Huawei gibt die Zügel aus der Hand, Seres übernimmt: Die vollständige Bilanz der Übergabe der Kontrollrechte an der AITO-Marke
Am 15. September versetzte eine Nachricht sowohl den Automobilsektor als auch den Kapitalmarkt in höchste Anspannung.
Laut Berichten von CLS wird das Kooperationsmodell der Huawei Smart Selection Fahrzeuge mit Seres diese Woche angepasst: Huawei geht zu einem Asset-Light-Modell über, die vier Bereiche Produkt, Marketing, Vertrieb und Service werden von der bisherigen „Huawei-Führung“ zu „Seres-Führung mit Huawei-Empowerment“ umgestellt. Gleichzeitig wird Harmony Intelligent Mobility seine Ressourcen bündeln, um den Erfolg der vier Marken AITO, Luxeed, Stelato und Maextro zu beschleunigen.
Später zitierte Times Finance mit Insiderquellen weitere Details: Seres wird das neue Modell „exklusive Alleinvertretung“ einführen, die Vertriebskanäle von AITO werden unabhängig, einige ursprüngliche Filialen von Harmony Intelligent Mobility werden Seres zugeordnet, die nur AITO-Modelle ausstellen und verkaufen, wobei der hochwertige Premium-Kurs unverändert bleibt. Die Insider betonten gleichzeitig, dass Huawei nicht abzieht, AITO verbleibt im System von Harmony Intelligent Mobility und ist weiterhin eines der „Fünf Jie“.
Am Nachmittag desselben Tages veröffentlichte Harmony Intelligent Mobility eine offizielle Erklärung: AITO bleibt Mitglied der großen Familie von Harmony Intelligent Mobility, die bestehenden Rechte der Nutzer und die nachfolgenden Dienstleistungen werden nicht beeinträchtigt.
Beide Seiten schwächen den Eindruck einer „Trennung“ ab, doch der Markt straft das mit seinem Abstimmungsverhalten ab. Am 15. September schloss die A-Aktie von Seres mit einem Rückgang von 5,09 % bei einem Kurs von 45,46 Yuan. Innerhalb des letzten Jahres hat seine Marktkapitalisierung fast drei Viertel verloren.
Dies ist die tiefste Umstrukturierung von Rechten und Pflichten seit dem Start der Zusammenarbeit bei Smart Selection Fahrzeugen im Jahr 2021. In den vergangenen fünf Jahren leitete Huawei Produkt, Marketing, Kanäle und Dienstleistungen, Seres war fast ein Lohnfertiger; heute ist die Reihenfolge umgekehrt. Warum gerade jetzt? Was wollen beide Seiten erreichen? Welche Herausforderungen kommen nach der Übergabe?
Eine nicht nachvollziehbare Rechnung: Warum muss Seres unbedingt die Führungsrolle zurückerlangen
Das direkteste Motiv ist Geld.
Aus dem am 20. August veröffentlichten Halbjahresbericht 2026 geht hervor, dass Seres von einem Gewinn zu einem Verlust übergeht. Im ersten Halbjahr belief sich der Umsatz auf 57,493 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 7,87 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der den Aktionären zurechenbare Nettogewinn belief sich auf einen Verlust von 17,17 Milliarden Yuan, während im Vorjahreszeitraum noch ein Gewinn von 29,41 Milliarden Yuan erzielt wurde. Darin betrug der Verlust im zweiten Quartal allein 24,71 Milliarden Yuan, zudem wurden Wertminderungen von 18,62 Milliarden Yuan verbucht, hauptsächlich für die Eliminierung nicht patentierter Technologien alter Versionen und die Einstellung einiger Entwicklungsprojekte, wovon etwa 17,7 Milliarden Yuan im zweiten Quartal konzentriert anfielen.
Auf der Kostenseite gibt es objektive Gründe. Der Vorstandsvorsitzende Zhang Xinghai hat im Juni öffentlich die Rechnung aufgemacht: Der Einzelpreis von Speicherchips ist von 20 Yuan auf fast 100 Yuan gestiegen, Lithiumcarbonat von 80.000 Yuan pro Tonne auf 180.000 Yuan, sodass die Kosten eines AITO-Fahrzeugs um 15.000 bis 20.000 Yuan gestiegen sind.
