Ist die Automobilbranche zur Zeit so bedrückend? Die Rückmeldungen aus der Frontlinie sind ziemlich schmerzlich und treffen einen direkt ins Mark.

Vor dem Doppelten Fest des Mondfestes und des Nationalfeiertags gab es auf dem inländischen Automobilmarkt eine sehr lebhafte Ansturm von neuen Fahrzeugen.

Am 23. September fanden etwa zehn Pressekonferenzen für neue Autos statt, und in dieser Woche traten insgesamt 20 Konferenzen nacheinander auf. Limousinen, SUVs, MPVs, Kastenwagen, vollelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride, Hybride – alle Arten von neuen Produkten wurden in dichter Folge der Öffentlichkeit vorgestellt. Statistiken zufolge kamen im gesamten September bis zu 50 neue Modelle auf den Markt.

Aus der Außenperspektive entstehen ständig neue Produkte, die Exportdaten steigen kontinuierlich, und die Durchdringungsrate von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben ist in der ersten Septemberhälfte stetig gestiegen und hat bereits den Höchstwert von 70 % erreicht – die Branche ist in voller Aufbruchstimmung.

Auf der anderen Seite dieser Lebhaftigkeit herrscht jedoch echte Erschöpfung und Bedrückung bei den Menschen, die in der Branche tätig sind.

Hinter den Kulissen zahlreicher Pressekonferenzen verbrachten unzählige Mitarbeiter von Marken, Modellreihen und PR-Abteilungen mehrere späte Nächte, mit dunklen Augenringen und Müdigkeit in den Augen. Weiter oben im Prozess werden neue Fahrzeuge auf der Vertriebsseite gezwungen, auf den Markt zu kommen, sodass die Termine auf der Entwicklungsseite ständig nach vorne verschoben werden – das Arbeitsmodell 007 (24/7-Arbeit) ist zur Normalität geworden.

Dieser Druck und diese Erstickung breiten sich auch ständig auf die Lieferkette aus, wodurch der Überlebensraum ständig eingeengt wird.

Glauben Sie, dass dies nur ein vorübergehender Zustand ist? Das ist nicht der Fall. Zwei kürzlich veröffentlichte wichtige Branchensignale haben diesen Widerspruch allen vor Augen geführt.

Im „15. Fünfjahresplan für die Entwicklung der Industrie von intelligent vernetzten Elektroautos“ wird ausdrücklich festgelegt, dass die Arbeitsproduktivität aller Beschäftigten in der Automobilindustrie bis 2030 um 15 % gegenüber 2025 steigen soll. Die ursprüngliche Absicht der Politik ist es, durch technologische Modernisierung, Automatisierungsumstellung, Prozessoptimierung und Entwicklung von Produkten mit hohem Mehrwert eine qualitativ hochwertige Entwicklung der Industrie zu erreichen.

Aber in den Mündern der Branchenpraktiker entsteht eine reale Sorge: Wird diese 15%ige Effizienzsteigerung am Ende indirekt zu mehr Überstunden, höheren KPIs und Personalabbau führen, sodass die verbleibenden Mitarbeiter mehr Arbeitsbelastung tragen müssen?

Wenn man nicht auf Optimierung von Technik und Prozess setzt, sondern nur die Arbeitskräfte unter Druck setzt, wird der Grad der inneren Konkurrenz in der Branche in fünf Jahren um weitere 15 Prozentpunkte steigen.

Eine weitere Berechnungsdaten des Fachausschusses für Automobiltalente der Chinesischen Gesellschaft für Personalforschung gibt ebenfalls zum Nachdenken Anlass. Bis Ende 2025 waren etwa 16,74 Millionen Beschäftigte in der gesamten inländischen Automobilindustrie tätig, was gegenüber 2022 einem Rückgang von 26,3 % entspricht. Das Modell prognostiziert, dass bis 2030 insgesamt 1,786 Millionen Arbeitsplätze in der Branche netto wegfallen werden – in den Bereichen traditionelle Komponenten, Fahrzeugherstellung und Aftermarket werden 1,53 Millionen Arbeitsplätze verschwinden, und die Übernahmequote zwischen alten und neuen Stellen beträgt weniger als 50 %.

