Japanische Automobilsoftware liegt fünf Jahre hinter dem Ausland zurück.

Software-defined Vehicle (SDV) bezeichnet Autos, deren Funktionen nach dem Verkauf durch Software kontinuierlich verbessert werden können. Die Daten zum „SDV-Reifegrad“ eines US-amerikanischen Marktforschungsunternehmens zeigen, dass Volvo, Tesla und NIO aus Shanghai die höchste Bewertung von „Stufe 5“ erhalten. Toyota, Honda und Nissan erreichen lediglich „Stufe 1“ …

„Das Tempo in China ist unerwartet. Aber wir selbst haben das Potenzial, aufzuholen“, äußerte sich ein Techniker, der einst an den Verhandlungen über die Zusammenarbeit zwischen Honda und Nissan beteiligt war, aufgeregt.

Die beiden Unternehmen kündigten am 31. August an, gemeinsam das Betriebssystem (OS) als Grundlage von „Software-defined Vehicle (SDV)“ sowie das elektronische Steuergerät (ECU) für den Kerncomputer und weitere Komponenten zu entwickeln.

SDV bezieht sich auf Autos, deren Funktionen nach dem Verkauf wie bei Smartphones durch Software kontinuierlich erweitert werden können. Das US-amerikanische Unternehmen Tesla hat mit dem 2017 vorgestellten vollelektrischen Fahrzeug (EV) „Model 3“ den Weg dafür geebnet.

Tesla macht Software wie Abonnementdienste für Fahrassistenzfunktionen (monatliche Gebühren) zu einer wichtigen Einnahmequelle und verändert damit das Geschäftsmodell der Automobilindustrie.

Das chinesische Unternehmen BYD hat im Juli in Japan das leichte EV-Modell „Racco“ vorgestellt, das nach dem Kauf durch drahtlose Kommunikation kontinuierlich die neuesten Funktionen erhalten kann.

Um gegen ausländische Unternehmen zu bestehen, kündigten Honda und Nissan im März 2024 an, eine Zusammenarbeit zu prüfen. Die Verhandlungen wurden zeitweise bis zu einer Betriebsintegration vorangetrieben, führten aber letztendlich zu keiner Einigung. Es dauerte zweieinhalb Jahre, bis die beiden Seiten eine Kooperationsvereinbarung im SDV-Bereich abschlossen. In dieser Zeit erzielten nicht nur aufstrebende Automobilhersteller, sondern auch traditionelle Hersteller in Europa erste Erfolge.

„Selbst wenn man versucht, 100 ‚Kästchen‘ genau mitzuteilen, was zu tun ist, wird das kaum funktionieren“, sagte Håkan Samuelsson, CEO des schwedischen Automobilherstellers Volvo Cars, in einem Interview im April. Mit „Kästchen“ sind die ECUs gemeint.

Bei herkömmlichen Autos sind etwa 100 ECUs nach verschiedenen Funktionen verteilt. Um die Software zu aktualisieren, mussten die Fahrzeuge unter anderem in Fabriken transportiert werden, was viel Zeit und Aufwand kostete. Volvo hat die Fahrzeugarchitektur so umgestaltet, dass das gesamte Fahrzeug von einem leistungsstarken Kern-ECU gesteuert wird, wodurch Softwareaktualisierungen vereinfacht werden.

Volvo setzt diese Technologie unter anderem bei dem großen vollelektrischen SUV „EX90“ ein, das im Sommer 2026 in Japan auf den Markt kommen wird. Nach der Markteinführung werden die Fahrzeugfunktionen durch drahtlose Softwareaktualisierungen im Rahmen von „Over-the-Air (OTA)“ kontinuierlich verbessert. Im September wurde ein Software-Update für das kleine vollelektrische SUV „EX30“ veröffentlicht, mit dem das Fahrzeug die Bordbatterie im Stillstand als Stromquelle für externe Geräte nutzen kann.

Volvo „EX60“ (April, Göteborg, Schweden)

Das neueste vollelektrische mittelgroße SUV „EX60“, das Volvo im Juli in Europa ausliefert, erhält ständig neue Bestellungen. Durch effizientere Entwicklung und Konstruktion erreicht es eine maximale Reichweite von 810 Kilometern, die höchste in seiner Fahrzeugklasse. Der Preis liegt auf dem Niveau des gleichklassigen Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHV) „XC60“.

