BYD kündigt an, dass Festkörperbatterien im Jahr 2027 in Serienfahrzeugen verbaut werden: Die Cash-Cow-Position von CATL ist gefährdet, und der Traum der japanischen Automobilhersteller, die Lage zu ihren Gunsten zu wenden, ist zerbrochen.
„Wir sind in der Technologie- und Marketingbranche führend“, so ein leitender Angestellter von BYD. Um dies zu beweisen, plant BYD im Jahr 2027 die Markteinführung eines Serienfahrzeugs mit selbst entwickelter sulfidischer Vollfestkörperbatterie, die eine Einzelzell-Energiedichte von 400 Wh/kg erreicht, was etwa dem Doppelten der Blade-Batterie entspricht.
Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, dass das Prototypfahrzeug eine CLTC-Reichweite von 1218 Kilometern erreicht, nach 10 Minuten Aufladen 500 Kilometer zurücklegen kann und bei Nadelstich nicht in Brand gerät. Im Jahr 2027 ist eine „Kleinserien-Demonstrationsbestückung“ vorgesehen, deren Produktionsmenge lediglich im Bereich von tausend Einheiten liegt. Zwischen der Inbetriebnahme der Pilotlinie und der großtechnischen Serienproduktion stehen noch drei große Hürden: Ausbeute, Kosten und Zuverlässigkeit.
Bei Flüssigbatterien ist der Elektrolyt flüssig, er kann in jede Pore der Elektrode eindringen, mit den positiven und negativen Elektroden in vollen Kontakt treten und den Ionentransport reibungslos gestalten. Der flüssige Elektrolyt ist jedoch leicht entzündlich, und die Energiedichte hat eine Obergrenze.
Festkörperbatterien ersetzen den flüssigen Elektrolyten durch einen festen Elektrolyten, lösen das Entzündlichkeitsproblem von Grund auf und können zudem die Energiedichte verdoppeln.
Aber es entsteht ein Problem: Wenn Festkörper auf Festkörper treffen, steigt die Grenzflächenimpedanz sprunghaft an und die Zykluslebensdauer sinkt drastisch. Das ist der größte technische Engpass von Festkörperbatterien – das Problem des Grenzflächenkontakts zwischen zwei Festkörpern.
Darüber hinaus entstehen bei Verwendung einer Lithiummetallanode Lithiumdendrite, die wie Nadeln den Elektrolyten durchdringen und einen Kurzschluss verursachen; sulfidische Elektrolyte sind extrem feuchtigkeitsempfindlich, sodass die Anforderungen an die Feuchtigkeitskontrolle in den Produktionshallen strenger sind als in Chipherstellungsanlagen.
Wenn eines dieser Probleme nicht gelöst wird, können Festkörperbatterien nicht aus dem Labor herauskommen.
BYD verfolgt den sulfidischen Ansatz: Es verwendet nicht die in der Branche übliche Lithiummetallanode, sondern hat selbst eine Silizium-Kohlenstoff-Anode mit geringer Ausdehnung entwickelt, kombiniert mit einer hochaktiven Hochnickel-Ternärkathode mit einem Anteil von über 85 %. Damit umgeht es das Problem der Lithiumdendrite, während das Design mit geringer Ausdehnung gleichzeitig die Verschlechterung des Grenzflächenkontakts zwischen Festkörpern mildert.
Die 2 GWh-Pilotlinie in Pingshan, Shenzhen, ist bereits in Betrieb genommen worden, was zeigt, dass das Unternehmen nicht nur Proben im Labor herstellt, sondern bereits die Serienproduktionsprozesse erprobt.
Die langfristige Zuverlässigkeit der Festkörpergrenzflächen, die Kosten für die großtechnische Produktion von sulfidischen Elektrolyten und die Ausbeute bei der Serienproduktion müssen noch validiert werden. Die Demonstrationsbestückung im Umfang von tausend Einheiten im Jahr 2027 dient im Wesentlichen dazu, diese Probleme unter realen Straßenbedingungen zu überprüfen.
