Li Auto nimmt Abschied, Geely vollzieht den Zusammenschluss, CATL ist nach wie vor derselbe CATL.
Am Morgen des 18. September eröffnete CATL höher und schwächte sich anschließend ab, der Aktienkurs fiel von 310 Yuan kontinuierlich zurück und erreichte ein Tief von 300,27 Yuan, die Marke von 300 Yuan geriet erneut in Gefahr. Am 16. September war er gerade um mehr als 5 % gefallen, erreichte im Tagesverlauf ein Tief von 299 Yuan und markierte damit den niedrigsten Stand seit einem Jahr; am selben Tag stieg Xin Wanda um mehr als 13 %, zweitrangige Hersteller wie Tianhong Lithium-Batterie, Jinyang Precision und Gotion High-Tech zogen gleichzeitig nach. Die schwache Erholung am 17. September dauerte nur einen Tag.
Nach dem starken Rückstand sprachen die Verkäufer gemeinsam öffentlich. CLSA behielt das Zielpreis von 535 Yuan für A-Aktien bei, Bernstein gab 800 Yuan an, und 47 von Bloomberg befragte Analysten stimmten alle mit „Kaufen“ überein. Innerhalb von vier Monaten schrumpfte der Marktwert um etwa 785 Milliarden Yuan, kein einziger Analyst wurde pessimistisch.
In der ersten Hälfte des Jahres belief sich der Betriebsumsatz von CATL auf 276,917 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 54,80 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der den Aktionären zuzurechnende Nettogewinn betrug 43,284 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 41,98 % gegenüber dem Vorjahr, was einem durchschnittlichen Tagesgewinn von 240 Millionen Yuan entspricht.
Die Leistung ist die beste im gleichen Zeitraum der Geschichte, während der Aktienkurs den niedrigsten Stand seit einem Jahr erreicht.
Am 16. September reagierte Geely erstmals auf die Transaktion von Chongqing Yaoning und erklärte, die „8,5-Milliarden-Yuan-Investition“ sei unwahr, man habe die eigenständige Entwicklung nicht aufgegeben und auch kein Werk verkauft, „dies ist nur eine kleine Aktion in der gesamten Batteriestrategie von Geely“.
Eine „kleine Aktion“ wurde zu „Werkverkauf“ aufgeblasen, die Fehlinterpretation selbst ist nachdenklicher als die Entkräftung des Gerüchts. Wenn sich die Erzählung der „Ent-CATL-isierung“ immer weiter ausbreitet, wird jede Vermögensbewegung eines Automobilunternehmens zum neuen Beweis für diese Geschichte. Ist der Thron von CATL wirklich dabei, den Besitzer zu wechseln?
01 Eine falsch interpretierte Transaktion
Am 11. September veröffentlichte die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung die öffentliche Ankündigung, dass der „Fall des Erwerbs von Aktien von Chongqing Yaoning durch CATL“ bedingungslos genehmigt wurde, und die Abschlusszeit war der 3. September. Der tatsächliche Käufer war nicht CATL, sondern Shidai Geely.
Shidai Geely ist ein Joint Venture zwischen Geely Automobile und CATL, an dem CATL 51 % der Anteile hält und Zeekr Automobile unter Geely 49 % der Anteile hält.
Der Name des Falls lautet „Erwerb durch CATL“, weil die Kontrollmehrheit bei CATL liegt. Eine mit Geely verbundene Person erklärte der Shanghai Securities News ausdrücklich, dass nach Abschluss der Transaktion der tägliche Betrieb von Chongqing Yaoning von Shidai Geely übernommen wird und Geely weiterhin eine wichtige Rolle im Projekt spielt. „Dieser Schritt ist eine normale Vermögensoptimierung im Rahmen des bestehenden Joint-Venture-Kooperationsrahmens zwischen beiden Seiten“.
Viele Menschen sind Chongqing Yaoning vielleicht nicht sehr vertraut, aber sein Hintergrund ist nicht gering.
