Mit einer hochriskanten Großwette auf autonome Fahrzeuge geht Caocao Mobility in einen Kampf, bei dem es kein Zurück mehr gibt.
Einerseits steht ein bedrückender finanzieller Status quo an, andererseits gibt es die große Vision der RoboX-Transformation – vor CaoCao Mobility und Gong Xin liegt eine herausfordernde Prüfungsaufgabe.
Verlust verengt sich, aber es fehlt immer noch extrem an Kapital
Bevor Zhou Hui als Fahrdienstleister arbeitete, war er Unternehmer. Er betrieb zusammen mit mehreren Freunden in Hangzhou E-Commerce auf der Plattform Douyin, aber nach mehr als einem Jahr gelang es ihm nicht, den Durchbruch zu schaffen, also kehrte er enttäuscht in seine Heimat in der Provinz Hebei zurück. Bevor er seinen nächsten Lebensplan festlegte, brauchte Zhou Hui ein Einkommen, also ging er nach Peking und registrierte sich auf der Plattform von CaoCao Mobility als Fahrer für Fahrdienste per App.
Obwohl die Anzahl der Bestellungen bei CaoCao Mobility nicht so hoch ist wie bei Didi, ist die Eintrittsschwelle niedrig: Er muss nur eine monatliche Miete von 5200 Yuan zahlen, um ein Fahrzeug des Typs „CaoCao 60“ zu mieten.
Nachdem er aber mehr als zwei Monate lang als Fahrdienstleister gearbeitet hatte, wollte Zhou Hui aufgeben: „Ich habe die Miete für 3 Monate gezahlt, und nach Ablauf des letzten Monats werde ich aufhören“, sagte Zhou Hui gegenüber der Zeitschrift *Caijing Tianxia*.
„Die Branche der Fahrdienste per App ist extrem umkämpft“, sagte Zhou Hui offen. Der Hauptgrund, warum er nicht weiterarbeiten wollte, sei, dass er kein Geld verdiene. Zhou Hui hat grob berechnet: Wenn er täglich 10 Stunden fährt, beträgt der tägliche Umsatz 400 bis 500 Yuan. Abzüglich der Provision der Plattform von 20 % bis 30 %, der Fahrzeugmiete und der Kosten für das Aufladen der Batterie beträgt sein Nettoeinkommen pro Tag nur etwas mehr als 200 Yuan. Mit diesem Einkommensniveau ist es in Peking schwierig, Geld zu sparen.
Nicht nur Zhou Hui kann kein Geld ansparen, sondern auch die Plattform von CaoCao Mobility, auf der er arbeitet, steht vor Kapitalproblemen.
CaoCao Mobility wurde 2015 gegründet und gehört zum Geely-Konzern. Li Shufu, Gründer und Vorsitzender der Geely Holding Group, hält über sein vollständig im Eigentum stehendes Unternehmen Ugo Investment Limited 73,41 % der Anteile an CaoCao Mobility und ist damit der Mehrheitsaktionär. Unter den Aktionären von CaoCao Mobility gibt es auch Gong Xin, der 2,58 % der Anteile hält und der CEO des Unternehmens ist.
Gong Xin ist ein erfahrener Fachmann im Bereich Mobilitätsdienste, war früher Leiter eines wichtigen Geschäftsbereichs bei Didi und trat 2021 als CEO bei CaoCao Mobility ein. Viele wichtige Meilensteine von CaoCao Mobility wurden von Gong Xin begleitet: Seine erste große Aufgabe nach dem Amtsantritt war es, die B-Finanzierungsrunde von CaoCao Mobility über 3,8 Milliarden Yuan voranzutreiben und das Unternehmen zur Transformation zu einem unabhängigen Mobilitätsdienstleister zu führen. Danach stellte er die „N³-Strategie“ vor, um maßgeschneiderte Fahrzeuge wie den CaoCao 60 auf den Markt zu bringen. Im Juni 2025 wurde CaoCao Mobility offiziell auf dem Hauptboard der Hongkonger Börse notiert und wurde damit zum „ersten Aktienunternehmen für gemeinsame Mobilität in China“.
Dennoch muss Gong Xin mit extrem harten finanziellen Herausforderungen umgehen.
