Was bedeutet es, dass es im Westen eine weitere „Küstenstadt“ gibt?

Am 16. September wird der Pinglu-Kanal fertiggestellt und für die Schifffahrt freigegeben.

Dies ist das erste Kanalprojekt für die Verbindung von Flüssen zum Meer, das seit der Gründung der Volksrepublik China auf nationaler Ebene koordiniert gebaut wurde. Dieser strategische Wasserweg mit einer Gesamtlänge von 134,2 Kilometern und einer Gesamtinvestition von etwa 72,7 Milliarden Yuan beginnt im Norden am Mündungsarm des Pingtang-Flusses im Xijin-Reservoir in Hengzhou, Nanning, führt südlich durch Luwu-Stadt in Lingshan-Kreis, Qinzhou, und folgt dem Qinjiang-Fluss direkt zum Beibu-Golf, sodass Schiffe mit einer Tonnage von 5000 Tonnen passieren können.

Auf diese Weise wird als einzige Küstenprovinz im westlichen China der entscheidende Mangel behoben, dass die Binnengewässer in Guangxi keine direkte Verbindung zu Seehäfen haben. Nanning durchbricht die Beschränkung, „die nicht weit vom Meer entfernt ist, aber keinen Zugang zum Meer hat“, und wird zu einer „echten Küstenstadt“. Einige beurteilen, dass diese langjährig wenig bekannte „schwache Provinzhauptstadt“ im Westen endlich die Chance erhält, in den Mittelpunkt zu rücken.

Nicht nur Guangxi als eine Region und eine Stadt profitiert davon. Seit langem verfügen die Binnengebiete im Südwesten und Zentral-Süd Chinas über reiche Ressourcen und eine solide industrielle Grundlage, sind jedoch durch das geographische Hindernis eingeschränkt, „nahe am Fluss zu liegen aber keinen einfachen Zugang zum Meer zu haben“. Die Binnenschifffahrt im Südwesten muss Hunderte von Kilometern umfahren, um über das Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makao zum Meer zu gelangen, sodass das Öffnungspotenzial nicht vollständig freigesetzt werden kann.

Nach der Inbetriebnahme des Pinglu-Kanals wird diese Situation vollständig verändert: Die Seefahrtsstrecke für Güter aus dem Südwesten zum Meer kann um mehr als 560 Kilometer verkürzt werden, die gesamten Logistikkosten werden voraussichtlich um 18 % bis 30 % sinken, und jährlich können mehr als 5 Milliarden Yuan an gesellschaftlichen Transportkosten eingespart werden.

Neben den Regionen im Südwesten haben viele Provinzen wie Guangdong, Jiangsu und Hainan bereits neue Chancen für Wettbewerb und Zusammenarbeit erkannt, überprüfen ihre eigenen Korridore, Häfen und sogar die industrielle Funktionsverteilung neu, um nach Möglichkeiten für die Anbindung zu suchen.

Drehkreuz

Als Provinzhauptstadt und Ausgangspunkt des Kanals ist Nanning zweifellos ein direkter Nutznießer dieser historischen Chance.

Vor wenigen Tagen empfing der Hafen von Nanning erstmals ein internationales Seeschiff, womit der historische Durchbruch erreicht wurde, dass ausländische Handelsschiffe direkt von den Seehäfen des Beibu-Golfs zum Binnenhafen von Nanning gelangen.

Das erste internationale Seeschiff, das im Hafen von Nanning anlegt. Bildquelle: Xinhua-Nachrichtenagentur

Der Wandel von einer Binnenstadt zu einem Drehkreuz zwischen Fluss und Meer bedeutet, wie lokale Medien betonen, „nicht nur eine Veränderung der Logistikwege, sondern auch die Umgestaltung des jahrtausendealten Binnendenkens einer Stadt“.

