AITO geht eigene Wege, Seres steht vor einer großen Bewährungsprobe.

Der chinesische Star-Unternehmen für Elektrofahrzeuge Seres hat eine Entscheidung getroffen, die die gesamte Automobilwelt in Atem hält.

Am 15. September veröffentlichte HarmonyOS Intelligent Mobility die „Erklärung zum Kooperationsmodell von AITO“ und kündigte an, dass die Produktdefinition, das Produktdesign, das Markenmarketing, der Vertriebskanal und das Dienstleistungssystem von AITO vollständig von Seres geführt werden, während Huawei Terminal sich auf die Rolle der Befähigung zurückzieht.

Der sensible Kapitalmarkt reagierte umgehend. Am Tag der Bekanntgabe der Nachricht schloss die A-Aktie von Seres mit einem Rückgang von 5,09 %, die H-Aktie fiel um mehr als 6 %; am nächsten Tag rutschte der Kurs im Laufe des Handels weiter ab, und der Gesamtwert des Marktkapitals sank auf unter 80 Milliarden Yuan. Im Vergleich zum Marktkapitalshoch von fast 300 Milliarden Yuan im Jahr 2025 hat sich der Marktwert von Seres innerhalb eines Jahres um mehr als 200 Milliarden Yuan verflüchtigt, und der Kurseinbruch übersteigt 70 %. Derzeit befindet sich der Kurs der Seres-H-Aktie weiterhin in einem einseitigen Abwärtstrend.

Der Kurstrend ist möglicherweise die kollektive Frage des Marktes, ob dieses seit Jahren aufrechterhaltene symbiotische Geschäftsmodell reibungslos funktionieren kann. Einige Nutzer äußerten sich in Börsenforen, dass Xiaokang, das erste Unternehmen, das sich Huawei angeschlossen hat, nicht schlecht abschneiden könne, während Seres als erstes Unternehmen, das Huawei verlässt, keine gute Entwicklung haben werde. Andere Nutzer meinten: „Die Trennung dient dem Export. Man sollte es nicht überinterpretieren. Aber es ist sicher, dass der Kurs kaum wieder auf das vorherige Niveau zurückkehren wird – ohne Huawei als Leitfaden ist es schwierig, den Kurs im Aktienhandel nach oben zu treiben.“

Am 17. September tauchte eine weitere Nachricht auf, dass mehrere Händler von Huawei informiert wurden, dass AITO ab dem 1. Januar nächsten Jahres offiziell aus HarmonyOS Intelligent Mobility und den Huawei-Filialen aussteigen wird. Seres reagierte darauf, dass diese Nachricht unwahr sei. Die „exklusive Betriebsführung“ von AITO bedeutet, dass die Huawei-Spezialgeschäfte ab dem 1. Januar 2027 offiziell in zwei Kategorien unterteilt werden: Eine Kategorie verkauft ausschließlich AITO-Fahrzeuge, die andere Kategorie vertreibt die Marken Zunjie, Xiangjie, Zhijie und Shangjie; diese Aufteilung wird am 1. Januar offiziell abgeschlossen.

Daraus ergibt sich eine unumgängliche Frage: Wie viel Spielraum hat Seres derzeit, da die Verkaufszahlen stetig sinken und das Unternehmen von Gewinn zu Verlust gewechselt ist? Wohin wird es nach der Übernahme der Führungsrolle als nächstes gehen?

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Diese von der Öffentlichkeit allgemein als „Trennung“ interpretierte Kooperationsanpassung ist keine übereilte Bruchlandung.

Für Seres ist der starre Kostendruck im ursprünglichen Kooperationsmodell zu einer unerträglichen Belastung geworden. Die Zahlungen, die Seres an das Huawei-System leistet, gliedern sich in drei Teile: Einkaufskosten für Hardware wie intelligentes Fahren, Fahrzeuginfotainment und Drei-Elektro-Systeme, eine Technologie-Lizenzgebühr von 2 % des Gesamtfahrzeugpreises sowie eine Vertriebs- und Marketingdienstleistungsgebühr von 8 % des Gesamtfahrzeugpreises. Die Technologie-Lizenzgebühr und die Vertriebs- und Marketingdienstleistungsgebühr machen zusammen etwa 10 % des Fahrzeugpreises aus, während die Hardware-Einkaufskosten separat nach dem tatsächlichen Einkaufsvolumen abgerechnet werden.