Auffälliger ist jedoch die Kostenseite. Im Jahr 2025 beliefen sich die Vertriebskosten von Seres auf bis zu 24,19 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 26,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, davon entfielen 22,95 Milliarden Yuan auf Werbung, den Bau von Showrooms und Dienstleistungsgebühren, was einem Anteil von 94,9 % entspricht. Die Vertriebskostenquote liegt bei 14,65 %, der absolute Betrag übertrifft den von SAIC und nähert sich dem von BYD an, während der Umsatz von Seres nur ein Viertel bis ein Fünftel der beiden Unternehmen beträgt. Wofür wurde das Geld ausgegeben? AITO-Fahrzeuge werden hauptsächlich in Huawei-Filialen verkauft, ein großer Teil dieser Vertriebsdienstleistungsgebühren fließt an die Huawei-Kanäle, was von einigen Medien als „Mautgebühr“ für die Nutzung der Vertriebskanäle bezeichnet wird.
Schauen wir uns eine weitere umstrittenere Zahl an. Aus dem Börsenprospekt von Seres an der Hongkonger Börse geht hervor, dass die Einkäufe des Unternehmens beim größten Lieferanten (der vom Markt allgemein als das Huawei-System eingestuft wird) von 2022 bis zum ersten Halbjahr 2025 5,8 Milliarden Yuan, 7,2 Milliarden Yuan, 42 Milliarden Yuan bzw. 20 Milliarden Yuan betrugen, was insgesamt etwa 75 Milliarden Yuan ergibt. Der Anteil an den gesamten Einkäufen stieg stetig von 14,5 % auf 30,2 % und stieg im ersten Halbjahr 2025 weiter auf 33 %. Das ist eine offengelegte Tatsache. Allerdings weist Guancha.cn darauf hin, dass diese 75 Milliarden Yuan dem Transaktionsumfang von Waren und Dienstleistungen entsprechen, einschließlich der eigenen Kosten des Lieferanten, und nicht gleich dem Gewinn sind, den Huawei daraus erzielt.
Der Druck auf der Kostenseite ist ebenfalls offensichtlich. Im ersten Halbjahr 2026 beliefen sich die Vertriebskosten von Seres auf 8,47 Milliarden Yuan, wovon mehr als 60 % des gesamten Bruttogewinns von rund 13,4 Milliarden Yuan in diesem Zeitraum aufgezehrt wurden.
Was die im Markt verbreitete Aufteilungsquote von „8 % Marketing- und Vertriebsgebühr plus 2 % Technologielizenzgebühr“ sowie die Schätzung „dass pro verkauftem AITO-Fahrzeug etwa 136.000 bis 141.000 Yuan an Huawei fließen“ betrifft, handelt es sich um Schätzungen von Medien und Institutionen nach üblichen Verfahren, die nie in offiziellen Veröffentlichungen aufgetaucht sind. Seres hat in seinem Prospekt ausdrücklich erklärt, dass mit Huawei „keine Vereinbarungen über eine Gewinnbeteiligung bestehen“. Die beiden Berechnungsgrundlagen sollten nebeneinander betrachtet werden, keine einseitige Aussage ist endgültig.
Abgesehen von dem Streit über die Berechnungsgrundlage ist die Richtung klar: Vertriebskanäle und Marketing gehören zu den größten Kostenpunkten, das direkteste Motiv für die Rückerlangung der Führungsrolle ist Geld zu sparen und die Gewinne zu verbessern.
Neben Geld geht es auch um Rechte.
