GAC erwirbt eine Beteiligung an FAW Toyota, was eine gute Nachricht für BYD und Geely ist.

Die Fusion von Nord- und Süd-Toyota läutet die Ära der umfassenden Konsolidierung von Joint Ventures ein, und eigenständige Branchenführer wie BYD und Geely erhalten den idealen „Laufpartner“.

Am Abend des 28. September gab die GAC Group den Plan einer bedeutenden Vermögensrestrukturierung bekannt: Sie plant, 50 % der Anteile an FAW Toyota im Besitz von China FAW durch die Ausgabe von Aktien zu erwerben, mit einem Ausgabepreis von 5,75 Yuan pro Aktie.

Die seit langem kursierende „Fusion von Nord- und Süd-Toyota“ tritt damit endgültig ans Licht.

Dabei geht es nicht darum, dass eine Seite die andere aufkauft oder verschlingt. Es geht darum, die Ressourcen dorthin zu lenken, wo sie besser gebraucht werden.

Entscheidend ist vor allem: Wenn die kombinierte Absatzmenge von 1,578 Millionen Fahrzeugen von Nord- und Süd-Toyota zusammenfließt, entsteht ein riesiges Subjekt, das den dritten Platz in der Gesamtabsatzliste der chinesischen Automobilhersteller und den ersten Platz im Lager der Joint-Venture-Marken belegen kann. Der Größeneffekt wird Toyota, den japanischen Automarken und dem gesamten Joint-Venture-Lager neue Impulse verleihen.

Und genau das ist eine gute Nachricht für BYD und Geely.

Im Werk Mengzi · Gaozi Xia heißt es: „Wenn im Inneren keine gesetzestreuen Beamten und aufrichtigen Berater vorhanden sind und außen keine Bedrohung durch feindliche Länder besteht, geht das Land meist unter.“ In Sorgen und Gefahren gedeiht man, in Wohlstand und Behagen geht man unter – das ist seit jeher eine Wahrheit auf jedem Entwicklungspfad.

Ein starker Joint-Venture-Automobilhersteller ist der beste „Laufpartner“, die „Blaue Armee“ und der „Schleifstein“ für chinesische Automobilhersteller. Die Fusion von Nord- und Süd-Toyota löst genau den ersten Dominostein der gesamten Ära der umfassenden Konsolidierung von Joint Ventures aus.

Ein neuer Joint-Venture-Champion wird entstehen

Rechnen wir zuerst einmal nach. Im Jahr 2025 verkaufte FAW Toyota 805.518 Fahrzeuge, GAC Toyota 772.668 Fahrzeuge, sodass die kombinierte Menge von Nord- und Süd-Toyota etwa 1,578 Millionen Einheiten beträgt.

Welchen Platz nimmt diese Zahl in der Liste der Einzelhandelsabsätze chinesischer Automobilhersteller im Jahr 2025 ein? BYD liegt mit 3,485 Millionen Einheiten auf dem ersten Platz, Geely mit 2,606 Millionen Einheiten auf dem zweiten Platz und FAW-Volkswagen mit 1,531 Millionen Einheiten auf dem dritten Platz. Nach der Fusion von Nord- und Süd-Toyota übertrifft das Unternehmen direkt FAW-Volkswagen und steigt auf den dritten Platz der Gesamtliste auf.

Zusammen mit dem Beitrag von Lexus von über 180.000 Fahrzeugen in China erreicht die gesamte Größe von Toyota in China fast 1,78 Millionen Einheiten und wird damit zu der unangefochtenen ersten Säule im Lager der Joint-Venture-Marken. Der Anteil des kombinierten Absatzes von Nord- und Süd-Toyota am Absatz von Joint-Venture-Pkw erreicht 17,03 % – fast jedes sechste verkaufte Joint-Venture-Fahrzeug trägt das Toyota-Logo.

Noch mehr wert ist es, die inhaltliche Qualität dieser Größenordnung zu analysieren.

Bei FAW Toyota erreichte der Anteil der intelligenten Hybridmodelle im Jahr 2025 47 %, der Anteil der hochwertigen Modelle lag bereits bei 61 %; bei GAC Toyota überschritt der Anteil der Hybridmodelle erstmals 50 %, und das reine Elektrofahrzeug BZ 3X erreichte mit 70.000 Einheiten den Spitzenplatz unter den neuen Energie-Joint-Venture-Modellen. Das ist keine Größe, die durch niedrige Preise und Massenabsatz erzeugt wurde, sondern es handelt sich um 1,578 Millionen Einheiten mit höherer struktureller Qualität.