Über einen sehr langen Zeitraum war das Etikett „schwache Provinzhauptstadt“ für Nanning schwer abzulegen. Innerhalb der Provinz ist Nanning als Provinzhauptstadt nicht sehr bekannt: Es ist nicht so berühmt wie Guilin und hat nicht so starke Industrie wie Liuzhou, sodass seine Sichtbarkeit in der gesamten Provinz nicht hoch ist; auf nationaler Ebene lag sein wirtschaftlicher Vorrangwert lange Zeit im unteren Bereich der Rangliste der chinesischen Provinzhauptstädte.

Jetzt sind die günstigen Bedingungen für die Neugestaltung der wettbewerblichen Position der Wirtschaft und Industrie eingetroffen.

Schematische Darstellung des Pinglu-Kanals. Bildquelle: Guangxi Daily

Nach entsprechenden Berechnungen sinken die gesamten Logistikkosten für lokale Unternehmen in Nanning, die über den Pinglu-Kanal zum Meer gelangen, um 30 % bis 40 %. Am Beispiel des BYD-Projekts in Nanning: Derzeit werden jährlich Hunderttausende Tonnen Spodumen importiert. Wenn alle Güter nach ihrer Ankunft im Hafen von Qinzhou vollständig über den Pinglu-Kanal transportiert werden, können allein die Frachtkosten jährlich um mehr als zehn Millionen Yuan eingespart werden; die Frachtkosten pro Tonne Bauxit sinken um mehr als 30 Yuan; die Kosten für die Umstellung von Massengut auf Container bei Getreide sinken um etwa 20 %...

Darüber hinaus wird Nanning voraussichtlich den „Beschleuniger“ für den Aufbau des Kern-Drehkreuzes des Neuen Land-Meer-Korridors im Westen drücken, wenn die Logistik im Südwesten und sogar in einem größeren Hinterland durchbrochen wird.

Der Effekt der industriellen Agglomeration zeigt sich bereits. Von Januar bis Juli dieses Jahres wurden 148 neue Projekte mit einem Investitionsvolumen von über 50 Millionen Yuan in den prioritären Umsetzungsgebieten des Wirtschaftsbandes des Pinglu-Kanals in Nanning unterzeichnet, die Bereiche wie neue Energien und Batterien, Hochleistungsanlagenbau wie Schiffe, Forstproduktverarbeitung und künstliche Intelligenz abdecken.

Um die günstigen Bedingungen präziser zu nutzen, beschleunigt Nanning den Aufbau eines charakteristischen Industriesystems, das an den Kanal angepasst ist, und verfolgt neue Ziele —

die maritime Entwicklung des Clusters fortschrittlicher Fertigungsindustrien des Modells „4+3+N“ voranzutreiben, nämlich vier Industriekluster mit einem Wert von jeweils 100 Milliarden Yuan zu schaffen, darunter neue Energien, künstliche Intelligenz und neue Generation von Informationstechnologie, tiefgreifende Verarbeitung von Nichteisenmetallen und Schlüsselmetallmaterialien sowie Lebensmittelverarbeitung, und drei Industriekluster mit einem Wert von jeweils 50 Milliarden Yuan, darunter Maschinenbau und Hochleistungsanlagenbau, moderne grüne Chemie sowie Forstproduktverarbeitung und Papierindustrie;

N aufstrebende und zukünftige Industrien wie Niedrigflugwirtschaft und Biomanufacturing zu entwickeln, tiefgreifende Verarbeitungsindustrien und exportorientierte Industrien stark zu fördern, die tiefe Integration der Fertigungsindustrie mit Hafenlogistik und grenzüberschreitendem Handel voranzutreiben und einen wichtigen Standort für fortschrittliche Fertigungsindustrien zu errichten, der das Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makao verbindet und sich an die ASEAN richtet.

Wassernetz

Gemessen an der nationalen Wassertransportkarte ist der Pinglu-Kanal ein entscheidender Korridor, der das gesamte Logistikmuster im Land verändern kann.

Neben Guangxi ist der Südwesten der direkteste Nutznießer.

