Es ist äußerst schwierig, mit dem Verkauf von Autos Geld zu verdienen: Die als "Wei Xiaoli Ling" bekannten vier chinesischen New-Energy-Automarken wandeln sich zu Zulieferern, um Bosch und Huawei ihre Marktanteile im Zuliefergeschäft abzunehmen.

Am 21. September nach Peking Zeit antwortete Li Auto offiziell auf die in letzter Zeit in der Branche weit verbreitete Nachricht über die externe Lieferung selbst entwickelter technologischer Produkte. Li Auto erklärte, dass es kleine Chips wie den MAHA-Chip und Siliziumkarbid-Module liefern werde, die von anderen Herstellern leichter angepasst werden können, und bestritt die externe Lieferung der selbst entwickelten Batterie-PACK von Li Auto, da solche Produkte zu stark individualisiert sind.

Damit sind die vier neuen chinesischen Automobilhersteller Leapmotor, XPeng, NIO und Li Auto alle offiziell dazu übergegangen, selbst entwickelte Komponenten und technische Dienstleistungen extern zu liefern.

Die externen Lieferungen von Produkten und Technologien durch die neuen Automobilhersteller haben hauptsächlich zwei Gründe:

1. Es ist zu schwierig, mit dem Autoverkauf Geld zu verdienen (die Finanzberichte für das erste Halbjahr 2026 zeigen, dass von diesen vier Unternehmen nur Leapmotor einen kleinen Nettogewinn von 210 Millionen Yuan erzielte, während Li Auto 3,98 Milliarden Yuan, XPeng 3,12 Milliarden Yuan und NIO 860 Millionen Yuan Verlust machten), und der Komponentenmarkt ist ebenfalls ein extrem riesiger Markt;

2. Die jahrelangen hohen F&E-Investitionen der neuen Automobilhersteller haben Früchte getragen, und die externe Lieferung ist erforderlich, um die F&E-Kosten zu verteilen, die die Branche bisher nur durch die Verkaufsmenge verteilt hat.

Es gibt noch einen weiteren Punkt: Die Möglichkeit, eine technische Allianz zu bilden. Dies gab es bereits im Zeitalter der Verbrennungsmotoren, insbesondere bei der Motortechnologie, bildeten Automobilhersteller auch technische Allianzen für den gemeinsamen Zugriff auf Technologien, der Kerngrund liegt wiederum in der künftigen Verteilung der F&E-Kosten.

In der gegenwärtigen großen Umwälzung der Elektrifizierung und Intelligenz der Automobilindustrie bietet dies den neuen Automobilherstellern eine solche Chance. Sie haben früher und entschlossener in Elektrifizierung und Intelligenz investiert und wurden früher von den Verbrauchern anerkannt. In diesen Bereichen liegen sie vor den traditionellen Automobilherstellern. Unter der Überlebenskrise des stetig sinkenden Absatzes von traditionellen Verbrennungsfahrzeugen entsteht die Grundlage, bei den neuen Automobilherstellern elektrifizierte und intelligente Komponenten sowie technische Dienstleistungen zu kaufen.

Tatsächlich wollte Tesla schon immer FSD und HardWare-Chips extern liefern, aber bisher scheint kein Automobilhersteller sie zu verwenden.

Zulieferer wie Bosch und Huawei hätten nie erwartet, dass die neuen Automobilhersteller kollektiv zu ihren Konkurrenten werden.

Der erste neue Automobilhersteller, der zum Zulieferer wurde und große Erfolge erzielte, ist zweifellos XPeng.

Bereits im Juli 2023 kündigten XPeng und Volkswagen ihre strategische Zusammenarbeit an. Volkswagen zahlte 700 Millionen US-Dollar für einen Anteil von 4,99 % an XPeng. Volkswagen wird auf Basis der Technologien der XPeng G9-Plattform, des intelligenten Fahrassistenzsystems und des Cockpits zwei B-Klasse-Elektro-SUV der Marke Volkswagen auf den Markt bringen;

Im Februar 2024 unterzeichneten XPeng und Volkswagen eine Vereinbarung über Plattform- und Softwareentwicklung und starteten ein gemeinsames Beschaffungsprogramm. Die gemeinsame Beschaffung hilft XPeng auch, das Problem der hohen Beschaffungskosten zu beheben, das zuvor durch Korruption verursacht wurde;

Im April 2024 unterzeichneten XPeng und Volkswagen eine Rahmenvereinbarung über die EEA-Elektronik- und Elektroarchitektur, um gemeinsam die chinesische elektronische Architektur CEA zu entwickeln, die für Modelle der Volkswagen CMP-Plattform verwendet wird;

Im August 2025 erweiterten XPeng und Volkswagen ihre Zusammenarbeit erneut. Die CEA-Architektur wird nicht nur für reine Elektrofahrzeuge verwendet, sondern erstreckt sich auch auf Verbrennungs- und Plug-in-Hybridmodelle von Volkswagen in China. Der Kooperationsbereich wurde erheblich ausgeweitet. Die Technologien und Produkte von XPeng gelangen in die traditionellen Automodelle von Volkswagen und helfen ihnen bei der Elektrifizierung und Intelligenz-Upgrade, um die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt zu verbessern.

