Mehr als ein Drittel der Autokäufer verzichten schweren Herzens auf den Kauf, nur weil es keine Batterie gibt, die ihren Wünschen entspricht.

„37,1 % der chinesischen Verbraucher geben offen zu, dass sie den Kauf eines Fahrzeugs aufgeben würden, wenn das von ihnen bevorzugte Modell nicht mit einer Batterie von CATL ausgestattet ist.“

In dem „2026 Global Consumer Study Report für neue Energiefahrzeuge“ von Nielsen IQ ist diese Zahl sehr auffällig. Nach der Abstimmung von Zehntausenden von Nutzern und potenziellen Kunden neuer Energiefahrzeuge weltweit ist die Antriebsbatterie zu einem Schlüsselfaktor für die Kaufentscheidung geworden. Fast 40 % der chinesischen Verbraucher setzen auf CATL.

Dies ist in der Ära der Verbrennungsmotoren nicht wirklich neu. Man kauft Honda wegen des Motors, man kauft BMW wegen der Fahrleistung und des Handlings.

Heute achtet man bei Elektroautos auf die Batterie – die Logik ist ähnlich. Die Batterie ist nicht nur der größte Kostenpunkt des gesamten Fahrzeugs, sondern beeinflusst auch Fahrleistung, Handling, Sicherheit und das Energienachfüllerlebnis. Für Automobilhersteller steht sie für Kosten, Sicherheit und Umsatzsteigerung; für Verbraucher ist sie ein Qualitätsversprechen und die Grundlage für ein gutes Fahrerlebnis.

Dies ist keine einfache Markenpräferenz, sondern der Wertanker des Autokaufs hat sich verändert. Und das ist genau eine neue Chance für die chinesische Automobilindustrie und die Verbraucher.

Motor = Maßstab für Verbrenner, Batterie = Maßstab für Elektroautos

In der Ära der Verbrennungsmotoren kauften die Verbraucher nicht nur vier Räder und zwei Sofas.

Man kauft Honda wegen des Motors, BMW wegen Fahrleistung und Handling, Toyota wegen der sanften und langlebigen Getriebe. Motor und Getriebe prägen den Charakter eines Verbrenners und sind der Kern des Markenaufschlags.

Auf Pressekonferenzen von Automobilherstellern geht es immer um PS, Drehmoment, Beschleunigung von null auf hundert und die Anzahl der Gänge. Die Verbraucher verstehen die Technik vielleicht nicht im Detail, aber sie haben ein gutes Gespür dafür: Ob der Motor gut ist und das Getriebe sanft läuft, entscheidet darüber, ob das Auto sein Geld wert ist.

In der Ära der neuen Energiefahrzeuge hat diese Logik ihren Hauptdarsteller gewechselt.

Die Elektromotoren werden immer ähnlicher, die Steuerung kann per OTA aktualisiert werden, im Fahrgastraum kann man viel Ausstattung verbauen, die Bildschirme können immer größer werden.

Was wirklich Unterschiede schafft, ist die Batterie. Die Batterie ist nicht nur ein Energiespeicher wie ein Tank. Sie ist gleichzeitig Energiequelle, sicherheitsrelevantes Bauteil, Kostenfaktor und Erlebnismerkmal. Reichweite, Schnellladung, Kälteverhalten, Lebensdauer, Sicherheit und Wertstabilität hängen alle von ihr ab. Bei einem Elektroauto kann es nicht überzeugen, wenn die Batterie schlecht ist, egal wie ausgefallen die anderen Teile sind.

Tiefer betrachtet beeinflusst die Batterie auch das gesamte Fahrzeugdesign. Die Dicke des Batteriepacks, die Energiedichte und das Wärmemanagement wirken sich direkt auf die Chassisanordnung, den Innenraum, das Fahrzeuggewicht und das Fahrverhalten aus.

Technologierouten wie CTP und CTC werden in der Branche immer wieder diskutiert, weil die Batterie nicht mehr nur ein „eingebautes Bauteil“ ist, sondern von Grund auf die Gestaltung des gesamten Fahrzeugs mitbestimmt. Wer die Batterie beherrscht, hat ein größeres Mitspracherecht bei der Produktgestaltung.