Die schweren historischen Belastungen von CaoCao Mobility, kombiniert mit der aggressiven strategischen Entscheidung der letzten Jahre, „durch Schulden Größe zu gewinnen und mit Kapital die Zukunft zu erobern“, haben den Betrieb und die Kapitalkette des Unternehmens ständig in einem angespannten Zustand gehalten.
Am 27. August legte CaoCao Mobility einen Halbjahresbericht vor, der sowohl erfreuliche als auch besorgniserregende Punkte enthält. Erfreulich ist, dass im ersten Halbjahr 2026 der Umsatz des Unternehmens 10 Milliarden Yuan überschritten hat, der Verlust im Berichtszeitraum im Vergleich zum Vorjahr um 17,5 % auf 380 Millionen Yuan zurückging und die Bruttomarge 9 % erreichte, was einem Anstieg von 0,3 Prozentpunkten gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht. Der Betriebsumfang der Plattform wächst stetig: Im gleichen Zeitraum stieg das GTV (Gesamttransaktionsvolumen) auf der Plattform von CaoCao Mobility im Vergleich zum Vorjahr um 13,6 % auf 12,445 Milliarden Yuan, die durchschnittliche monatliche aktive Nutzerzahl betrug 44,6 Millionen, was einem Anstieg von 17,1 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht; die durchschnittliche monatliche aktive Fahrerzahl betrug 758.000, ein Anstieg von 36,8 % im Vergleich zum Vorjahr.
Besorgniserregend ist, dass der Netto-Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit von CaoCao Mobility im ersten Halbjahr 2026 nur 65,99 Millionen Yuan betrug, was einem Rückgang von mehr als 80 % gegenüber 340 Millionen Yuan im gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht. Das Unternehmen erklärte dazu, dass dies auf die Veränderung des Betriebskapitals zurückzuführen ist, die durch die zeitliche Differenz zwischen Zahlungseingängen und -ausgängen verursacht wird. Gleichzeitig schrumpften die Barreserven von CaoCao Mobility stark: Sie sanken von 2,33 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr 2025 auf 1,56 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr 2026.
Bis Ende Juni 2026 betrugen die Gesamtverbindlichkeiten von CaoCao Mobility 9,381 Milliarden Yuan, die Gesamtvermögen beliefen sich auf 5,221 Milliarden Yuan, und die Vermögensverschuldungsquote erreichte bis zu 179,69 %. Das Unternehmen ist stark abhängig von der Geely Holding und externen Finanzierungskanälen, um seinen Betrieb aufrechtzuerhalten.
Dies lässt sich bereits an dem Kapitalbeschaffungsvorhaben von CaoCao Mobility Anfang dieses Jahres erkennen. Am 28. Januar veröffentlichte CaoCao Mobility eine Ankündigung über die Platzierung neuer Aktien, um durch eine preisreduzierte Emission 383 Millionen Hongkong-Dollar zu beschaffen. Diese Kapitalbeschaffung erfolgte nur 7 Monate nach dem Börsengang des Unternehmens.
Kehren wir zurück zur Umsatzstruktur von CaoCao Mobility: Im ersten Halbjahr 2026 stieg der Umsatz des Kerngeschäftsbereichs für Mobilitätsdienste im Vergleich zum Vorjahr um 13,9 % auf 9,79 Milliarden Yuan, während der Umsatz aus Fahrzeugverkäufen um etwa 60 % auf 300 Millionen Yuan einbrach.
Die Mobilitätsdienste von CaoCao Mobility sind stark abhängig von Aggregationsplattformen wie Amap und Baidu. Von 2022 bis 2024 machte der Anteil des GTV der Bestellungen, die CaoCao Mobility von Aggregationsplattformen erhielt, 49,9 %, 73,2 % bzw. 85,4 % des gesamten GTV des Unternehmens im gleichen Zeitraum aus. CaoCao Mobility teilte *Caijing Tianxia* mit, dass das Unternehmen seit 2023 die Zusammenarbeit mit Aggregationsplattformen stark ausgebaut hat und selbst mehr Managementkapazitäten in die Verbesserung der Dienstleistungsqualität und der Markenbekanntheit investiert.