Die aktuellen Anteile an FAW Toyota verteilen sich wie folgt: 50 % bei China FAW, 45,77 % bei Toyota Motor und 4,23 % bei Toyota China. Was GAC erwirbt, sind genau diese 50 % der Anteile, die im Besitz von China FAW sind.

Nach Abschluss der Transaktion wird der chinesische Gesellschafter von FAW Toyota von FAW zu GAC gewechselt, sodass zusammen mit GAC Toyota ein Miteigentumsverhältnis entsteht, bei dem „GAC + Toyota“ jeweils 50 % der Anteile halten. FAW Co., Ltd. erhält durch die Veräußerung der Anteile an FAW Toyota Aktien des börsennotierten Unternehmens GAC Group, es erfolgt keine Barzahlung.

Das ist die zugrundeliegende Logik der Fusion von Nord- und Süd-Toyota. Es geht nicht darum, dass eine Seite die andere verschlingt – sondern dass, wenn eine Joint-Venture-Marke den dritten Platz in der Absatzliste erreicht, ihre Verhandlungsmacht, ihre Einflussnahme auf die Lieferkette und ihre Kontrolle über die Vertriebskanäle auf eine ganz neue Ebene gelangen. Und genau das ist das, was die heutigen Joint-Venture-Automobilhersteller am meisten vermissen: Größe.

Im Jahr 2025 erreichte der Marktanteil von Pkw eigenständiger Marken 64,6 %, während der Marktanteil von Pkw der Joint-Venture-Marken auf 35,4 % gefallen ist und damit einen historischen Tiefstand erreicht hat.

BYD und Geely überrollen alles mit ihrer Größe. Hinter den 3,485 Millionen Einheiten von BYD stehen eine vertikal integrierte Lieferkette, selbst entwickelte und selbst produzierte Batterien und Antriebe sowie eine Produktmatrix, die alle Preisklassen abdeckt. Hinter den 2,606 Millionen Einheiten von Geely stehen die Integration von Zeekr und Lynk & Co. sowie die skalierte Kostensenkung durch die SEA-Plattform. Die gemeinsame Logik dieser beiden chinesischen lokalen Automobilhersteller lautet: Mit Größe die Kosten senken, mit den Kosten die Preise stützen und mit den Preisen noch größere Größe erreichen.

Als Nord- und Süd-Toyota noch getrennt agierten, erreichten FAW Toyota 800.000 Einheiten und GAC Toyota 770.000 Einheiten – für sich genommen keine kleinen Größen, aber vor BYD und Geely wurden sie zu zwei Akteuren mit mittlerer Größe.

Die Verhandlungsmacht bei Einkäufen wurde verteilt, die F&E-Kosten auf zwei Systeme aufgeteilt, und die Vertriebsressourcen verbrauchten sich innerhalb derselben Marke gegenseitig: „Die Schwestermodelle von Nord- und Süd-Toyota führen Preiskriege gegeneinander“, so ein Insider aus dem Automobilvertrieb gegenüber Auto Community.

Nach der Fusion bedeutet die Größe von 1,578 Millionen Einheiten, dass Toyota in China mit einer Stimme mit Lieferanten über Preise verhandeln, die Technologiekosten mit einem einzigen F&E-System senken und den gesamten chinesischen Markt mit einem einzigen Vertriebsnetz abdecken kann.

Und genau das ist es, was BYD und Geely am meisten sehen müssen: Ein starker und effizienter Gegner kann sie dazu zwingen, sich selbst zu verbessern.

FAW und GAC: Stärken im Norden und Süden

Politische Signale sind der Vorläufer der Konsolidierung.

Im März 2025 erklärte Gou Ping, stellvertretender Direktor des Staatsratsamts für Staatseigentum (SASAC), ausdrücklich, dass eine strategische Umstrukturierung der zentralen staatseigenen Unternehmen im Automobilbau durchgeführt wird. Im Dezember desselben Jahres gab Zhang Yuzhuo, Direktor des SASAC, weitere Anweisungen: Im Jahr 2026 sollen strategische und spezialisierte Umstrukturierungen sowie qualitativ hochwertige Übernahmen stark vorangetrieben werden.