Einerseits gibt es endlose Neueinführungen von Produkten, und der Rhythmus der technologischen Iteration wird immer schneller; andererseits schrumpft die Gesamtzahl der Arbeitsplätze in der Branche, und die verbleibenden Mitarbeiter müssen einen größeren Druck aushalten. Unter der oberflächlichen Lebhaftigkeit der Industrie hat sich die Bedrückung in alle Glieder der Automobilhersteller, Komponentenunternehmen und Entwicklungsingenieure ausgebreitet.

In der letzten Zeit hat das Automobil-Kommune durch Offline-Austausch und Online-Erfassung von Stimmen und Rückmeldungen von Beschäftigten der Automobilbranche über verschiedene Kanäle die andere Seite der ungewöhnlich bedrückten Branche unter der Hülle des schnellen Wachstums zusammengefügt.

Bei Auftragseingang Verlust, bei Nichtannahme des Auftrags ebenfalls Verlust – Lieferanten geraten in eine ausweglose Zwickmühle

„Weitermachen ist langsamer Tod, aufhören bedeutet sofortiges Todesurteil.“ Das ist ein Satz, den viele Eigentümer kleiner und mittlerer Automobilkomponentenunternehmen ständig sagen.

Heutzutage steckt die Komponentenbranche allgemein in einem absurden Paradox: Wenn man einen Auftrag von einem Automobilhersteller erhält, erleidet man bei jeder produzierten Einheit Verlust; aber wenn man den Auftrag ablehnt, gibt es keine Möglichkeit, starre Fixkosten wie Abschreibungen für Fabrikhallen, Geräteaufwendungen, Löhne und Sozialversicherungen der Mitarbeiter zu decken – das Werk kann ebenfalls nicht weiterbetrieben werden.

Li, ein Betriebsleiter eines Werks, der seit über zehn Jahren in der Autoteilebranche tätig ist, schilderte uns seine reale Situation: „Unser Werk ist vollständig konform, wir haben ein standardisiertes Qualitätskontrollsystem, vollständige Zuverlässigkeitsprüfungen und zahlen die Sozialversicherungen unserer Mitarbeiter vollständig. Für dasselbe Teil haben wir nach Berechnung aller Kosten ein Angebot von 100 Yuan abgegeben, aber einige kleine Werkstätten nehmen den Auftrag schon für 50 Yuan an.“

Preisunterbietung ist bereits eine allgemeine Schwierigkeit, mit der Komponentenunternehmen konfrontiert sind. „Sie überspringen alle vollständigen Prüfverfahren, verwenden recycelte Rohstoffe und halten sich nicht an die Arbeitsvorschriften. Die Einkaufsabteilungen der Automobilhersteller nutzen die niedrigen Preise dieser Werkstätten, um uns zu zwingen, ebenfalls die Preise zu senken“, sagte Li etwas aufgeregt, aber vor allem voller Resignation.

„Es ist nicht so, dass wir nicht mit unseren Konkurrenten mithalten können, sondern dass wir es nicht wagen, mitzumachen. Wenn wir mit Konkurrenten konkurrieren, die Löhne verzögern und Prüfverfahren weglassen, werden wir am Ende verlieren, selbst wenn wir den Auftrag gewinnen“, erklärte Li.

Selbst wenn man nicht durch die niedrigen Preise der Konkurrenten verdrängt wird, ist die erzwungene jährliche Preissenkung in der Branche zur Normalität geworden. Viele Automobilhersteller legen jedes Jahr harte Kostensenkungsziele fest, die von Lieferanten allgemein eine jährliche Preisreduzierung von 5 % bis 10 % verlangen. Bei einigen Projekten kommt zusätzlich die Kostensenkung durch VAVE (Wertanalyse und Werttechnik) hinzu, sodass der umfassende Kostensenkungsgrad noch größer ist.