Öffentliche Daten zeigen, dass Seres von 2022 bis 2025 Einkaufsbeträge in Höhe von 5,802 Milliarden Yuan, 7,248 Milliarden Yuan, 42,02 Milliarden Yuan und 56,054 Milliarden Yuan an Huawei gezahlt hat, was insgesamt über 111,1 Milliarden Yuan entspricht. Der Anteil an den gesamten Einkaufsausgaben im gleichen Zeitraum stieg von 14,5 % auf 33,78 %, und der Anteil am Umsatz im gleichen Zeitraum stieg von 17,04 % auf 34 %. Das bedeutet, dass bis 2025 mehr als ein Drittel des Umsatzes von Seres in das Huawei-System geflossen ist.

Aber Seres erlitt von 2021 bis 2023 durchgehend Verluste, die sich auf insgesamt 8,106 Milliarden Yuan summierten. Ab 2024 erzielte Seres einen Gewinn von 5,946 Milliarden Yuan, im Jahr 2025 belief sich der Gewinn auf 5,957 Milliarden Yuan. Der Umsatz stieg von 145,176 Milliarden Yuan im Jahr 2024 auf 165,054 Milliarden Yuan im Jahr 2025.

Ein einfacher Vergleich der Daten macht deutlich, dass der Nettogewinn trotz des gestiegenen Umsatzes kaum gewachsen ist. Mit anderen Worten: Seres hat möglicherweise eine „Obergrenze“ erreicht.

Und tatsächlich explodierte der Druck dieser Kostenkurve im ersten Halbjahr 2026 konzentriert: Seres erzielte einen Umsatz von 57,493 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 7,87 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der Nettogewinn wandelte sich von einem Gewinn von 2,941 Milliarden Yuan im Vorjahreszeitraum in einen Verlust von 1,717 Milliarden Yuan um, was einem drastischen Rückgang von 158,38 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der nicht dem operativen Geschäft zuzurechnende Nettogewinn belief sich auf einen Verlust von 2,379 Milliarden Yuan, die Leistung sank umfassend und deutlich. Im August dieses Jahres belief sich die Verkaufsmenge von Seres-Autos auf 20.652 Einheiten, was einem Rückgang von 49,68 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; die kumulierte Verkaufsmenge in den ersten acht Monaten betrug 201.902 Einheiten, ein Rückgang von 14,07 % gegenüber dem Vorjahr.

Offensichtlich drücken die starren Ausgaben, die nach dem Anteil des Gesamtfahrzeugpreises berechnet werden, im Abwärtszyklus der Verkaufszahlen direkt den Gewinnraum. Dies ist der Kerngrund und zugleich ein unumgänglicher Schritt für Seres, die betriebliche Selbstständigkeit zurückzuerlangen und die Kostenstruktur selbst zu kontrollieren.

Für Huawei ist diese Anpassung ein unvermeidlicher Schritt der strategischen Umwandlung seines Automobilgeschäfts. Bis September 2026 hat HarmonyOS Intelligent Mobility die fünf Marken AITO, Zhijie, Xiangjie, Zunjie und Shangjie vollständig zusammengetragen. Wenn Huawei weiterhin für jede Marke das kapitalintensive Modell der umfassenden Steuerung der gesamten Kette beibehält, würde nicht nur der Verwaltungsradius die vernünftigen Grenzen überschreiten, sondern auch die F&E-Investitionen in die technologische Basis verwässert werden. Indem AITO, das bereits eine gewisse Größenordnung erreicht hat, unabhängig betrieben wird, kehrt Huawei zu der vermögensleichten Position als „Technologielieferant“ zurück. Dies entspricht nicht nur seinem ursprünglichen Ziel, „keine Autos zu bauen, sondern Automobilunternehmen dabei zu helfen, gute Autos zu bauen“, sondern ermöglicht es auch, Ressourcen zu konzentrieren, um die Entwicklung der anderen vier Marken zu beschleunigen.