Der Vorgänger von Chongqing Yaoning ist Chi Hang New Energy, das 2021 von Geely Technology Group und Farasis Energy gemeinsam gegründet wurde.
Dies war der Ausgangspunkt von Geelys eigenem Aufbau von Batteriezellenkapazitäten im Südwesten Chinas. Im Mai 2022 begann das Projekt offiziell mit dem Bau. Die ursprüngliche Planung sah eine Jahreskapazität von 12 GWh, eine Gebäudefläche von 310.000 Quadratmetern, eine Bauzeit von 24 Monaten und eine geplante Fertigstellung im Jahr 2024 vor.
Leider wurde das Projekt nicht wie geplant in Betrieb genommen. Das Unternehmen wurde mehrfach umbenannt, die Aktien wurden schrittweise auf Jiangsu Yaoning übertragen und schließlich in die integrierte Batterieplattform von Geely, Ji Yao Tonghang, aufgenommen. Die Kapazität des Projekts wurde von 12 GWh auf 18 GWh angepasst, die Fertigstellung wurde auf Dezember dieses Jahres verschoben. Im Juni dieses Jahres wurde der Hauptkörper der Fabrik erst fertiggestellt.
Jetzt wählt Geely die Zusammenarbeit mit CATL. In fünf Jahren hat dieses Werk drei Besitzer erlebt. Die drei Wendungen eines Werks sind der Inbegriff der fünfjährigen Batteriestrategie von Geely.
Es gibt zwei Zahlen, die falsch interpretiert wurden: Erstens die „8,5-Milliarden-Yuan-Investition“. Geely antwortete, dass es die Aussage von 8,5 Milliarden Yuan überhaupt nicht gibt, „ich weiß auch nicht, wo diese 8,5 Milliarden Yuan herkommen“, es könnte eine umfassende Bewertung einschließlich Faktoren wie Grundstückspreisen sein. Zweitens die „30-GWh-Kapazität“, was nicht mit der Stellungnahme zur Energieeinsparungsprüfung übereinstimmt.
Es gibt eine Qualifizierung, die zurückgewiesen wurde: Geely gibt die eigenständige Entwicklung auf. Geely erklärte, dass Yaoning ein neu gebautes Werk ist, man solle nicht wegen der Angelegenheit von Yaoning fälschlicherweise glauben, dass Geely die eigenständige Entwicklung aufgegeben hat. Die Batteriestrategie von Geely läuft immer mit drei parallelen Linien: „Eigenständige Entwicklung + strategische Zusammenarbeit + vielfältige Ergänzung“, wobei die eigenständige Entwicklung weiterhin der Kern ist.
Diese Transaktion hat noch einen größeren Hintergrund. Im April 2025 hat Geely das Batteriegeschäft in Ji Yao Tonghang integriert und einheitlich die Batteriemarke „Schildkrötenpanzer-Goldziegel-Batterie“ veröffentlicht, um Forschung und Produktion zu konzentrieren und doppelte Investitionen sowie Randkapazitäten zu beseitigen. Die Integration hat bereits Erfolge erzielt: Ji Yao Tonghang hat zehn intelligente Fertigungsbasen und drei Forschungsinstitute aufgebaut. Bis zum zweiten Quartal dieses Jahres wurden insgesamt 75 Millionen Batteriezellen ausgeliefert, seit Beginn dieses Jahres wurden 70 GWh Kapazitäten in Betrieb genommen, und die zukünftige Kapazität wird weiter auf 150 GWh erweitert.
Der Markt ist an duales Denken gewöhnt: Wenn das Werk der von CATL kontrollierten Plattform übergeben wird, bedeutet das, dass man die eigenständige Entwicklung aufgibt. Aber in Wirklichkeit geht Geely zwei Wege gleichzeitig: Die eigenständige Entwicklung wird ausgebaut, und die Zusammenarbeit wird vertieft. Der am 10. September auf den Markt gebrachte Yinhe TT ist serienmäßig mit der CATL Shenxing-Batterie ausgestattet, der am 15. September vorverkaufte Yinhe Schlachtschiff 700 verwendet serienmäßig die 6C-Batterie von CATL.
