarf kaum decken können? Angesichts eines Bedarfs, der physikalisch zur Spitzenzeit nicht befriedigt werden kann, besteht die rationalste Strategie nicht darin, das Angebot zwangsläufig zu erhöhen, sondern den Bedarf zu verwalten. Am dringendsten benötigt man jetzt die Einführung der bereits im Internetbereich ausgereiften Konzepte der „dynamischen Preisgestaltung“ und des „Datenverkehrsmanagements“ in die Energieversorgungsszenarien. Mechanismen für die vollständige Vernetzung und Nummernvergabe, die verkehrslenkende Verteilung zwischen verschiedenen Raststätten auf Basis von Echtzeitdaten und die Regulierung durch wirtschaftliche Hebel während der Spitzenzeiten dienen im Wesentlichen dazu, die Mängel der physischen Einrichtungen durch die Effizienz der Informationen auszugleichen. Da die Anzahl der Ladestationen zur Spitzenzeit zwangsläufig nicht ausreicht, muss das Anstehen so gleichmäßig wie möglich auf verschiedene räumliche und zeitliche Knotenpunkte verteilt werden, anstatt dass der gesamte Verkehrsstrom gleichzeitig auf dieselbe Gruppe von Ladestationen zusteuert.

Langfristig ist das Modell der „integrierten Ladung und Batteriewechsel“ ernst zu nehmen, da der Vorteil des „Taktes“ beim Batteriewechsel im Autobahnszenario einen unersetzlichen Wert hat. Wenn der Durchsatz der Ladestationen zur Spitzenzeit durch den physikalischen Takt begrenzt ist, kann selbst eine geringe Verteilung von Fahrzeugen durch die Batteriewechselstation den Stau im gesamten Energieversorgungssystem wie eine „Hochwasserentlastung“ mildern. Das größte Hindernis für das aktuelle Batteriewechselmodell liegt in den uneinheitlichen Standards und der unzureichenden Netzabdeckung, aber der industrielle Trend ist klar: Führende Batteriehersteller und Automobilunternehmen beschleunigen die Öffnung der Batteriewechselstandards. Sobald die Barrieren für den markenübergreifenden Batteriewechsel beseitigt sind, wird sich das Muster der Energieversorgung an Autobahnraststätten grundlegend ändern. Letztendlich ist es aus ökonomischer Sicht die effizienteste Lösung für die Ressourcenallokation, einen Teil des empfindlichsten Verkehrsstroms im Spitzenbedarf durch den Batteriewechsel zu „übernehmen“ und die Ladestationen den verbleibenden flexiblen Bedarf bedienen zu lassen.

Daher geht es bei der Autobahn-Energieversorgung nicht darum, wie viele Geräte man aufstellt, sondern darum, wer das Modell klug genug gestalten kann. Bevor die Technik nicht so weit fortgeschritten ist, dass „Laden so schnell wie Tanken ist“, wird derjenige, der zuerst die Kombination aus „integriertem Laden und Batteriewechsel sowie vernetzter Verkehrsverteilung“ versteht, in der Lage sein, die langen Schlangen, die sich bis vor die Raststätte erstrecken, am nächsten Nationalfeiertag wirklich zu verkürzen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Jiang Hans Beobachtungen zur Perspektive“, 36Kr veröffentlicht ihn mit Genehmigung.