Nehmen wir Sichuan als Beispiel: Früher mussten Güter auf dem Wasserweg zum Meer entweder mehr als 2000 Kilometer entlang des Jangtse nach Osten bis nach Shanghai transportiert werden, oder sie wurden per Schiene-Meer-Transportsystem nach Süden zu Häfen wie dem Beibu-Golf befördert, was viele Umschläge, lange Zeit und hohe Kosten verursachte. Nach der Inbetriebnahme des Pinglu-Kanals verkürzt sich die Binnenschifffahrtsstrecke für Güter aus dem Südwesten über den Pinglu-Kanal zum Meer um mehr als 560 Kilometer im Vergleich zu herkömmlichen Routen, und die Schifffahrtsstrecke zu den wichtigsten Häfen der ASEAN wird stark verkürzt.

Das entspricht der Öffnung eines näheren Ausgangs zum Meer für den gesamten Südwesten. Chemische neue Materialien und Anlagenbau aus der Region Sichuan-Chongqing, grünes Aluminium aus Yunnan, Photovoltaikprodukte aus Guizhou und Baumaschinen aus Hunan — alle diese Industrieprodukte, die extrem empfindlich auf Logistikkosten reagieren, können ihre Kosten für den Seetransport durch den Kanal stark senken.

Eine anschauliche Datenreihe: Zhang Zhiwen, stellvertretender Generalsekretär der Regierung der Autonomen Region Guangxi Zhuang und Regierungssprecher der Region, erklärte kürzlich, dass die gesamten Logistikkosten für Güter aus dem Südwesten, die über den Pinglu-Kanal zum Meer transportiert werden, um 18 % bis 30 % im Vergleich zu herkömmlichen Routen sinken, sodass jährlich mehr als 5 Milliarden Yuan an Transportkosten für die Gesellschaft eingespart werden können.

Der Weltexperte für Wirtschaft Zhang Yansheng sagte gegenüber „City Evolution“, dass Chinas Öffnung nach außen in der Vergangenheit hauptsächlich in den östlichen Küstengebieten wie dem Perlflussdelta, dem Jangtse-Delta und der Region Beijing-Tianjin-Hebei stattfand, während das Öffnungsniveau im Westen relativ rückständig war. Ein wichtiger Grund dafür war, dass der Ausgang zum Meer im Westen lange Zeit nicht reibungslos funktionierte. Als wichtiger Bestandteil des Neuen Land-Meer-Korridors im Westen ist der Pinglu-Kanal von großer Bedeutung für die Öffnung und Entwicklung der Regionen entlang der Route im Südwesten, Zentral-Süden und Nordwesten.

Der Madao-Drehkreuz des Pinglu-Kanals. Bildquelle: Xinhua-Nachrichtenagentur

Mit einem größeren Blickfeld: Wenn man den Pinglu-Kanal zusammen mit dem noch in der Prüfung befindlichen Xiang-Gui-Kanal und dem Zhe-Gan-Yue-Kanal betrachtet, bildet sich ein Wassertransportlayout, das Ost und West ergänzt und sich von Norden nach Süden erstreckt. Der Ökonom Pan Helin sagte gegenüber „City Evolution“, dass dies das nationale Wassertransportnetz von dem Muster „stark im Osten und Westen, schwach im Norden und Süden“ zu einem dreidimensionalen Muster „vernetzt in alle Richtungen“ verwandelt, sodass die Funktionsposition der Häfen in verschiedenen Regionen ebenfalls neu gestaltet wird.

Weitere Regionen beteiligen sich an dieser „Gruppe“ — nehmen wir Jiangsu als Beispiel: Nach der Vorstellung lokaler Medien werden nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme des Pinglu-Kanals und des Xiang-Gui-Kanals nacheinander Güter aus dem Südwesten vom Beibu-Golf über den Pinglu-Kanal in den Westfluss gelangen, über den Xiang-Gui-Kanal über die Flussgebiete in das Jangtse-Wassersystem einmünden und Jiangsu erreichen, und dann über den Kaiserkanal von Peking nach Hangzhou den Norden Chinas erreichen. „Auf dieser Wassertransport-Hauptschlagader ist Jiangsu ein unvermeidbares Drehkreuz“.