Man sagt, dass Geschäft auf gegenseitigem Nutzen beruht, aber bei der Kostensenkung von Komponenten gehen viele mächtige Automobilhersteller nicht mit den Lieferanten in geschäftliche Verhandlungen, sondern schicken nur eine Mitteilung: Akzeptieren Sie die Preissenkung und arbeiten Sie weiter, wenn nicht, wird sofort ein neuer Lieferant zur Ersetzung eingeführt.

Besonders erwähnenswert ist, dass mit der zunehmenden inneren Konkurrenz der Branche der Lebenszyklus neuer Autos immer kürzer wird, sodass zwischen den Auftragszusagen der Automobilhersteller an Lieferanten und der tatsächlichen Auslieferungsmenge eine riesige Lücke klafft.

Ein Lieferant hat nach der Erwartung des Automobilherstellers von monatlich 20.000 verkauften Einheiten mehrere Millionen Yuan investiert, um Formen zu entwickeln und Produktionslinien aufzubauen. Nach der Serienproduktion sinkt die Verkaufsmenge vieler Modelle schon nach weniger als 3 Monaten abrupt: im 3. Monat 13.000 Einheiten, im 4. Monat 5.000 Einheiten, im 5. Monat direkt auf 1.200 Einheiten. Die im Vorfeld investierten Formen und Vorrichtungen haben fast keine Chance, die Kosten durch Amortisation zurückzuerhalten.

Li erklärte, dass einige gewissenhafte Automobilhersteller den Lieferanten zumindest eine Mindestgarantie für die Entwicklungskosten geben, aber viele Automobilunternehmen verwenden heute ein gleichmäßiges Verteilungsmodell. Sobald die Verkaufsmenge eines Modells schlecht ist, werden Werkzeuge, Formen, Spannvorrichtungen und Prüfvorrichtungen – vier Arten von Ausrüstungen für den Herstellungsprozess, die als „Infrastruktur“ zur Gewährleistung von Präzision und Qualität in der Automobilherstellung gelten – vollständig zu notleidenden Vermögenswerten der Lieferanten, die viel Betriebskapital binden.

Die Herstellung von Mustern ist ebenfalls eine unendliche Belastung. Zhang, ein Mitarbeiter im Bereich Innenverkleidungsteile, enthüllte, dass sein Unternehmen jedes Jahr mit Kunden zusammen mehr als 50 Musterteile herstellen muss, was eine große Menge an Schneidwerkzeugen und Spannvorrichtungen verbraucht. Am Ende erhält es nur kleine einmalige Chargenaufträge für zwei Produkte, ohne nachfolgende Serienproduktionsnachfrage. Die Kosten für die Musterherstellung übersteigen bereits den gesamten Ertrag aus den Aufträgen.

In Zhangs Branche kursiert ein sehr realistischer Satz: Von hundert Mustern sind nur zehn in der Lage, einen stabilen großen Auftrag zu erhalten – und das ist schon ein großes Glück.

Hinzu kommt, dass in den vergangenen Jahren Zahlungsfristen und handelsübliche Akzeptwechsel die Überlebenskrise der Komponentenunternehmen weiter verschärft haben.

Verlängerte Abrechnungszyklen, hohe Qualitätsgarantien und eine große Menge an handelsüblichen Akzeptwechseln führen zu einer Ketten von gegenseitigen Schulden, die sich entlang der Industriekette nach unten ausbreitet. Viele Unternehmen weisen in ihren Bilanzen noch Bruttogewinne auf, werden aber direkt durch den fehlenden Cashflow in den Ruin getrieben.

„Die Waren können ständig geliefert werden, die Preise werden langsam verhandelt, die Rechnungsstellung wird verschoben, und das Bargeld, das man tatsächlich erhält, ist sehr gering“, beschrieb A Kuan, der im Projektmanagement eines Komponentenunternehmens tätig ist, die aktuelle Situation.