Seres hält schon lange keine leeren Karten mehr in der Hand. Im Jahr 2024 gab das Unternehmen 2,5 Milliarden Yuan aus, um 919 Marken der AITO-Serie und 44 Geschmacksmuster von Huawei zu kaufen; anschließend beteiligte es sich mit 11,5 Milliarden Yuan in bar an der von der Huawei Auto-BU abgetrennten Firma Zhiyue und erwarb 10 % der Anteile, die vollständige Zahlung wurde im September 2025 abgeschlossen. Im November 2025 ging Seres an die Hongkonger Börse, der Nettoemissionserlös betrug 14,016 Milliarden Hongkong-Dollar, etwa ein Fünftel davon floss in diversifizierte Marketingkanäle und das Auslandsgeschäft, die Absicht, eigene Vertriebskanäle aufzubauen, ist in der Verwendung der Emissionserlöse festgeschrieben. Die Marke AITO gehört rechtlich zu Seres und ist auf Kapitalebene tief mit Huawei verbunden: Die Grundlage für den eigenständigen Weg wurde bereits vor zwei Jahren gelegt.
Darunter geht es um die allgemeine Tendenz.
Die Technologie von Huawei wird „gleichberechtigt“. Das Huawei ADS-System und das Harmony-Cockpit sind nicht mehr exklusiv für AITO, im April 2026 wurden das brandneue AITO M9 sowie der QIJING GT7 und der YIJING X9 gleichzeitig mit der neuesten Huawei-Technologie vorgestellt. Es gibt bereits mehr als 60 Fahrzeugmodelle mit Huawei-Fahrassistenz, die von der 150.000-Yuan-Klasse bis zur Million-Yuan-Klasse reichen. Die einst exklusive Seltenheit von AITO ist zum Branchenstandard geworden.
Die Aufteilung der „Fünf Jie“ verschärft sich ebenfalls. Der Anteil von AITO am Absatz von Harmony Intelligent Mobility ist von fast 90 % im Jahr 2024 auf etwa 67 % im ersten Halbjahr 2026 gesunken, im Juli allein lag er nur noch bei etwa 45,5 %. Maextro, Luxeed und Stelato teilen sich die Ausstellungsflächen und den Traffic in den Huawei-Filialen. Wenn man weiterhin die Führung Huawei überlässt, sinkt die Kosteneffizienz schnell.
Schließlich gibt es bereits Signale, die auf den Tisch gelegt wurden.
Laut Insiderquellen dauern die Verhandlungen zwischen den beiden Seiten bereits ein bis zwei Monate, die überarbeiteten Modelle wurden lange nicht auf den Markt gebracht. Die Absatzkurve bestätigt das: Der Großhandelsabsatz von Seres-Autos sank im Vergleich zum Vorjahr von einem Wachstum von 10,29 % im April stetig auf einen Rückgang von 50,86 % im Juli und 49,68 % im August, fast um die Hälfte. Im März dieses Jahres protestierten Besitzer des 2026er M7, weil das neue Modell mit einem 896-Linien-Lidar ausgestattet war, was den Streit um die Definitions- und Timing-Führungsrolle bei Produkten offenlegte. Anstatt verdünnt und aufgehalten zu werden, ist es besser, selbst zu handeln.
Gegenseitige Vorteile: Warum ist Huawei bereit, die Kontrolle abzugeben
Viele Menschen interpretieren diese Anpassung als „Huawei gibt Seres auf“, was eine Fehlinterpretation ist.
Huawei betont von Anfang an, keine Autos herzustellen, seine Position ist die eines Lieferanten für zusätzliche Komponenten und einer Ökosystemplattform. Die Abspaltung der Auto-BU zu Zhiyue und die Öffnung der Anteile sind genau die Umsetzung dieser Strategie. Dass Seres die schwere Betriebsführung von AITO übernimmt, entspricht genau seinem Wesen als Asset-Light-Unternehmen und Plattformanbieter.
Realistischerweise ist das Spielfeld von Huawei längst nicht mehr nur auf AITO beschränkt. Mit „Fünf Jie“ und „Zwei Jing“ warten sieben Marken auf Ressourcen, Huawei kann nicht mehr alle seine Kräfte auf AITO konzentrieren. Laut dem Bericht von CLS ist die Aussage von Harmony Intelligent Mobility sehr direkt: Ressourcen bündeln, um den Erfolg der anderen vier Marken zu beschleunigen.