Japan: Die seit zehn Jahren gesetzte Wende-Chance droht zu einer Sackgasse zu werden
Nachdem BYD die Nachricht von der Serienproduktion von Festkörperbatterien im Jahr 2027 veröffentlicht hat, wird Japan wahrscheinlich unruhig.
Japan ist das erste Land der Welt, das sich voll und ganz auf Festkörperbatterien einlässt. Allein Toyota hält mehr als 1300 Patente für sulfidische Festkörperbatterien, die weltweit höchste Zahl. Die japanische Regierung hat gemeinsam mit Unternehmen insgesamt 1,5 Billionen Yen investiert, was etwa 96,5 Milliarden Yuan entspricht.
Da der Absatz von Verbrennerfahrzeugen deutlich zurückgeht, will Japan Festkörperbatterien als letzte Chance nutzen, um die verlorene Position zurückzugewinnen.
Aber die Idealvorstellung ist groß, die Realität ist nüchtern.
Toyota verschiebt den Termin für die Serienproduktion von Festkörperbatterien immer wieder: Von der ursprünglichen Ankündigung der Bestückung von Fahrzeugen Anfang der 2020er Jahre wurde er auf 2026 verschoben, und die neueste Angabe vom Februar 2026 liegt nun bei 2027 bis 2028.
Die Pilotlinie von Idemitsu Kosan in Chiba wird bereits gebaut, mit dem Ziel, bis Ende 2027 sulfidische Elektrolyte im Umfang von mehreren hundert Tonnen herzustellen. Für 2027 bis 2028 ist geplant, zuerst die Flaggschiffmodelle von Lexus damit auszustatten, wobei die Jahreskapazität voraussichtlich nur für 10.000 Fahrzeuge reicht.
Bei Nissan wurde die Testlinie im Werk Yokohama im April dieses Jahres erst die Prüfung von Proben mit 23 geschichteten Zellen abgeschlossen, deren Lade- und Entladeeigenschaften den Anforderungen entsprechen. Das Ziel ist die Bestückung von Fahrzeugen im Geschäftsjahr 2028, also mehr als ein Jahr später als in China.
Das Demonstrationswerk von Honda in der Präfektur Tochigi wurde im letzten Jahr in Betrieb genommen. Im Juni dieses Jahres unterzeichnete das Unternehmen eine Vereinbarung über gemeinsame Forschung und Entwicklung mit dem US-Unternehmen QuantumScape, wobei es noch keinen genauen Termin für die Serienproduktion gibt.
Die Zeitpläne der drei Unternehmen liegen alle um das Jahr 2028 herum und befinden sich alle auf dem Niveau der „Kleinserienvalidierung“ – kein einziges Unternehmen hat angekündigt, „2027 mit der Serienbestückung von Fahrzeugen zu beginnen“.
Wo liegt also das Problem bei Japan? Auf technischer Ebene bestehen Toyota und Nissan auf der Verwendung von Lithiummetallanoden, da diese eine höhere Energiedichte von über 500 Wh/kg ermöglichen.
Aber das weltweite Problem der Lithiumdendrite konnten japanische Unternehmen nach mehr als zehn Jahren Forschung immer noch nicht vollständig lösen: Im Labor sind einige hundert Zyklen noch machbar, aber für die Fahrzeugspezifikation sind tausende Zyklen erforderlich – sobald Lithiumdendrite wachsen, kommt es zu Kurzschlüssen.
Auf industrieller Ebene verfügt Japan über keine großangelegte Lieferkette für die Herstellung von Lithiumbatterien. Bereits im Zeitalter der Flüssigbatterien lag Japan hinter China und Südkorea zurück, sodass die Produktionsanlagen, Verfahren und Lieferketten für Festkörperbatterien von Grund auf neu aufgebaut werden müssen.
Die Kapazität von Toyota für sulfidische Elektrolyte beträgt im Jahr 2027 nur mehrere hundert Tonnen, was zeigt, dass die großtechnische Herstellung der Materialien selbst ein Engpass ist.