Die Zusammenarbeit mit Volkswagen hat XPeng reichlich Cashflow beschert. Ab dem ersten Quartal 2024 erfasst XPeng die Einnahmen aus der Zusammenarbeit mit Volkswagen, diese Einnahmen sind stetig gewachsen und werden in den Finanzberichten von XPeng als "Einnahmen aus Dienstleistungen und anderen Quellen" ausgewiesen. Der größte Teil dieser Einnahmen stammt aus der Zusammenarbeit mit Volkswagen. Im ersten Halbjahr 2026 erreichten diese Einnahmen 4,73 Milliarden Yuan mit einer Bruttomarge von bis zu 71,4 %, während die Bruttomarge des Automobilgeschäfts von XPeng nur 12,1 % betrug und die Gesamtbruttomarge der Gruppe 20,6 % erreichte. Man sieht deutlich, wie groß der Beitrag der Zusammenarbeit mit Volkswagen ist!

Die Zusammenarbeit zwischen XPeng und Volkswagen begann im Juli 2023, während der dunkelste Zeitpunkt des Absatzes von XPeng im Oktober 2022 lag, als nur 5101 Fahrzeuge ausgeliefert wurden. Im ersten Halbjahr 2023 lag der monatliche Absatz zwischen 7000 und 10000 Einheiten. Der schwache Absatz und die stetig wachsenden Verluste zwangen XPeng dazu, nach technischen Dienstleistungen für Dritte zu suchen, um die F&E-Investitionen aufrechtzuerhalten. Unter diesen Umständen kam die Zusammenarbeit zwischen Volkswagen und XPeng zustande.

Heute antwortet Li Auto offiziell auf die externe Lieferung von Komponenten und technischen Dienstleistungen und ist damit das letzte der vier neuen Automobilhersteller, das offiziell zum Zulieferer wird.

Tatsächlich ist Li Auto in diesem Jahr auf die gleiche Schwierigkeit gestoßen, die XPeng damals erlebt hat.

Anfang 2025 lag das Verkaufsziel von Li Auto bei 700000 Einheiten, aber am Ende wurden im ganzen Jahr nur 406000 Einheiten ausgeliefert, was einem Rückgang von 18,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Rückruf des MEGA verursachte einen einmaligen Verlust von 1,17 Milliarden Yuan, sodass das Betriebsergebnis des Mobilitätsgeschäfts von Li Auto im ganzen Jahr einen Verlust von 521 Millionen Yuan verzeichnete.

Im ersten Halbjahr 2026 ist der Finanzbericht von Li Auto noch enttäuschender: Die Auslieferungen beliefen sich nur auf 193000 Einheiten, was einem Rückgang von 5,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der den Aktionären zuzurechnende Nettogewinn betrug sogar -3,994 Milliarden Yuan. Die Bruttomarge des Automobilgeschäfts sank stark, sie lag im ersten Quartal 2026 nur bei 6,1 % und erholte sich im zweiten Quartal 2026 nur auf 9,4 %. In der Spitzenzeit von Li Auto lag die Bruttomarge über 20 %.

Nach Medienberichten hat Li Auto seit Beginn des Jahres 2026 mehrere Pläne zur externen Lieferung von Kerntechnologien gestartet. Für einige Geschäftsbereiche wurden eigene juristische Personen gegründet, um die externe Lieferung zu erleichtern, zudem gibt es Pläne zur Einwerbung von externem Kapital. Heute bestätigte Li Auto offiziell die externe Lieferung des MAHA-Chips und der Siliziumkarbid-Module.

Allerdings hat Li Auto von Anfang an den Kern-MAHA-Chip auf den Markt gebracht und zielt auf aktuelle Unternehmen für körperliche Intelligenz ab, um einen differenzierten Wettbewerb zu führen. Aber es ist bereits viel zu spät.

Der Weg von Li Auto ähnelt dem von NIO sehr stark. NIO hat bereits im Juni 2025 sein Chipgeschäft ausgegliedert und die Anhui Shenji Technology Co., Ltd. gegründet. Im Februar 2026 schloss es eine Finanzierungsrunde über 2,257 Milliarden Yuan ab, mit einer Unternehmensbewertung nach der Finanzierung von fast 10 Milliarden Yuan. Li Bin erklärte in der Finanzbericht-Telefonkonferenz, dass die externen Einnahmen von Shenji in diesem Jahr mehrere hundert Millionen Yuan erreichen werden, und die Chips für hochgradig intelligentes Fahren haben bereits Kontakt zu externen Kunden wie Automobilherstellern, Robotaxi-Betreibern und Anbietern von fahrerlosen Logistikfahrzeugen aufgenommen.