Die Abhängigkeit von Aggregationsplattformen kann zwar schnell eine große Anzahl von Bestellungen generieren, dies ist jedoch keine kostenlose Leistung – dahinter stehen extrem hohe Vertriebskosten. Im ersten Halbjahr 2026 zahlte CaoCao Mobility 830 Millionen Yuan an Provisionen an die Aggregationsplattformen, was 6,7 % seines GTV entspricht. Dies ist eine Bruttomargengrenze, die CaoCao Mobility nicht durchbrechen kann. Das Unternehmen kann nur andere Ausgaben einsparen, um den Verlust zu verringern.
Laut Finanzbericht beliefen sich im ersten Halbjahr 2026 die allgemeinen und Verwaltungskosten sowie die Forschungs- und Entwicklungskosten von CaoCao Mobility auf 290 Millionen Yuan bzw. 100 Millionen Yuan, was einem Rückgang von 37,0 % bzw. 14,0 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Die Kostenquoten der beiden Posten sanken um 2,1 bzw. 0,3 Prozentpunkte, sodass insgesamt etwa 190 Millionen Yuan eingespart werden konnten.
Ist es zu spät, jetzt in das RoboX-Geschäft einzusteigen?
Nach mehr als 10 Jahren Entwicklung der chinesischen Branche für Fahrdienste per App ist das Wachstum der Nutzerzahl fast an sein Ende gelangt, und die Branche ist in eine Ära des Bestandswettbewerbs eingetreten. In diesem fast gesättigten Markt hat sich der Wettbewerbsfokus auf Robotaxi verlagert. Plattformen wie Didi und T3 haben sich in diesem Bereich engagiert, und CaoCao Mobility ist keine Ausnahme.
Mitte Juni dieses Jahres kündigte CaoCao Mobility auf der 2026 Internationalen Automobil- und Lieferkettenmesse (Hongkong) an, offiziell eine umfassende KI-Transformation zu starten und die neue RoboX-Strategie vorzustellen. In der neuen Strategie ist CaoCao Mobility nicht mehr nur eine Plattform für Fahrdienste per App, sondern eine physische KI-Mobilitätstechnologieplattform, deren Dienstleistungen nicht nur für Menschen, sondern auch für „Güter“ bestimmt sind.
Gemäß dem Plan soll CaoCao Mobility bis 2030 insgesamt 100.000 Robotaxis und 100.000 Robovan (unbemannte Fahrzeuge für den städtischen Güterverkehr) einsetzen. Im April dieses Jahres wurde der Prototyp des Robotaxis von CaoCao Mobility – der Eva Cab – auf der Automesse Peking vorgestellt, die Serienproduktion soll voraussichtlich im Juni 2027 anlaufen.
Vor der Serienproduktion des Eva Cab hat CaoCao Mobility die Validierungsarbeiten in Bereichen wie Fahrzeugdisposition, Energieversorgung und Wartung sowie Fernsicherheit durchgeführt. Im vergangenen Februar hat CaoCao Mobility die erste Generation von Robotaxis in Hangzhou und Suzhou eingesetzt, die heute bereits zur zweiten Generation weiterentwickelt wurde, mit einer Fahrzeuganzahl von etwa 140 Einheiten. CaoCao Mobility gibt an, dass der Gesamtfortschritt des Geschäfts derzeit den Erwartungen entspricht.
Im Vergleich zu Wettbewerbern ist der Fortschritt von CaoCao Mobility etwas langsamer. Bis zum zweiten Quartal 2026 hat das Robotaxi-Geschäft von Apollo Go 28 Städte auf der ganzen Welt abgedeckt, die gesamte Anzahl der öffentlichen Bestellungen für Mobilitätsdienste übersteigt 23 Millionen, und in Wuhan wurde das wirtschaftliche Gleichgewicht (UE) pro Fahrzeug erreicht. WeRide hat 13 Länder und mehr als 60 Städte auf der ganzen Welt abgedeckt, besitzt gleichzeitig Automatisierungsfahrerlizenzen in 8 Ländern, und das Unternehmen hat in einigen Überseegebieten eine phasenweise betriebliche Gewinnrealisierung erzielt. Bis zum ersten Halbjahr 2026 betrug die globale Flottengröße von Pony.ai fast 2000 Fahrzeuge, die Anzahl der registrierten Nutzer in der App in China übersteigt 1,5 Millionen. Didi, das ebenfalls eine Plattform für Fahrdienste per App ist, führt derzeit fortwährend Fahrzeuge ein, mit dem Ziel, die Flottengröße bis Ende dieses Jahres auf mehr als 1000 Fahrzeuge auszuweiten.
