Die Kosten pro Einzelsitz belaufen sich auf 60 Yuan, wann wird die Niedrigflugwirtschaft wirklich abheben?

Die Niedrigflugwirtschaft hat sich in den letzten Jahren deutlich erwärmt. Mit der staatlichen Aufmerksamkeit, steigenden Finanzmitteln und beschleunigten lokalen Layouts tauchen ständig neue Flugzeugmodelle und Bestellungen auf. Diese Branche, die früher mehr in Messen und Konzeptvideos verblieb, schreitet Schritt für Schritt in die Realität vor. Doch nach dem Anstieg der Popularität stehen praktischere Probleme vor uns. Dass ein Flugzeug fliegen kann, bedeutet nicht, dass das Geschäftsmodell bereits etabliert ist; immer größere Bestellungen entsprechen auch nicht direkt einem reifen Markt. An welchem Punkt befindet sich die Niedrigflugwirtschaft derzeit, wo wird sie zuerst in den Alltag eintreten und wann wird sie zu einer wirklich nutzbaren Verkehrsmethode? In diesem Artikel teilt Huang Xiaofei (EMBA CEIBS 2026), Mitbegründer und Präsident von Shanghai Volocopter Aviation Technology Co., Ltd., seine Einschätzungen.

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Der Wendepunkt sind nicht Bestellungen, sondern der Betrieb von hundert Flugzeugen

Um zu beantworten, wann die Niedrigflugwirtschaft wirklich abhebt, muss man zuerst sehen, was diese Branche in den letzten Jahren tatsächlich angesammelt hat.

In den letzten fünf bis zehn Jahren befand sich die Niedrigflugwirtschaft im Bereich der eVTOL (elektrische vertikale Start- und Landefluggeräte) eigentlich in einer Phase der industriellen Akkumulation. Einerseits hat China bei der Entwicklung von zivilen Flugzeugmustern wie C909 und C919 schrittweise eine relativ vollständige Fähigkeit der Luftfahrtindustrie aufgebaut, einschließlich des Entwicklungs-, Fertigungs-, Lieferketten- und Lufttauglichkeitssystems; andererseits hat die rasante Entwicklung der Industrie für neue Energiefahrzeuge auch ausgereifte industrielle Fähigkeiten für Motoren, Batterien und elektronische Steuerungen geformt.

Diese beiden Fähigkeiten gehörten früher zu unterschiedlichen industriellen Systemen, aber im Zeitalter der elektrischen Luftfahrt beginnen sie sich wirklich zu "vereinigen". In der traditionellen Luftfahrtindustrie war der Triebwerk lange Zeit unser Schwachpunkt. Nachdem sich das Antriebssystem von dem traditionellen Triebwerk auf den Elektromotor verlagert hat, kann die von der Industrie für neue Energiefahrzeuge angesammelte Fähigkeit der "drei Elektrobereiche" stattdessen zu einem neuen industriellen Vorteil werden. Was eVTOL-Unternehmen wie Volocopter in den letzten Jahren getan haben, besteht darin, auf den Schultern der Riesen der beiden Industrieketten der Luftfahrtindustrie und der Industrie für neue Energiefahrzeuge zu stehen und schrittweise von verkleinerten Modellen, vollständigen Modellen und Prototypen zu Flugzeugen zu gelangen, die auf die Lufttauglichkeit ausgerichtet sind.

Gerade weil die vorherigen technischen und industriellen Vorbereitungen im Wesentlichen abgeschlossen sind, ist die Branche heute in eine neue Phase eingetreten: Von "das Flugzeug herstellen" zu "beweisen, dass dieses Flugzeug sicher im kommerziellen Betrieb eingesetzt werden kann". Die Zertifizierung der Lufttauglichkeit ist die letzte Meile der Forschung und Entwicklung und auch die erste Meile der Kommerzialisierung. Dass ein Flugzeug auf dem Versuchsgelände abhebt, ist etwas völlig anderes, als dass gewöhnliche Passagiere tatsächlich Tickets kaufen und damit fliegen. Luftfahrtprodukte müssen zuerst beweisen, dass sie die von der Öffentlichkeit akzeptierten Sicherheitsstandards erfüllen. Nur wenn diese Hürde überwunden ist, ist die nachfolgende Kommerzialisierung möglich.