NIO hat nicht nur Chips auf den Markt gebracht, sondern auch seine Kernkompetenz – das Batteriewechsel-System. Im August 2026 schlossen NIO Energy und die Wuhan Guanggu Verkehrsgruppe die Vermögensübertragung der ersten 36 gemeinsamen Lad- und Batteriewechselstationen ab. Alle bestehenden Batteriewechselstationen von NIO in der Stadt Wuhan sind vollständig im Eigentum staatlicher Unternehmen, aber der tägliche Betrieb, die Wartung und die Netzwerksteuerung werden weiterhin von NIO Energy übernommen. Eine halbe Woche später lieferte NIO Energy die ersten 23 gemeinsamen Batteriewechselstationen an die Guangzhou Science City Gruppe aus.

Leapmotor stand in der öffentlichen Wahrnehmung lange außerhalb des kleinen Kreises von NIO, XPeng und Li Auto, aber Leapmotor hat sich durch seine eigenen Entwicklungsmerkmale einen Weg zum Erfolg gebahnt.

Neben dem monatlichen Automobilabsatz, der den von NIO, XPeng und Li Auto deutlich übertrifft, und der damit das erste neue chinesische Automobilunternehmen mit einem monatlichen Absatz von über 100000 Einheiten ist, hat Leapmotor auch seine eigenen Merkmale bei der externen Technologielieferung.

Leapmotor hat als erstes Unternehmen den intelligenten Fahrassistenzchip selbst entwickelt und veröffentlichte bereits im Oktober 2020 den selbst entwickelten Chip "Lingxin 01". Aber Leapmotor hat auch als erstes Unternehmen die Entwicklung von Chips aufgegeben. Zhu Jiangming meinte, dass das Angebot an intelligenten Fahrassistenzchips bereits überschüssig sei, aber der wahrscheinlichere Grund ist, dass die F&E-Investitionen für hochgradig intelligentes Fahren zu groß sind, die Modelle von Leapmotor eher im unteren Preissegment angesiedelt sind und selbst entwickelte intelligente Fahrassistenzchips keine großen Kostenvorteile bringen. Angesichts des aktuellen monatlichen Absatzvolumens von Leapmotor wird es in Zukunft trotzdem selbst entwickelte intelligente Fahrassistenzchips benötigen. Immerhin sagte Li Bin, dass die Kostensenkung durch selbst entwickelte Chips pro Fahrzeug mehr als 10000 Yuan betragen kann. Das bezieht sich auf die höherpreisigen Modelle von NIO, bei denen die verwendeten Chips natürlich höhere Kosten verursachen, sodass die Eigenentwicklung die Kosten stärker senken kann.

Derzeit liefert Leapmotor hauptsächlich Technologien an seine beiden Großaktionäre. Nach außen hat es zusammen mit Stellantis das Joint Venture "Leapmotor International" gegründet, das speziell selbst entwickelte Fahrzeugarchitekturen und Drei-Elektro-Technologien liefert. Nach innen liefert es die LEAP-Architektur an FAW. Stellantis kündigte im Oktober 2023 eine strategische Investition von 1,5 Milliarden Euro in Leapmotor an und gründete das Joint Venture Leapmotor International mit Leapmotor. Stellantis hält 19,99 % der Anteile an Leapmotor und 51 % der Anteile an Leapmotor International. Im Dezember 2025 investierte FAW etwa 3,744 Milliarden Yuan, um 5 % der Anteile an Leapmotor zu erwerben.

Da der Wettbewerb auf dem Fahrzeugmarkt immer härter wird, versuchen die neuen Automobilhersteller gemeinsam, das Geschäft der Zulieferer zu übernehmen.

Ältere Automobilhersteller sind schon lange in diesem Bereich tätig. BYD liefert schon seit langem Fahrzeug- und Komponententechnologien aus, einschließlich der Zusammenarbeit mit Mercedes bei der Marke Denza und der Entwicklung von reinen Elektrofahrzeugen mit Toyota.

Wer hätte damals gedacht, als Bosch von XPeng hohe Entwicklungsgebühren verlangte, dass eines Tages XPeng zum Zulieferer von Volkswagen wird, einem wichtigen Kunden von Bosch?

Auch Huawei, das mit Automobilherstellern verschiedene Serien unter dem Namen "Jie" auf den Markt bringt, um mit den neuen Automobilherstellern zu konkurrieren, konnte kaum vorhersehen, dass eines Tages die neuen Automobilhersteller ebenfalls versuchen werden, das Geschäft der Zulieferer zu übernehmen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto "Che Zhi" (ID: invehc), Autor: Michael Yuan, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.