Aus der Sicht von CATL betrug die Kapazitätsauslastung in der ersten Hälfte des Jahres 94,86 %, die Produktion lief voll ausgelastet; die Genehmigung für neu gebaute Kapazitäten wird verschärft, und Projekte im Bau, die bis Ende des Jahres in den Probebetrieb gehen können, sind zeitlich und politisch vorteilhafter als Neubauprojekte.
Mit 51 % zu 49 % liegt die Kontrollmehrheit bei CATL, und Geely sitzt auch mit am Tisch. Die Aktienstruktur dieses Werks ist wie eine Miniaturausgabe des aktuellen Zustands der gesamten Branche.
02 Eine anständige Verabschiedung: Automobilhersteller arbeiten nicht mehr für CATL
Geely wählt eine engere Bindung, Li Auto hingegen nicht.
Am 4. September investierte Li Auto 2,65 Milliarden Yuan, um Xin Wanda Power zu kapitalisieren, und wurde dessen zweitgrößter Aktionär. Drei Tage später veröffentlichte Li Auto eine Mitteilung: Alle Modelle werden nach und nach mit selbst entwickelten Batterien ausgestattet. Die bereits ausgestatteten Modelle sind L8, L6 und i8; die neue Generation MEGA wird ab der Bestellsperre um 15 Uhr am 7. September umgestellt; die ersten Exemplare von i9 verwenden Batterien von CATL, und nach der Hochlaufphase der Produktion wird vollständig umgestellt; das 2026er Modell i6 ist serienmäßig mit selbst entwickelten Batterien ausgestattet. Nach dem vierten Quartal wird CATL aus dem Lieferketten-System von Li Auto weitgehend ausscheiden.
Die sogenannte eigenständige Entwicklung bedeutet, dass Li Auto die Führung übernimmt und zweitrangige Hersteller die Fertigung übernehmen. Im Oktober 2025 gründeten Li Auto und Xin Wanda das zu 50:50 gehaltene Shandong Li Auto Automobile Battery Co., Ltd. Li Auto übernimmt die Führung bei Materialsystem, Batteriezellenstruktur, Pack-Integration und BMS-Algorithmus; Xin Wanda ist für die Engineering und die Massenfertigung der Batteriezellen verantwortlich, und die Batteriepacks werden von Li Auto selbst entwickelt und hergestellt.
Weiter zurückblickend hat eine mit Li Auto verbundene Einheit im Jahr 2022 bereits 400 Millionen Yuan an der Finanzierung von Xin Wanda Power teilgenommen. Von der ersten Investition bis zur vollständigen Umstellung aller Modelle hat diese Verabschiedung vier Jahre Vorbereitung gebraucht.
Li Xiang erklärte sowohl auf der Finanzkonferenz zum zweiten Quartal als auch in der Erklärung zur eigenständigen Batterieentwicklung diesmal: „Die eigenständige Entwicklung von Batterien beeinträchtigt nicht, dass CATL eine führende Batteriemarke ist.“ Eine „Freundlichkeitskarte“ lässt diese Trennung sehr anständig erscheinen.
In derselben Woche hielt Xiaomi eine Pressekonferenz zur Longjia-Batterie ab, wobei CALB und Xin Wanda spezielle Produktionslinien nach den von Xiaomi festgelegten Spezifikationen bauen. Derzeit ist klar, dass die Longjia-Batterie in der Pengcheng Range-Extender-Serie verbaut wird, die bestehenden Lieferketten von CATL und Fudi Battery für SU7 und YU7 wurden nicht angekündigt zu ändern.
Aber die neuen Mengen von Xiaomi wurden von CATL fast nicht erfasst. Nach Branchenschätzungen lieferte CATL im Jahr 2024 mehr als 8 GWh an Xiaomi, im Jahr 2025 stieg die Menge auf etwa 30 GWh, wodurch Xiaomi zum drittgrößten Kunden wurde. Danach wurde das neue Stück des Kuchens an andere verteilt.
Warum tun die Automobilhersteller das?