Es gibt auch eine Effizienzrechnung. Die Vertriebskanäle, das Marketing und der Service von AITO sind personalintensiv und betriebsaufwendig, in der Vergangenheit haben sie viele Ressourcen des Huawei-Terminal-Systems in Anspruch genommen. Wenn Huawei diese an Seres zurückgibt, kann es Personal und Traffic auf mehr Partner übertragen und gleichzeitig fünf „Jie“ bedienen.
Die Interessen beider Seiten sind längst tief miteinander verbunden. Seres ist bereits Anteilseigner von Zhiyue, die Eigentumsstruktur von Zhiyue lautet: Huawei hält 80 %, AVATR und Seres jeweils 10 %, Zhang Xinghai hat einen Sitz im Vorstand von Zhiyue. Die Grundlagen von Zhiyue sind nicht schlecht: Die Huawei Auto-BU erzielte im Jahr 2024 einen Umsatz von 26,353 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 474,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und erzielte erstmals einen Jahresgewinn. Bei einer so tiefen Interessenbindung ist Huawei zuversichtlich, die Betriebsführung abzugeben.
Daher ist es nicht korrekt, es als Trennung zu bezeichnen, es ähnelt eher einer Neuverteilung von Rechten, Pflichten und Interessen. AITO verbleibt im System von Harmony Intelligent Mobility, die Nutzerrechte und die Technologieunterstützung werden durch offizielle Erklärungen garantiert; aber in der Vergangenheit war es „Huawei übernimmt die volle Verantwortung“, Seres war fast ein Lohnfertiger, jetzt wird Seres zum Hauptverantwortlichen der Marke und übernimmt gleichzeitig die Betriebsrisiken auf der Fahrzeugseite. Rechte und Gewinne werden zusammen übertragen, ebenso die Risiken. Die gegenseitig verflochtene Eigentumsstruktur sorgt dafür, dass die beiden Seiten nicht wirklich in Streit geraten: Wenn Huawei die anderen vier Jie und zwei Jing aufbaut, steigen die Bewertung und der Gewinn von Zhiyue, und die 10 % der Anteile von Seres profitieren davon.
Die wirklich zu beobachtende Variable ist, wie sich die Gewinnbeteiligung pro Fahrzeug ändert. Laut Insiderquellen wird sich die Gewinnbeteiligung pro Fahrzeug ebenfalls ändern, was direkt zwei Dinge bestimmt: Ob Seres den Verlust beenden kann und wie stark Huawei in Zukunft investiert. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Wenn Seres weniger Geld ausgibt, sieht die kurzfristige Gewinnbilanz besser aus; aber wenn die Unterstützung von Huawei in Technologie, Traffic und Vertriebskanälen gleichzeitig abnimmt, verliert AITO möglicherweise mehr, als es eingespart hat. Die Beteiligungsvereinbarung ist der Teil dieses neuen Abkommens, der am meisten beobachtet werden sollte.
Nach der Übernahme der Führungsrolle: Drei Prüfungen
Zuerst schauen wir uns die Vertriebskanäle an: Kann man sie übernehmen?
Vertriebskanäle, Marketing und Dienstleistungen sind Tätigkeiten mit hohem Kapital- und Betriebsaufwand. In den vergangenen fünf Jahren war Seres fast vollständig auf mehr als 700 Filialen von Huawei und das gesamte Marketingsystem angewiesen, es gab nur 380 eigene exklusive AITO-Kundenzentren. „Exklusive Alleinvertretung“ bedeutet, dass ein gesamtes Vertriebssystem aufgebaut oder übernommen wird, was hohe Investitionen, lange Zyklen und keine kurzfristigen Effekte mit sich bringt. Obwohl das Unternehmen über Bargeldreserven von 73,148 Milliarden Yuan verfügt, was 57 % des Gesamtvermögens entspricht und eine solide Grundlage darstellt, sind die liquiden Mittel im ersten Halbjahr bereits um 35,36 Milliarden Yuan gesunken, von 87,287 Milliarden Yuan zu Beginn des Jahres auf 51,93 Milliarden Yuan. Die Kosten für den Wiederaufbau der Vertriebskanäle werden direkt auf diese immer dünner werd