Im Wettbewerb um Robotaxi zeigen sich die Unterschiede zwischen den Akteuren nicht nur in sichtbaren Zahlen wie der Flottengröße, sondern auch in ihren jeweiligen Wegen zur Kostensenkung. Wang Haojun, Mitbegründer und CFO von Pony.ai, hat einmal erklärt, dass die Kosten von Robotaxi grob in zwei Teile unterteilt werden können: Abschreibungskosten für Hardware und Betriebskosten, die jeweils etwa 50 % der Gesamtkosten ausmachen. Einige Technologieunternehmen, die früh in das Robotaxi-Segment in China eingestiegen sind, haben einige ihrer Fahrzeugmodelle bereits zur sechsten oder siebten Generation weiterentwickelt, und die Kosten pro Fahrzeug wurden bereits stark optimiert.
Die BOM (Stücklisten)-Kosten des ADK (Automatisierungsfahrer-Kits) der siebten Generation von Robotaxi von Pony.ai sind im Vergleich zur vorherigen Generation um 70 % gesunken. Bis 2027 können die Gesamtkosten des vollautonomen Robotaxi auf unter 230.000 Yuan pro Fahrzeug begrenzt werden. Die Kosten pro Fahrzeug des sechsten serienmäßigen unbemannten Fahrzeugs RT6 von Apollo Go sind auf ein Niveau von 200.000 Yuan gesunken, was einem Rückgang von mehr als 60 % gegenüber der vorherigen Generation entspricht. Mit der Unterstützung der Geely Holding ist auch die Kosten pro Fahrzeug des Eva Cab von CaoCao Mobility sehr wettbewerbsfähig.
Neben den Hardwarekosten gibt es noch die Betriebskosten. Einige Leute mögen denken, dass eine der wichtigsten Fähigkeiten von Plattformen für Fahrdienste per App wie Didi, CaoCao Mobility und Qiangju Chuxing die Betriebsführung ist, und im Bereich von Robotaxi ist ihre Betriebsfähigkeit für Akteure aus anderen Bereichen eine Art überlegene Kraft, die sie leicht übertrifft.
Allerdings erklärte Lü Liang, ein erfahrener Fachmann in der Branche des autonomen Fahrens, gegenüber *Caijing Tianxia*, dass das Betriebssystem von Robotaxi sich von dem traditionellen Betriebssystem unterscheidet, und Plattformen für Fahrdienste per App haben dafür keine angeborenen Vorteile: „Das System für die Fernübernahme und das Bodendienstsystem müssen beide neu aufgebaut werden“.
Ein leitender Angestellter eines Technologieunternehmens für L4-autonomes Fahren äußerte eine ähnliche Ansicht. Er meinte, dass sowohl bei herkömmlichen Fahrdiensten per App als auch bei Robotaxi die Fahrzeuge gereinigt und gewartet werden müssen, man mit der Verkehrspolizei umgehen muss und plötzliche Situationen von Fahrgästen behandeln muss. Bei herkömmlichen Fahrdiensten per App können die menschlichen Fahrer alle Situationen bewältigen, während bei Robotaxi kein Fahrer vorhanden ist, sodass die Behandlung plötzlicher Situationen viel schwieriger ist. „Für Automobilhersteller und Mobilitätsplattformen ist Robotaxi eigentlich eine neue Art von Sache, man kann es nicht einfach direkt übertragen“, sagte der leitende Angestellte.
Der Branchenkenner Liu Xiao sagte gegenüber *Caijing Tianxia*, dass Robotaxi für neue Einsteiger ein äußerst herausforderndes Projekt ist. Zuerst sind die Sicherheits- und Technologiehürden in dieser Branche hoch, und die Unternehmen, die zuerst eingestiegen sind, haben tiefere Erfahrungen gesammelt, wissen was „gute Daten“ sind – „das Know-how ist sehr wichtig“. Zweitens erfordert der Kaltstart einer Flotte von 1000 Robotaxis von Grund auf enorme Kostenausgaben bei Fahrzeugen, Forschung und Entwicklung sowie dem Betriebsteam. Aber Liu Xiao glaubt, dass CaoCao Mobility noch Chancen hat, jetzt einzusteigen: „Neue Einsteiger können ausgereifte Erfahrungen nutzen, um die