Erstens geht es darum, die Kerntechnik zu beherrschen. Li Xiang erklärte, dass Batterien und Chips die wichtigsten technischen Barrieren sind. Drei-Elektro-Technik, intelligente Fahrmodell und ausgezeichnete Produktkraft werden die Kernwettbewerbsfähigkeit des Unternehmens sein.
Zweitens geht es zweifellos um die Kostensenkung. In der ersten Hälfte des Jahres betrug der Nettoverlust von Li Auto 3,98 Milliarden Yuan; der Betriebsverlust des Segments, zu dem Xiaomi Auto gehört, belief sich insgesamt auf 5,7 Milliarden Yuan. Automobilhersteller wollen die Kosten für Batterien so weit wie möglich senken. Batterien sind die teuersten Bauteile. Es kursiert in der Branche, dass zweitrangige Hersteller für Batteriepacks gleicher Spezifikation 5 % bis 10 % niedrigere Angebote machen, der Preisunterschied für einen 53-kWh-Ternär-Batteriepack beträgt fast 2000 Yuan. Bei einem Einsparung von 2000 Yuan pro Auto sind das bei einem Jahresabsatz von 300.000 Autos 600 Millionen Yuan.
Interessanterweise geben die Automobilhersteller auf, für CATL zu arbeiten, während die Verbraucher CATL wählen. Zu Beginn der Markteinführung von i8 verwendeten einige Versionen zwei Lieferanten von CATL und Xin Wanda, die Batterieversionen wurden zufällig ausgeliefert, was zu Unzufriedenheit bei den Verbrauchern führte, sodass die Xin-Wanda-Version gestrichen wurde. Bei i6 wurde erneut mit zwei Lieferanten getestet: Die CATL-Version musste warten, während die Xin-Wanda-Version sofort verfügbar war und zusätzlich eine 3999-Yuan-Verlängerungsgarantie bot.
GAC und Mercedes-Benz haben auch einmal CATL als Hauptlieferanten aufgegeben und CALB, Farasis oder ihre eigenen Batteriewerke als Hauptlieferanten gewählt, aber nach zwei oder drei Jahren sind beide wieder zu CATL als Hauptlieferanten zurückgekehrt.
Darüber hinaus gaben laut dem neuesten „2026 Global New Energy Vehicle Consumer Research Report“ des weltweit bekannten Forschungsinstituts Nielsen IQ 37,1 % der chinesischen Verbraucher an, dass sie das gewünschte Modell nicht kaufen würden, wenn es nicht mit Batterien von CATL ausgestattet ist.
Zeng Yuqun startete am 3. September den globalen offenen Monat für „CATL-Qualität“ und verlegte das Schlachtfeld vom Preis zur Qualität – der Rückhalt liegt vermutlich genau hier.
03 Der erste Platz ist noch da, aber die Dinge, die der erste Platz bringen kann, ändern sich
Zweifellos liegt der Thron des ersten Batterieherstellers immer noch bei CATL.
In der ersten Hälfte des Jahres belegen chinesische Unternehmen sieben der zehn Plätze bei den weltweiten Auslieferungen von Antriebsbatterien, ihr gesamter Marktanteil beträgt 72,4 %. CATL allein hält fast 40 % des weltweiten Marktanteils, das ist das 2,8-fache des zweitplatzierten BYD, und es ist das neunte Jahr in Folge auf dem ersten Platz.
Auch auf den Auslandsmärkten gewinnt CATL Marktanteile: Der Anteil außerhalb Chinas stieg von 30,0 % auf 33,6 %. Der weltweite Anteil bei den Speicherbatterieauslieferungen beträgt 27,1 %, ebenfalls der weltweit erste Platz.
In einem Interview mit dem Wall Street Journal im Alter von 58 Jahren sagte Zeng Yuqun: „Ohne CATL ist der US-Markt für Elektroautos zum Scheitern verurteilt.“
Zurück im Inland betrug der Marktanteil in der ersten Hälfte des Jahres 46,04 %, nach der Statistik für Pkw 46,7 %. Der Anteil steigt weiter an.