Warum konnten FAW und GAC zusammenkommen? Die Antwort liegt in ihrer Komplementarität – beide haben ihre eigenen Stärken, die sich ergänzen.

FAW ist ein zentrales staatseigenes Unternehmen, das direkt vom SASAC verwaltet wird, mit Hauptsitz in Changchun. Es verfügt über die Markenhistorie von Hongqi und ein vollständiges F&E- und Fertigungssystem.

Aber FAW hat auch offensichtliche Schwächen: Die Fähigkeit zur schnellen Iteration marktorientierter Produkte ist unzureichend, und die Umsetzungsgeschwindigkeit von Elektrifizierungstechnologien ist nicht hoch genug. Im Jahr 2025 betrug die Produktion von Neufahrzeugen mit neuer Energie der FAW Group etwa 446.000 Einheiten, was nur 13,5 % ausmacht – davon betrug die Neuproduktion von Joint-Venture-Marken sogar nur 61.000 Einheiten. Im gleichen Zeitraum lag die Durchdringungsrate von neuen Energie-Fahrzeugen in China bereits über 60 %.

GAC ist ein provinzielles staatseigenes Unternehmen in der Provinz Guangdong, das sich in der am dichtesten besiedelten Region der neuen Energie-Automobilindustrie in Südchina befindet. Es verfügt über reichhaltige Erfahrungen in den Bereichen Elektrifizierung, Drei-Elektro-Technologien und Verständnis für den Endverbrauchermarkt. Aber GAC hat auch seine eigene Obergrenze: Im ersten Halbjahr 2026 verzeichnete es einen Verlust von 4,467 Milliarden Yuan beim den Aktionären zuzurechnenden Nettogewinn, und die Marke hat Schwierigkeiten, sich nach oben zu entwickeln.

FAW hat die Marke, GAC hat die Technologie. FAW hat die Ressourcen, GAC hat den Markt. FAW braucht einen flexibleren Weg zur Umsetzung von Elektrifizierungstechnologien, GAC braucht stärkere Markenunterstützung und Systemressourcen. Die Marke Bestune braucht technologische Impulse, die Marke Hyper braucht Markenförderung. Wenn die Ressourcen beider Seiten zusammengeführt werden, müssen viele Probleme nicht von Grund auf neu gelöst werden.

Noch bemerkenswerter ist das Transaktionsmodell selbst. FAW erhält Anteile an GAC, wird zu einem strategischen Gesellschafter und kann direkter auf die marktorientierten Mechanismen und Elektrifizierungstechnologien von GAC zugreifen. Indem es die 50 % der Anteile am Toyota-Joint-Venture abgibt, sammelt es Ressourcen und konzentriert sich auf die eigenständige Entwicklung.

Hongqi und Bestune befinden sich in einer entscheidenden Phase – für dieses zentrale staatseigene Unternehmen ist Konzentration wichtiger als die Größe des Joint Ventures.

GAC erhält 50 % der Anteile an FAW Toyota und kann das Toyota-Geschäftssystem weiter konsolidieren, interne Konkurrenz reduzieren und die Betriebseffizienz steigern. FAW Toyota erzielte im Jahr 2025 einen Nettogewinn von etwa 4,234 Milliarden Yuan, und die 50 % der Anteile entsprechen einem jährlichen Gewinnanteil von über 2,1 Milliarden Yuan – für GAC, das im ersten Halbjahr einen Verlust von 4,467 Milliarden Yuan erlitten hat, ist das eine große Hilfe in der Not.

Die Rolle von Toyota ist ebenfalls entscheidend. Nord- und Süd-Toyota agierten seit Jahren getrennt, die Vertriebskanäle waren nicht verbunden, und Schwestermodelle wie Corolla/Levin, RAV4/Wildlander erforderten doppelte Investitionen und konkurrierten auf gleicher Ebene. Sienna und Granvia basieren auf der gleichen Plattform, haben den gleichen Antrieb und zielen auf die gleiche Gruppe von Familiennutzern ab – aber die beiden Joint-Venture-Unternehmen drückten sich am Ende gegenseitig die Preise.

Interne Reibungsverluste bei Vertrieb, Preisen und Marke schädigen letztendlich die Preismacht und den Markenaufschlag des gesamten Toyota-Systems auf dem chinesischen Markt. Nach der Konsolidierung wird der Spielraum von Toyota bei der Zuweisung von Produkten und Vertriebskanälen vollständig erweitert.