Er erklärte, dass sie es jetzt nicht mehr wagen, blind die Betriebsgröße zu erweitern, denn eine Erweiterung der Größe bedeutet nur weiteren indirekten Blutverlust. Nicht zu expandieren ist dagegen eine Art Schadensbegrenzung. „Der gesamte Fokus des Teams liegt nicht mehr auf neuen Projekten, sondern vollständig auf Projektabnahme, Rechnungsstellung und Eintreibung von Zahlungen. Der Kunde hat uns direkt gesagt, dass wir darauf vorbereitet sein müssen, dass jede einzelne Rechnung verspätet bezahlt wird“, sagte A Kuan resigniert.

Glücklicherweise hat der Staat seit letztem Jahr begonnen, das Problem der langen Zahlungsfristen zu regulieren, sodass kleine und mittlere Komponentenunternehmen etwas aufatmen können, aber immer noch eine große Anzahl von Komponentenunternehmen in der Lieferkette in Schwierigkeiten steckt.

Unendlich eingeengte Zyklen, ständig erschöpfte Ingenieure

Wenn die Bedrückung der Komponentenunternehmen aus der Überlebenskrise stammt, dann stammt die Bedrückung der Entwicklungsingenieure von Automobilherstellern und Komponentenunternehmen aus ständig eingeengten Zyklen, ständig gesenkten Standards und ständig aufgehobenen persönlichen Grenzen.

Autos gehören zu den Industrieprodukten mit der höchsten Sicherheitsstufe. DV (Design-Verifizierung) und PV (Produktionsverifizierung) sind zwei Firewalls, die die Zuverlässigkeit der Produkte gewährleisten. Aber bei vielen heutigen Automobilherstellern haben Kostensenkung und Markteinführungszeit Vorrang vor allem anderen, sodass eine große Anzahl von Entwicklungsprozessen willkürlich gekürzt wird.

Qin, ein erfahrener Mitarbeiter in der Sitzkomponentenbranche, versteht den aktuellen Rhythmus sehr wenig: „Früher galt die Regel, dass die DV vollständig abgeschlossen ist, bevor man in die PV-Phase eintritt. Heute ist das anders: Bevor die DV-Designverifizierung abgeschlossen ist, kommen schon die Kostensenkungsziele des Automobilherstellers. Von einer vollständigen DV kann keine Rede sein. Viele unserer Sitzprojekte überspringen die DV direkt und gehen zur PV-Produktionsverifizierung über, um eilig voranzukommen.“

Um das Marktfenster zu nutzen, ist die „überstürzte Serienproduktion“ zu einer alltäglichen Erscheinung in der Branche geworden. „Viele Probleme sind noch nicht behoben, Teile sind nicht qualifiziert und werden trotzdem in das Fahrzeug eingebaut – man baut das Auto erstmal und verkauft es, und welche Fehler später auftauchen, das ist eine Sache für später“, sagte ein nicht namentlich genannter Komponenteningenieur.

Einige Branchenpraktiker erklärten, dass bei manchen Unternehmen sogar der grundlegende Prozess zur Änderung von Werkstoffen und Verfahren bedeutungslos geworden ist. Bei gewöhnlichen Konsumgütern muss man für eine Materialänderung vollständige ECR (Engineering Change Request, Ingenieuränderungsanfrage) und ECN (Engineering Change Notice, Ingenieuränderungsmitteilung) durchlaufen und archivieren. Man weiß nicht, wann dieser schlechte Brauch aufgekommen ist. „Man spricht nur mündlich in einer Sitzung, und schon sind Material und Verfahren geändert – es gibt nicht einmal unbedingt eine E-Mail-Mitteilung, und Dokumentation zur Nachverfolgung existiert schon gar nicht.“

Die TR (technische) Prüfungen bei manchen Unternehmen werden ebenfalls immer unerträglicher. Da Bing