Tatsächlich hat Seres diese Übergabe der Führungsrolle bereits seit Jahren vorbereitet: Im Juli 2024 erwarb das Unternehmen für 2,5 Milliarden Yuan alle 919 Marken und 44 Geschmacksmusterpatente von AITO, sodass das geistige Eigentum der Marke vollständig bei Seres liegt. Im selben Jahr unterzeichnete es eine Vereinbarung, um für 11,5 Milliarden Yuan Anteile an Xuanwang Intelligent zu erwerben und einen Anteil von 10 % zu halten. Im September 2025 wurde die gesamte Gegenleistung gezahlt und ein Sitz im Verwaltungsrat erworben. Auf rechtlicher Ebene verfügt Seres bereits über die grundlegenden Voraussetzungen, um den Betrieb der gesamten Kette zu übernehmen.

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Wenn man den Aufstieg von Seres zurückverfolgt, beginnt die Geschichte mit einem lokalen Automobilunternehmen, das am Rande der Branche kämpfte. Vor der Umbenennung war das Hauptunternehmen von Seres die Xiaokang Group, die hauptsächlich Kleinwagen, preiswerte SUVs und Automobilkomponenten herstellte. Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren hielt es sich lange Zeit an den unteren Marktsegmenten fest, seine Markenwirkung beschränkte sich auf regionale Märkte im Inland, und es hatte fast keine Stimme auf dem Markt für hochwertige Personenkraftwagen.

Dank der technischen Unterstützung und der Vertriebsressourcen von Huawei übertraf die Auslieferung von AITO im ersten Jahr 2022 die Marke von 75.000 Einheiten, im Jahr 2024 erreichte die Auslieferungsmenge etwa 387.000 Einheiten, und das Unternehmen gelang es erfolgreich, von Verlust zu Gewinn zu wechseln; im Jahr 2025 erreichte es die Marke von einer Million hergestellten Fahrzeugen in nur 46 Monaten.

Hinter dem hohen Wachstum verbergen sich jedoch zwei große Sorgen: Die Markenwahrnehmung hängt von Huawei ab, und die Autonomie der Kerntechnik schreitet zu langsam voran. Das Wesen des Geschäftsmodells von Seres ähnelt eher einem hochwertigen Fertigungsdienstleister innerhalb des Huawei-Systems. Im Jahr 2025 erreichte die Bruttomarge von Seres 29,14 %, was unter Automobilunternehmen ein relativ hohes Niveau darstellt, aber die Nettomarge betrug nur 3,72 %. Die Differenz von mehr als 25 Prozentpunkten floss in die Vertriebsdienstleistungsgebühren und Technologielizenzgebühren von Huawei.

Es muss besonders betont werden, dass tiefe Kooperationen in der globalen Unternehmenswelt oft einem Lebenszyklus folgen: Von der tiefen Bindung zur jeweiligen Unabhängigkeit. Dieses Gesetz hat sich in der globalen Wirtschaftsgeschichte immer wieder gezeigt.

Im Bereich des autonomen Fahrens wurde die Zusammenarbeit zwischen Waymo, das zu Google gehört, und der Mobilitätsplattform Uber einst als perfekte Kombination aus Technik und Nutzerfluss angesehen. Im Jahr 2023 schlossen die beiden Seiten eine Vereinbarung, um die autonomen Taxis von Waymo in die Uber-App zu integrieren. Doch weniger als drei Jahre nach Beginn der Zusammenarbeit hat Waymo Uber offiziell mitgeteilt, dass es plant, im Januar 2028 unabhängige Apps in Austin und Atlanta einzuführen und eine vollständige vorzeitige Beendigung der Zusammenarbeit vor Ablauf der Vereinbarung anzustreben. Der Grund wirkt sehr vertraut: Wenn die Fähigkeit einer Kooperationspartei ausreichend ausgereift ist, übersteigt der wirtschaftliche Wert des unabhängigen Betriebs den Nutzen der weiteren Abhängigkeit.

Im Bereich der Automobilherstellung liefert Apples „Titan-Projekt“ einen weiteren Referenzpunkt. Apple versuchte einst, mit Automobilunternehmen wie Hyundai und Kia zusammenzuarbeiten, um Autos zu bauen, aber der südkoreanische Gigant weigerte sich, die Rolle eines „reinen Auftragsherstellers“ zu übernehmen, sodass die Zusammenarbeit nie umgesetzt werden konnte. Schließlich wurde das Projekt beendet, und viele Mitarbeiter wurden umverteilt oder entlassen. Dieser Fall beweist umgekehrt: Wenn sich die Kooperationsparteien nicht über die Führungsrolle und die Verteilung der Vorteile einigen können, wird das Modell der tiefen Bindung letztendlich zerfallen.