Das erste SDV-Modell des deutschen Herstellers BMW, der neue „iX3“, entwickelt sich nach der Markteinführung sehr gut. Der iX3 wurde im September 2025 in Europa zur Bestellung freigegeben, und bis Juli 2026 belief sich die Anzahl der Bestellungen auf fast 100.000 Einheiten. Das Fahrzeug wird von vier leistungsstarken ECUs gesteuert, die als vier „Supergehirne“ bezeichnet werden. Dadurch verkürzt sich die Länge der Kabel für die Übertragung elektrischer Signale um 600 Meter, und das Gewicht der Verkabelung sinkt um 30 %.

Auch Volvo und BMW erreichten diesen Punkt nicht ohne Rückschläge.

„Das war ein Schritt mit schmerzhaften Geburtswehen“, blickte Volvos CEO Samuelsson zurück. Aufgrund von Softwarefehlern verzögerte sich die Auslieferung des EX90, und von der Vorstellung bis zur Markteinführung vergingen zwei Jahre. BMW hat mehr als 10 Milliarden Euro in die Umstellung auf die neue EV-Baureihe „Neue Klasse“ wie den iX3 investiert.

Die beiden Unternehmen haben den Fortschritt nicht gestoppt, weil SDV allmählich zu einer notwendigen Bedingung im Wettbewerb um den Absatz von Elektrofahrzeugen wird. Tsuo Nobe, Gastprofessor an der Universität Nagoya in Japan, erklärt: „Neben der einfacheren Struktur und niedrigeren Herstellungskosten kann SDV durch kontinuierliche Aktualisierungen von Funktionen wie dem Batteriemanagement auch die Reichweite und Ladezeit verbessern.“

Laut den Daten zum „SDV-Reifegrad“ des US-Marktforschungsunternehmens Mobility Global (Stand August 2026) teilen sich Volvo, Tesla und das chinesische Unternehmen NIO aus Shanghai die höchste Bewertung von „Stufe 5“. BMW und das chinesische Unternehmen XPENG Inc. erreichen „Stufe 4“.

Auf der anderen Seite stehen japanische Unternehmen: Neben Honda und Nissan erreicht auch Toyota, das über eine eigene Softwareplattform namens „Arene“ verfügt, lediglich „Stufe 1“.

Apurva Thakre, Analyst bei Mobility Global, weist darauf hin: „Der Hintergrund liegt im großen Umfang von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) und Hybridfahrzeugen (HV) bei japanischen Automobilherstellern.“

EV haben weniger Teile als Benzinautos und werden von Elektromotoren angetrieben, sodass sie leichter elektrisch gesteuert werden können. Aufstrebende Hersteller, die von Anfang an auf EV ausgerichtet sind, sowie europäische Hersteller, die sich eilig auf die Umstellung zu EV vorbereiten, können die Konstruktion von ECUs, Sensoren und Kabeln, die als „E/E-Architektur (Elektrik/Elektronik-Architektur)“ bezeichnet wird, umfassender erneuern.

Aufstrebende Hersteller entwickeln ECUs und das gesamte Fahrzeug in vertikaler Integration, während die japanische Automobilindustrie seit langem das Modell pflegt, Komponenten von zahlreichen Zulieferern zu beziehen. Daher ist es für japanische Hersteller schwierig, das gesamte Fahrzeug auf einen Schlag umzugestalten.

Takuzawa Taku von der Boston Consulting Group sagt: „Im Vergleich zu Tesla und BYD liegen japanische Automobilhersteller 5 bis 10 Jahre zurück.“

Für Honda und Nissan ist diese Zusammenarbeit der erste Schritt zur Rückkehr. Die beiden Seiten teilen Technologien und Erfahrungen und verteilen die Investitionskosten. Sie streben an, ab 2029 gemeinsame Komponenten und Software in ihren jeweiligen Modellen einzusetzen.

Japanische Automobilhersteller könnten in Zukunft einen Weg mit schmerzhaften Umstellungsphasen durchlaufen müssen, wie es große traditionelle Hersteller wie Volvo bereits erlebt haben. Nicht nur die Entwicklungsverfahren für neue Fahrzeuge werden gezwungenermaßen verändert, sondern auch die Beziehungen zu den Teilelieferanten müssen angepasst werden. Es wird sich zeigen, ob japanische Hersteller die Schmerzen der Umstellung überstehen und ausländische Konkurrenten einholen können – ihre Flexibilität steht auf dem Prüfstand.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Nikkei Chinese Net“ (ID: rijingzhongwenwang), die Autoren sind Kyouya Kano, Moe Matsumoto und Takako Fujii. 36Kr veröffentlicht den Artikel mit Genehmigung.