Daher beurteile ich, dass der echte Wendepunkt der Branche nicht nur darauf ankommen kann, ob ein Unternehmen den Erstflug abgeschlossen hat oder wie viele Bestellungen unterzeichnet wurden, sondern vielmehr an einigen industriellen Meilensteinen gemessen werden sollte: Erstens müssen führende Unternehmen die Lufttauglichkeitszertifizierung abschließen; zweitens müssen etwa hundert Flugzeuge tatsächlich in den Marktbetrieb eintreten; darüber hinaus müssen diese hundert Flugzeuge in mehreren Hauptszenarien kontinuierlich betrieben werden, um Sicherheit, Zuverlässigkeit, Marktnachfrage und Wirtschaftlichkeit schicht für Schritt zu validieren.

Wenn eines Tages etwa hundert eVTOL in China tatsächlich in Betrieb sind, in der Lage sind, etwa zwanzig Kilometer in fünf Minuten zu fliegen, mit Kosten von etwa sechzig Yuan pro Sitzplatz, und ein solches Erlebnis in drei bis vier Hauptszenarien stabil auftritt, werde ich der Ansicht sein, dass diese Branche den Übergang von Null zu Eins wirklich abgeschlossen hat. Die Probleme, die danach auftauchen, sind nicht mehr, ob hundert Flugzeuge fliegen können, sondern wie hundert Flugzeuge zu zehntausend werden können.

Gemäß unserer aktuellen Einschätzung des industriellen Fortschritts kann dieses Zeitfenster um 2028 bis 2029 herum auftreten. Der Grund, warum wir immer wieder die "hundert Flugzeuge" betonen, liegt darin, dass die Luftfahrtindustrie sich von der Internetindustrie unterscheidet. Internetprodukte können nach dem ersten Nutzer schnell repliziert werden, aber Flugzeuge müssen durch echten Betrieb, kontinuierliche Verbesserung sowie ständige Validierung von Sicherheit, Nachfrage und Wirtschaftlichkeit gehen. Daher kann man in den nächsten Jahren nicht nur anhand der Finanzierungen und Bestellungen in Nachrichten beurteilen, ob die Niedrigflugwirtschaft von "heiß" zu einer echten Industrie geworden ist, sondern daran, ob neue Fluggeräte in großem Maßstab zu fliegen beginnen.

Und wenn der "Betrieb von hundert Flugzeugen" zur echten Trennlinie der Branche wird, stellt sich die nächste Frage ganz natürlich: Wo werden diese hundert Flugzeuge zuerst abheben?

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Die ersten Szenarien, die erfolgreich funktionieren, sind Kultur- und Tourismusverkehr sowie Personenbeförderung

Wenn der Betrieb von hundert Flugzeugen das Zeichen für die Kommerzialisierung der Niedrigflugwirtschaft ist, muss man, um diesen Schritt zu erreichen, zuerst eine Reihe von Szenarien finden, die wirklich funktionieren können. Derzeit gibt es zwei typische Missverständnisse der Öffentlichkeit über die Niedrigflugwirtschaft: Das eine ist, die Niedrigflugwirtschaft direkt mit Drohnen gleichzusetzen, das andere ist, dass man bei der Erwähnung der Niedrigflugwirtschaft sofort daran denkt, dass jeder in Zukunft ein fliegendes Auto besitzt. Das eine sieht zu kurz, das andere zu weit.

Drohnen sind natürlich ein sehr wichtiger Teil der Niedrigflugwirtschaft. In den letzten Jahren haben Drohnen in Bereichen wie Logistiktransport, Inspektion, industrielle Arbeiten, landwirtschaftliche Pflanzenschutz und verbraucherorientierte Luftaufnahmen echten Wert geschaffen. Die Niedrigfluglogistik validiert auch ständig ihre Geschäftsmodelle im Transport von hochwertigen und zeitempfindlichen Gütern sowie bei der Auslieferung durch kleine Drohnen. Aber wenn man nur Drohnen sieht, unterschätzt man leicht die Veränderungen, die die nächste Generation von bemannten Luftfahrzeugen mit sich bringen kann; umgekehrt, wenn man am Anfang diskutiert, wie viele von mehreren hundert Millionen privaten Autos in den Himmel fliegen werden, überspringt man einen langen Zwischenschritt des Kommerzialisierungsprozesses.