Sogar auf dem chinesischen Automobilmarkt finden ähnliche strukturelle Anpassungen statt. Zum Beispiel hat Audi in Zusammenarbeit mit SAIC die neue Marke AUDI eingeführt, die gemeinsam von Volkswagen und XPeng entwickelte Modell ist vom Band gelaufen, und Mercedes-Benz hat sein Shanghai-Forschungszentrum zu einem globalen Innovationszentrum aufgewertet. Multinationale Automobilunternehmen wechseln von dem „von der Zentrale geführten“ Modell zu einem lokalen Kooperationsmodell „in China, für China“. Die dahinterstehende Logik ist möglicherweise identisch mit der Entscheidung von Huawei, AITO die Selbstständigkeit zu überlassen: Im tiefen Bereich des industriellen Wandels ist es eine praktische Wahl zur Steigerung der gesamten Wettbewerbsfähigkeit, dass die Partei, die den Markt am besten kennt, die betriebliche Führungsrolle übernimmt.

Also kann Seres die Belastung wirklich tragen, wenn AITO unabhängig wird?

Seres verfügt noch über mehrere unersetzliche Kernressourcen, die ihm die Zuversicht geben, unabhängig zu agieren. Der Fertigungsbereich ist die solide Grundlage. Seres hat drei intelligente Fabriken in Chongqing aufgebaut, die Superfabrik ist mit mehr als 3.000 Industrierobotern ausgestattet, und die Schlüsselprozesse sind zu 100 % automatisiert. Die Fabrik wendet die 9.000 Tonnen schwere integrierte Druckgusstechnik an. Das bahnbrechende Modell „Fabrik in der Fabrik“ integriert die Produktionslinien von Kernlieferanten wie CATL und Yanfeng direkt in das Fabrikgelände, sodass die Effizienz der koordinierten Reaktion der Lieferkette zu den Spitzenwerten der Branche gehört.

Die Markenvermögenswerte haben ebenfalls einen echten Wert. In der „Top 100 der globalen Automarken nach Wert 2026“, die von der globalen renommierten Markenbewertungsinstanz Brand Finance veröffentlicht wurde, belegt AITO mit einem Markenwert von 3,448 Milliarden US-Dollar den ersten Platz unter den chinesischen Luxusautomarken und ist die einzige chinesische Marke unter den Top 10 der globalen Luxusmarken. Das AITO M9 hat 21 Monate in Folge den Spitzenplatz unter den SUVs im Preissegment von 500.000 Yuan belegt, und die kumulierte Auslieferung aller Modellreihen hat die Marke von 300.000 Einheiten überschritten.

Auf der Finanzseite belief sich der Bargeldbestand von Seres bis Ende Juni 2026 auf 51,93 Milliarden Yuan, die kurzfristigen Kredite betrugen 0, und die innerhalb eines Jahres fällig werdenden nicht laufenden Verbindlichkeiten beliefen sich auf 1,054 Milliarden Yuan. Offensichtlich ist sein Cashflow reichlich vorhanden, um die Ausgaben während der Übergangsphase wie Vertriebsaufbau und F&E-Investitionen zu decken. Darüber hinaus sichern die gehaltenen 10 % der Anteile an Xuanwang Intelligent und der Sitz im Verwaltungsrat Seres institutionell die Versorgungsstabilität und Verhandlungsmacht bei Kerntechnologien wie Huawei Intelligent Driving und dem Fahrzeuginfotainment.

Zugleich mit der Übernahme der betrieblichen Führungsrolle muss Seres aber auch entsprechende Risiken übernehmen.

Das erste Risiko ist der Einschnitt auf der Ebene der Markenwahrnehmung. In den vergangenen sieben Jahren beruhte der Markenaufschlag von AITO zu einem großen Teil auf dem Vertrauenssiegel von „Huawei“. Wenn Huawei von der „steuernden Partei“ zur „befähigenden Partei“ zurücktritt, sinkt das Gewicht von Huawei in der Markenerzählung. Ob die hochwertige Positionierung von AITO aufrechterhalten werden kann