Es gibt auch Hainan, das über Sonderpolitiken wie „Null-Zoll-Zoll“ für Freihandelshäfen und Zollbefreiung für die Wertsteigerung durch Verarbeitung verfügt. Als Inselwirtschaft ist das Volumen der lokalen Warenquellen und die Tiefe des wirtschaftlichen Hinterlands jedoch relativ begrenzt. Wenn das internationale Schifffahrtsnetz von Yangpu und das System des Freihandelshafens Hainan wirklich mit dem industriellen Bedarf des südwestlichen Hinterlands verbunden werden können, kann der Pinglu-Kanal für Hainan eine wirtschaftliche Tiefe hinzufügen, die bisher relativ unzureichend war.

Einige kooperative Maßnahmen wurden bereits im Voraus umgesetzt. Im April dieses Jahres unterzeichneten Hainan und Guangxi ein Abkommen, in dem vorgeschlagen wird, den Logistikkorridor „Hafen Yangpu — Hafen Beibu-Golf — Pinglu-Kanal“ aufzubauen und gemeinsam einen Vorposten für die Öffnung und Zusammenarbeit gegenüber der ASEAN zu schaffen.

Zusammenarbeit

Der Pinglu-Kanal baut nicht nur einen Logistikkorridor für den nationalen Wassertransport zwischen Norden und Süden auf, sondern auch eine neue Verbindung für Chinas Vertiefung der außenwirtschaftlichen und handelspolitischen Zusammenarbeit. Daten zeigen, dass der bilaterale Handelsumsatz zwischen China und der ASEAN im Jahr 2025 erstmals die Marke von einer Billion US-Dollar überschritt und 1,05 Billionen US-Dollar erreichte, was einem Anstieg von 7,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Lei Xiaohua, stellvertretender Direktor des Instituts für Südostasien-Studien der Akademie der Sozialwissenschaften von Guangxi, erklärte einmal, dass nach dem Überschreiten der Marke von einer Billion US-Dollar der bilaterale Handel zwischen China und der ASEAN eine neue Runde des Wachstums erleben wird, dessen Antriebskraft der allgemeine Trend der Verlagerung des globalen wirtschaftlichen Schwerpunkts nach Osten ist. Südostasien befindet sich in einem „aufsteigenden Kanal“ der Wirtschaft, dessen Wachstum, Infrastruktur und Expansion der Verbrauchermärkte eine starke Importnachfrage erzeugen, die eine natürliche Ergänzung zu Chinas Produktionskapazitäten bildet.

Als nächster Ausgang zum Meer im Westen Chinas, der sich an die ASEAN richtet, und als wichtiger Drehkreuzseehafen des Neuen Land-Meer-Korridors im Westen drückte der Hafen des Beibu-Golfs bereits den Beschleuniger für seine Entwicklung, als die „Gesamtplanung für den Neuen Land-Meer-Korridor im Westen“ im Jahr 2019 genehmigt wurde. Von 2020 bis 2025 behielt der Containerumschlag des Hafens des Beibu-Golfs stets ein zweistelliges Wachstumstempo, das zu den höchsten Wachstumsraten der großen Küstenhäfen in China zählt.

Im Vergleich zu anderen ausgereiften Ausgängen zum Meer besteht jedoch noch eine quantitative Lücke im Außenhandelsvolumen des Beibu-Golfs. Daten zeigen, dass der jährliche Containerumschlag des Hafens des Beibu-Golfs im Jahr 2025 die Marke von 10 Millionen Standardcontainern überschritt und zu einem großen Hafen mit einem Umsatz von 10 Millionen Standardcontainern aufstieg. Im selben Jahr erreichte jedoch allein der Außenhandels-Containerumschlag des Hafens Shenzhen im Perlflussdelta 33,156 Millionen Standardcontainer, was mehr als das Dreifache des Umsatzes der Hafengruppe des Beibu-Golfs beträgt.

Der 10-millionste Standardcontainer wird im Hafen des Beibu-Golfs in Guangxi angehoben. Bildquelle: Xinhua-Nachrichtenagentur