Ich ziehe es vor, die bemannte Niedrigflugmobilität als einen schrittweisen Entwicklungsprozess zu betrachten. Nachdem eVTOL die Lufttauglichkeitszertifizierung abgeschlossen und ausgeliefert wurde, werden die ersten Szenarien, die in großem Maßstab auftauchen, sehr wahrscheinlich keine städtischen Lufttaxis sein, sondern Kultur- und Tourismusverkehr sowie Kurzstreckentransport. Der Grund ist einfach: Die Szenarien im Bereich Kultur- und Tourismus sowie Kurzstreckenverkehr sind relativ abgeschlossen, die Flugrouten sind klar, die Sicherheitsbedingungen sind leichter zu lösen, und Sehenswürdigkeiten sowie Verkehrsknotenpunkte haben natürlichen Passagierfluss, was eine sehr geeignete Umgebung für die frühe Validierung von Produkten und Geschäftsmodellen ist.

Zum Beispiel an einem Berg: Von dem Fuß des Berges bis zum Kern der Sehenswürdigkeit sind Touristen normalerweise bereit, Hunderte von Yuan für Seilbahnen, Shuttlebusse und andere Verkehrsmittel zu zahlen. Wenn ein Luftfahrtprodukt Sie in wenigen Minuten zum Ziel bringen kann und Ihnen gleichzeitig das Erlebnis bietet, die Landschaft aus der Luft zu betrachten, bietet es nicht nur Verkehrsdienstleistungen, sondern auch ein Tourismusprodukt. Wenn der Verkehrswert und der Erlebniswert zusammenkommen, ist die Zahlungsbereitschaft der Verbraucher leichter zu etablieren. Daher betrachte ich den Kultur- und Tourismusbereich als die 1.0-Phase der bemannten Niedrigflugmobilität.

Nachdem der Kultur- und Tourismusbereich erfolgreich funktioniert hat, geht die nächste Phase allmählich zu typischeren Verkehrsszenarien über, wie z. B. die Anbindung an Flughäfen, die Anbindung an Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe und der Punkt-zu-Punkt-Verkehr zwischen Städten. Man kann dies als die 2.0-Phase der bemannten Niedrigflugmobilität verstehen. Diese Szenarien unterscheiden sich im Grunde nicht von der zugrundeliegenden Logik der traditionellen Luftfahrt: Es geht um feste Flugroutennetze von A nach B, von A nach C oder zwischen mehreren Städten, nur mit kürzeren Flugstrecken, mehr Start- und Landepunkten und näher an den Städten.

Der große Einstieg in den städtischen Pendelverkehr kommt erst später. Meine eigene Einschätzung ist, dass wir um 2030 herum immer häufiger die Anbindung an Flughäfen, den zwischenstädtischen Verkehr und sogar einige städtische Verkehrsszenarien sehen werden. Zu dieser Zeit wird das Reisen mit solchen Flugzeugen zum Flughafen, zu Besprechungen oder in andere Städte allmählich von einer heutigen neuartigen Erfahrung zu einer Verkehrswahl werden, von einem Nischenerlebnis zu einem Massenkonsum. Was private fliegende Autos betrifft, bin ich der Ansicht, dass dies eine weitere Phase um 2035 oder sogar noch später sein wird.

Daher kann diese Branche weder mit einer Kurzsichtigkeit noch mit einer Weitsicht betrachtet werden. In den nächsten fünf bis acht Jahren ist es wert, darauf zu achten, wie bemannte eVTOL aus relativ einfachen Szenarien wie dem Kultur- und Tourismusbereich einsteigen und schrittweise in die Anbindung an Flughäfen, den zwischenstädtischen Verkehr und den städtischen Verkehr eintreten, anstatt am Anfang zu diskutieren, wann jede Familie ein fliegendes Auto kaufen kann.

Aber das Finden von Szenarien löst nur das Problem "wo man fliegt". Damit diese Szenarien von Demonstrationsprojekten zu langfristigen Geschäften werden, muss man eine weitere praktischere Frage beantworten: Nachdem das Flugzeug abgehoben hat, rechnet sich diese Rechnung wirklich?