Daher achten die Verbraucher bei der Batterie inzwischen genauso wie früher beim Motor. Wenn man ein Elektroauto kauft, fragt man zuerst: Wessen Batterie ist das? Ist es von CATL? Gibt es gemischt verbaute Batterien? Das ist kein Ingenieurdenken, sondern die Risikoeinschätzung gewöhnlicher Menschen.

Die Batterie macht einen hohen Kostenanteil aus, der Austausch ist teuer. Sicherheit, Kapazitätsverlust und Konsistenz können die Verbraucher nicht direkt vor Ort prüfen. Was tun sie also? Sie vertrauen auf die Marke. Sie schauen, welche Marke sich auf dem großen Markt bewährt hat und einen stabilen Ruf hat.

Das Besondere an CATL ist, dass es ein B2B-Unternehmen zu einer vertrauenswürdigen Marke für Endverbraucher gemacht hat. Es ist nicht mehr nur ein Lieferant, sondern die „unsichtbare Qualitätsgarantie“ für Elektroautos. Bei gleichem Preis und gleichem Modell sind die Verbraucher schon halb beruhigt, wenn in der Spalte für die Batterie CATL steht.

Bei demselben Modell mit verschiedenen Batteriemarken erscheint den Nutzern das wie zwei völlig unterschiedliche Antriebsaggregate. Bei gleichem Preis werden die Verbraucher höchstwahrscheinlich die Batterie von CATL der anderen vorziehen. Sobald diese Wahrnehmung entstanden ist, lässt sie sich kaum mehr umkehren.

Drei Hürden, um zu einer „Verbrauchermarke“ zu werden

Wenn Sie ein Automobilunternehmen oder ein Handyunternehmen leiten, ist es nichts Besonderes, dass Ihre Marke in allen Haushalten bekannt ist, denn diese Marken sind „Verbrauchermarken“ – mit anderen Worten „To C“, also direkt auf die Kunden ausgerichtet.

Aber wenn Sie ein Zulieferer für Bauteile sind, also ein „To B (To Business)“-Unternehmen, das sich an die Industrie richtet, und es trotzdem schaffen, zu einer „Verbrauchermarke“ zu werden, ist das wirklich beeindruckend. Das bedeutet, dass Ihre Produktentwicklung und Ihr Markenaufbau auf höchstem Niveau sind.

Im Bereich der Unterhaltungselektronik ist Intel das typischste Beispiel. Das Label „Intel Inside“ hat sogar Huawei, das erst vor einigen Jahren in die Automobilbranche eingetreten ist, so sehr beeindruckt, dass es diesem Beispiel gefolgt ist.

Auch die Autoteile von Bosch sowie die Automobilkomponenten und Kommunikationsgeräte von Huawei haben eine deutliche Bekanntheit bei den Verbrauchern erreicht.

Heute bietet sich die Chance für die Antriebsbatterie-Industrie.

Eigentlich ist es extrem schwierig für Antriebsbatterien, zu den Endverbrauchern zu gelangen. Sie sind unter dem Chassis verbaut, unsichtbar und ungreifbar. Um in Erinnerung zu bleiben, müssen Technik, Zuverlässigkeit und Sicherheit gleichzeitig auf höchstem Niveau sein. Fehlt eines davon, funktioniert es nicht.

Als Marktführer im Bereich der Antriebsbatterien hat CATL aus verschiedenen Dimensionen wie Technik, Qualität und Marktanteil nach und nach eine Marke aufgebaut, die auch die C-End-Verbraucher anerkennen und nach der sie suchen. Dahinter stehen drei Faktoren: eine Obergrenze, eine Untergrenze und eine absolute Grenzlinie.

Die Technik ist die Obergrenze.

Energiedichte, Schnellladefähigkeit, Kälteverhalten und Effizienz des Wärmemanagements bestimmen, wie weit ein Auto fahren kann, wie schnell es lädt und ob es im Winter keine Probleme macht.

Dank langjähriger intensiver Forschung und Entwicklung hat CATL mit Produkten wie Qilin und Shenxing die Indikatoren für Schnellladung, Reichweite und Sicherheit weiter verbessert. Die Verbraucher verstehen die technischen Details vielleicht nicht, aber sie spüren das Ergebnis. Ob das Laden schnell ist, die Reichweite realistisch ist und das Auto im Winter keine Leistungseinbußen hat, merkt man, wenn man es gefahren hat.