Hinzu kommt der konservative Rhythmus japanischer Unternehmen, die zuerst Patente anmelden, um sich den Markt zu sichern, und dann die Industrialisierung langsam vorantreiben. Außerdem ist die Basis des Verbrennergeschäfts zu groß, sodass der Antrieb für Innovationen fehlt. Aufgrund der drei großen Hürden in Technik, Industrie und System ist es nicht überraschend, dass der Termin mehrmals verschoben wird.
Daher wird Japan das Tempo von BYD im Zeitfenster 2027 höchstwahrscheinlich nicht einhalten können. Wenn BYD im Jahr 2027 tatsächlich Festkörperbatterien in Fahrzeugen verbaut – selbst wenn es sich nur um eine Demonstration im Umfang von tausend Einheiten handelt – bedeutet dies direkt, dass die japanische Strategie des „Überholens auf der Kurve“ mit Festkörperbatterien fehlschlägt.
Die japanischen Verbrennerautomaten verlieren auf dem chinesischen Markt bereits stetig an Boden. Wenn Japan auch bei Festkörperbatterien zurückfällt, wird die Zukunft der japanischen Automobilindustrie zunehmend passiv gestaltet.
Man kann sagen, dass BYD mit diesem Schritt Japan in die Ecke gedrängt hat.
CATL: Mit Flüssigbatterien hohe Gewinne erzielt, fürchtet die Schädigung seines Cash-Cows
In China ist es CATL, das nachts nicht schlafen kann.
CATL hat es in den letzten zwei Jahren nicht leicht. Das neue Modell Li L8 verwendet selbst entwickelte Zellen, die von Sunwoda hergestellt werden, sodass CATL aus der Lieferkette ausgeschlossen ist.
Die Selbstversorgungsrate von BYDs Fudi Battery übersteigt 98 %. Die Kapazität wird bis Ende 2025 210 GWh erreichen. Die Batterien werden nicht nur für den Eigenbedarf verwendet, sondern auch zunehmend an externe Kunden geliefert. Nio hat seine eigene Batteriefirma, GAC hat Inpower, Geely hat VREMT … Automobilhersteller entwickeln ihre Batterien zunehmend selbst.
Die Ankündigung von BYD, im Jahr 2027 Festkörperbatterien in Fahrzeugen zu verbauen, verschlechtert die Situation für CATL zusätzlich.
CATL verfolgt bei Festkörperbatterien seit jeher den Ansatz „auf zwei Beinen zu stehen“. Das eine Bein ist die Kondensatorbatterie – im Wesentlichen eine Halbfestkörper- oder Quasifestkörperbatterie, die die vorhandenen Produktionslinien und Verfahren für Flüssigbatterien weiterverwenden kann, sodass die Umrüstkosten niedrig sind.
Das andere Bein ist die sulfidische Vollfestkörperbatterie – die echte Version ohne jeglichen flüssigen Anteil. Am 9. September bestätigte CATL auf der Plattform „Hudongyi“, dass „die Kleinserienproduktion voraussichtlich 2027 erreicht werden kann“. Die Laborszelle erreicht bereits 500 Wh/kg, die Anzahl der Patente ist weltweit die höchste, und eine 1 GWh-Pilotlinie wurde ebenfalls gebaut.
Auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos im Juni 2026 bewertete Zeng Yuqun den technischen Reifegrad von Vollfestkörperbatterien nur mit TRL-4 (von insgesamt 9 Stufen) und erklärte ausdrücklich, dass die Wahrscheinlichkeit einer großangelegten Serienbestückung von mehr als einer Million Fahrzeugen vor 2030 sehr gering ist.
Was bedeutet TRL-4? Es handelt sich um die Phase der Laborvalidierung, die mindestens 5 weitere Stufen bis zur Serienproduktion zu durchlaufen hat. Vor 2030 ist damit nicht zu rechnen.
Warum ist CATL bei Vollfestkörperbatterien so „pessimistisch“?
Vollfestkörperbatterien erfordern brandneue Produktionslinien und Verfahren, was bedeutet, dass die vorhandene Kapazität von mehreren hundert GWh an Flüssigbatterien vollständig neu aufgebaut werden muss.
Das aktuelle Flüssigbatteriegeschäft von CATL hat einen weltweiten Marktanteil von 39,2 %, mit einem Jahresaus