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Der Schlüssel liegt in der Auslastung

Viele Menschen, die zum ersten Mal von Lufttaxis hören, stellen eine sehr praktische Frage: Können so teure Flugzeuge wirklich Gewinne erzielen? Dies ist tatsächlich die zweite Hürde, die die Niedrigflugwirtschaft überwinden muss, um von der Szenariovalidierung zu einer groß angelegten Kommerzialisierung zu gelangen. Dass jemand bereit ist, ein Szenario auszuprobieren, bedeutet nicht, dass es langfristig betrieben werden kann; ein echtes Geschäftsmodell hängt letztendlich davon ab, ob Einnahmen und Kosten einen geschlossenen Kreislauf bilden können.

Gemäß unseren Berechnungen können einige typische Szenarien etwa zwanzig Kilometer in fünf Minuten zurücklegen, mit Betriebskosten von etwa sechzig Yuan pro Sitzplatz. Das bedeutet, dass die Kosten dieses Produkts in Zukunft nicht auf dem Niveau von Geschäftsflugzeugen liegen, wie man sich vorstellt. Natürlich sind die Kosten nicht gleich dem endgültigen Ticketpreis. Aber wenn ein Ticket in der frühen Phase der Kommerzialisierung etwa hundert bis zweihundert Yuan kostet, glaube ich, dass bereits ein erheblicher Teil der Bevölkerung bereit ist, für Zeiteffizienz und Erlebnis zu zahlen.

Aber der Ticketpreis ist nur das Ergebnis, das die Verbraucher sehen. Für die Betreiber bestimmt die zugrundeliegende Kostenstruktur, ob dieses Geschäft funktionieren kann. Für Flugzeughersteller wie Volocopter verkaufen wir zuerst die Flugzeuge an Fluggesellschaften und allgemeine Luftfahrtunternehmen, sodass der geschlossene kommerzielle Kreislauf auf der Ebene des Flugzeugherstellers im Wesentlichen abgeschlossen ist. Aber nachdem die Fluggesellschaften die Flugzeuge erhalten haben, müssen sie eine andere Rechnung aufstellen, einschließlich der Abschreibung des Flugzeugs selbst, Personalkosten, Energiekosten und Wartungskosten.

Ein wichtiger Vorteil von elektrischen Luftfahrzeugen ist, dass all diese Kosten gesenkt werden können. Aber unter allen Variablen bin ich der Ansicht, dass der wichtigste Faktor die Auslastung des Flugzeugs ist. Ein Flugzeug ist zuerst ein Vermögenswert: Wenn es nur zwei Mal am Tag fliegt oder im Hochfrequenzbetrieb betrieben wird, sind die Kosten, die sich auf jede Stunde, jeden Sitzplatz und jedes Ticket verteilen, völlig unterschiedlich. Wenn ich also priorisieren soll: Für Betreiber steht die Auslastung des Flugzeugs an erster Stelle, die Sitzplatzauslastung an zweiter Stelle, was im Grunde der gleichen Logik wie bei traditionellen Fluggesellschaften entspricht.

Auf der Seite der Verbraucher sind die Bedenken jedoch völlig anders. Die Verbraucher interessieren sich nicht dafür, wie viele Stunden die Fluggesellschaft pro Tag fliegt, und sie untersuchen auch nicht genau die Abschreibungsrate des Flugzeugs und die Batteriekosten. Was sie wirklich interessiert, sind der Ticketpreis, die Abflugzeit und ob der gesamte Reiseprozess bequem genug ist. Das heißt, die Betreiber berechnen, "wie viele Stunden dieses Flugzeug pro Tag fliegen kann", während die Verbraucher berechnen, "ob es mir wirklich Erlebnisse bringt und Zeit spart".

Das ist auch der Punkt, an dem eVTOL wirklich Wert schaffen kann. Wenn man heute einen kommerziellen Flug oder eine Niedrigflugroute nimmt, beeinflussen oft nicht nur die mehr als eine Stunde in der Luft das Erlebnis. Man muss möglicherweise sehr früh zum Flughafen aufbrechen, ein oder zwei Stunden auf der Straße verbringen und nach der Landung wieder ein oder zwei Stunden brauchen, um in