Die Zuverlässigkeit ist die Untergrenze.

Wörter wie Konsistenz der Zellen, Ausbeute an einwandfreien Produkten und Kapazitätsverlust im Laufe der Zeit klingen trocken, beeinflussen aber direkt die Kosten für die Nutzung des Autos. Wenn große Stückzahlen von Batterien in Fahrzeugen verbaut werden, ist Stabilität wichtiger als außergewöhnliche Eigenschaften. Die über Jahre aufgebaute Fertigungsgröße und das Qualitätskontrollsystem von CATL sind der Grund, warum es von den Verbrauchern vertraut wird. Wenn viele Batterien verbaut sind, gibt es viele Testfälle. Bei vielen Testfällen bleiben Probleme nicht verborgen. Über lange Zeit stabil zu bleiben, ist an sich eine Fähigkeit.

Die Sicherheit ist die absolute Grenzlinie.

Bei der Batteriesicherheit gibt es kein Glück. Schutz vor thermischem Durchgehen, Konstruktionsdesign und Validierungssysteme erfordern hohe Investitionen und viel Zeit. Die langjährigen Investitionen von CATL in Sicherheit haben dazu geführt, dass „mit CATL-Batterie ausgestattet“ zu einer risikoarmen Wahl geworden ist. Die Verbraucher sind keine Batterieexperten. Sie zahlen nur gutes Geld für einen Namen, dem sie ohne große Überlegung vertrauen können. CATL ist genau dieser Name geworden.

Ohne eine dieser drei Hürden kann man keine Verbrauchermarke werden.

Mit starker Technik aber schlechter Konsistenz werden die Nutzer von Reparaturen und Kapazitätsverlust geplagt. Mit guter Sicherheit aber schlechter Schnelllade- und Kälteleistung kann das Nutzungserlebnis nicht überzeugen. Mit großer Größe aber instabiler Qualitätskontrolle wird der Ruf früher oder später geschädigt. Dass CATL heute so weit ist, liegt nicht daran, dass es gute Geschichten erzählen kann, sondern daran, dass es diese drei Punkte zu einer systematischen Fähigkeit gemacht hat.

Ein leicht zu übersehender Punkt: In der frühen Phase der Verbreitung von Elektroautos haben die intensive Nutzung von Fahrzeugen wie Mitfahrzentralen, Taxis und gewerblich genutzten Fahrzeugen Probleme wie Kapazitätsverlust, Haltbarkeit und Sicherheit der Batterien früh sichtbar gemacht. Wer in solchen Szenarien bestehen kann, baut leichter einen guten Ruf auf.

Gewöhnliche Verbraucher lesen vielleicht keine Berichte, aber sie hören von den Fahrern, schauen sich den Gebrauchtwagenmarkt an und lesen Beiträge in Foren. So sickert die Marke der Batterie nach und nach in das Bewusstsein der Verbraucher ein.

Eigene Entwicklung und Einkauf schließen sich nicht gegenseitig aus

Da Antriebsbatterien immer wichtiger werden und sogar das Potenzial haben, zu einer Verbrauchermarke zu werden – müssen Automobilhersteller sie dann selbst herstellen?

Kürzlich gibt es drei Ereignisse im Zusammenhang mit der „eigenen Entwicklung und Herstellung von Antriebsbatterien durch Automobilhersteller“.

Erstens hat Li Auto 2,65 Milliarden Yuan investiert, um an der Kapitalerhöhung von Sunwoda Electric Vehicle Battery teilzunehmen. Nach der Kapitalerhöhung hält es direkt 8,79 % der Anteile und indirekt 11,17 % und wird damit der zweitgrößte Aktionär von Sunwoda Electric Vehicle Battery.

Zweitens hat Xiaomi die „Longjia-Batterie“ vorgestellt, die mit Sunwoda und CALB zusammenarbeitet. Xiaomi bestimmt die Rezeptur der Zellen, das BMS und das Design des Batteriepacks selbst.

Und He Xiaopeng hat öffentlich erklärt, dass XPeng seit diesem Jahr die Batterien selbst entwickelt. Der gesamte Prozess von der grundlegenden Konstruktion des Batteriepacks bis zum Einbau in das Fahrzeug wird von XPeng gesteuert, die Zellen werden weiterhin von Lieferanten bereitgestellt.