Laut Informationen von Auto Community soll nach der Fusion von Nord- und Süd-Toyota ein einheitliches Vertriebsunternehmen gegründet werden, an dem Toyota 50 % der Anteile hält, während FAW und GAC jeweils 25 % besitzen. Damit gewinnt Toyota in China auf einen Schlag den Titel des Joint-Venture-Automobilherstellers mit dem höchsten Absatz und beseitigt gleichzeitig die internen Reibungsverluste zwischen Nord- und Süd-Toyota.

Die tieferliegende Voraussetzung für die Konsolidierung von Nord- und Süd-Toyota ist, dass Toyota in China bereits die Vereinheitlichung des F&E-Systems abgeschlossen hat.

Auf der Automesse Shanghai 2025 stellte Li Hui, Generaldirektor von Toyota China, offiziell das ONE R&D-Forschungssystem vor: Es integriert die F&E-Abteilungen von FAW Toyota, GAC Toyota, BYD Toyota und dem Toyota Intelligent Electric Vehicle R&D Center zu einem einheitlichen System, wobei die zentralen Entscheidungsbefugnisse von der japanischen Zentrale nach China verlagert werden.

Das dazugehörige System des chinesischen Chefingenieurs RCE überträgt die Produktdefinitionsbefugnis an lokale Ingenieure, die die chinesischen Nutzer besser verstehen. Die F&E ist konsolidiert, die Produktdefinitionsbefugnis wurde nach unten verlagert – aber die Produktionsstandorte, das Lieferkettensystem und die Vertriebskanäle waren bisher noch zwei getrennte Einheiten.

Die Fusion von Nord- und Süd-Toyota ergänzt die letzte fehlende Komponente der Geschäftsintegration durch die Konsolidierung von Aktienanteilen.

Der Kern dieses Modells lautet: FAW stellt Ressourcen und das Recht zur Gewinnbeteiligung zur Verfügung, GAC erhält die Betriebsführungsrechte, und Toyota ist für Produkte und Technologie verantwortlich. Betriebsführungsbefugnis, Gewinnverteilung und Technologieaustausch sind hierarchisch gestaltet: Wer den Betrieb besser versteht, erhält die Betriebsführungsrechte; wer Ressourcen bereitstellt, bleibt an den Gewinnen beteiligt. Eigentumsrechte und Betriebsführungsrechte werden getrennt, sodass alle Seiten ihre Ziele erreichen. Wenn dieser Weg erfolgreich beschritten wird, werden nicht nur ein paar weitere Unternehmen folgen.

Wohin gehen Honda, Nissan und die deutschen Marken?

Mit diesem Schritt von Toyota wird der Druck natürlich an Honda und Nissan weitergegeben – aus der Perspektive der Herkunftsländer von den japanischen Marken zu den deutschen und amerikanischen Marken.

Welche Vor- und Nachteile haben Honda, Nissan und die deutschen Automarken bei der Konsolidierung ihrer Joint-Venture-Lager in China?

Im Dezember 2024 unterzeichneten Honda und Nissan eine Absichtserklärung zur grundlegenden Betriebsintegration, die den Abschluss einer endgültigen Vereinbarung im Juni 2025 vorsah – Mitsubishi prüfte ebenfalls einen Beitritt. Wenn die Fusion erfolgreich gewesen wäre, wäre das neue Unternehmen nach Toyota und Volkswagen die drittgrößte Automobilgruppe der Welt geworden.

Aber am 13. Februar 2025 kündigten die beiden Unternehmen offiziell an, die Fusionsverhandlungen zu beenden. Der Kern der Meinungsverschiedenheit lag in der Art der Fusion und der Regelung der Führungsrolle: Honda schlug vor, Nissan als Tochtergesellschaft aufzukaufen, während Nissan eine gleichberechtigte Fusion anstrebte – die beiden Seiten konnten ihre Differenzen nicht überbrücken. Das bedeutet, dass die größte Konsolidierung in der japanischen Automobilindustrie gescheitert ist.

Aber die Tür ist nicht vollständig geschlossen. Im August 2026 starteten Honda und Nissan offiziell eine Zusammenarbeit und unterzeichneten eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung für das nächste softwaredefinierte