Wenn man den Verlauf der industriellen Entwicklung genau betrachtet, steht die eigene Entwicklung von Batterien durch Automobilhersteller nicht unbedingt im Konflikt mit dem Wachstum von Lieferanten wie CATL.

Ein Konflikt besteht nur bei einem Nullsummenspiel. Wenn der gesamte Markt weiter wächst, geht die eigene Entwicklung nicht unbedingt mit den Lieferanten in Konkurrenz um Gewinne.

Wenn man das Geschäft mit Antriebsbatterien aufteilt, gibt es auf der Ebene der Prozesse Entwicklung und Herstellung, auf der Ebene der Produkte Zellen und Batteriepack. Wenn Automobilhersteller selbst entwickeln, geht es oft um die eigene Entwicklung von BMS, Wärmemanagement und Packstruktur oder die Festlegung der Spezifikationen der Zellen. Bei der Herstellung geht es meistens um die Steuerung des Batteriepacks. Nur sehr wenige Automobilhersteller übernehmen die gesamte Herstellung der Zellen selbst.

Die Herstellung von Batteriezellen ist ein komplexes Projekt aus Materialien, Verfahren, Ausbeute an einwandfreien Produkten, Konsistenz und Größe. Man kann das nicht einfach lösen, indem man eine Fabrik baut und ein paar Geräte kauft. Es ist verständlich, dass Automobilhersteller die Technik verstehen und die Kontrolle über die Gestaltung behalten wollen. Aber die Technik zu verstehen und selbst in großem Maßstab zu produzieren, sind zwei verschiedene Dinge.

Wie He Xiaopeng einmal sagte: Auf der Suche nach dem richtigen Weg für neue Technologien ist man eher bereit, die gesamte Entwicklung selbst zu übernehmen und selbst zu produzieren. Wenn die Richtung erst einmal feststeht, wird man in Betracht ziehen, Komponenten von Lieferanten zu kaufen, um die Größe zu erreichen. Diese Denkweise ist sehr typisch. In der frühen Phase neuer Technologien geht man selbst ran, um zu verstehen, wie tief das Wasser ist.

Daher bedeutet die Erkundung der eigenen Entwicklung oder Herstellung von Antriebsbatterien durch Automobilhersteller nicht, dass sie CATL von Grund auf ablehnen. Es ist eher so, dass man in der frühen Phase neuer Technologien selbst ran geht, um alles zu verstehen. Wenn die Richtung klar ist und die Produktion wächst, überlassen Fachleute die Facharbeit.

Der Wert von CATL liegt genau in dieser Fachkompetenz. Es hat tiefe Forschungskapazitäten, große Fertigungsgrößen, ein Qualitätskontrollsystem und globale Kundenerfahrung. Automobilhersteller können gemeinsam entwickeln, Batteriezellen einkaufen und ihre eigenen Batteriepacks herstellen. Die beiden Seiten ersetzen sich nicht gegenseitig, sondern machen jeweils das, was sie am besten können.

In der Branche gibt es Automobilhersteller, die sich an Batterieunternehmen beteiligen, die das Design von Batteriepacks steuern oder gemeinsam mit Lieferanten Zellen entwickeln. All diese Maßnahmen sind ganz normal. In der Geschäftswelt gibt es keine festen Grenzen, nur Effizienz und Arbeitsteilung.

Solange das Endprodukt sicherer und wettbewerbsfähiger wird, ist das gut. Wenn Wettbewerb und Innovation parallel laufen, ist die vielfältige Lieferkette widerstandsfähiger.

Wenn die Batterie in den Vordergrund tritt, hat die chinesische Automobilindustrie das Sagen

In der Ära der Verbrennungsmotoren hatte die chinesische Automobilindustrie lange Zeit kaum Einfluss auf Motoren und Getriebe.

Die zentralen Bauteile waren in fremder Hand, die Obergrenze der Marke auch. Man konnte Autos mit großer Größe und hoher Ausstattung bauen – aber wenn es um das Antriebsaggregat ging, schauten die Verbraucher immer noch auf ausländische Marken. Das war eine Phase, die die