Alle kaufen reine Elektroautos, ist es überhaupt noch nötig, sich weiter mit Verbrennerfahrzeugen herumzuschlagen?

Verbrennerfahrzeuge verschwinden nicht, sondern sind in neuer Form in die Entwicklungsbahn der chinesischen Automobilindustrie eingebettet.

Laut Daten des CPCA (China Passenger Car Association) erreichte der Großhandelsabsatz von neuen Energie-Personenkraftwagen im August 15,1 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 16,4 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 3,9 % gegenüber dem Vormonat entspricht; von Januar bis August erreichte der Großhandelsabsatz von neuen Energie-Personenkraftwagen 9,778 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 9,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im August erreichte der Großhandelsabsatz von konventionellen Verbrenner-Personenkraftwagen 840.000 Einheiten, was einem Rückgang von 29 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 5 % gegenüber dem Vormonat entspricht.

Im August betrug der Einzelhandelsabsatz auf dem Markt für neue Energie-Personenkraftwagen 1,005 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 10,1 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 5,7 % gegenüber dem Vormonat entspricht, die Durchdringungsrate erreichte 65,2 % und stellte damit einen neuen historischen Höchststand dar; von Januar bis August betrug der Einzelhandelsabsatz auf dem Markt für neue Energie-Personenkraftwagen 6,674 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 12,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im August betrug der Einzelhandelsabsatz von konventionellen Verbrenner-Personenkraftwagen 540.000 Einheiten, was einem Rückgang von 40 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 5,1 % gegenüber dem Vormonat entspricht.

Sehen Sie, vor zehn Jahren stritten wir uns noch darüber, ob Elektroautos „Politikautos“ sind, heute streitet sich niemand mehr darüber. Die Online-Taxen mit grünem Kennzeichen auf der Straße, die Ladestationen unter den Firmengebäuden und die Ausstellungsstände in den Einkaufszentren, die die Verbrennerfahrzeuge in die Ecken drängen, sagen alle eines: Der Vormarsch der Elektrofahrzeuge und der Rückgang der Verbrennerfahrzeuge ist kein Trend, sondern eine Realität.

Aber es taucht auch ein Problem auf: Wenn die Wachstumsrate der reinen Elektrofahrzeuge so stark ist und die Präsenz der Verbrennerfahrzeuge so gering ist, bedeutet das dann, dass es in China keinen Sinn mehr macht, weiterhin Verbrennerfahrzeuge zu entwickeln?

In den letzten zwei Jahren ist nicht nur die Zahl der Menschen zurückgegangen, die auf sozialen Plattformen für Verbrennerfahrzeuge eintreten, sondern selbst wer nur aus objektiver Perspektive über die Unterschiede zu neuen Energie-Fahrzeugen sprechen möchte, wird bereits mit dem Etikett des Konservativen und Starrköpfigen versehen.

In der neuen Zeit scheint der Verbrennungsmotor an sich eine Sünde zu sein, und alle Äußerungen, die gegen den Geist des Internets verstoßen, werden nicht anerkannt. Wenn man über die Unternehmensentwicklung spricht und zudem noch den Joint-Venture-Status erwähnt, muss man noch mit einer Flut von Kritik und Verurteilung rechnen.

Wer sagt, dass Verbrennerfahrzeuge sich nicht mehr verkaufen lassen?

Bei der Betrachtung der Veränderungen auf dem Automobilmarkt ist der Endabsatz nie nur ein oberflächliches Phänomen. Obwohl der Marktanteil der Verbrennerfahrzeuge noch bei etwa 40 % liegt, sind die Verbrennerfahrzeuge nach den aktuellen Maßnahmen der Automobilhersteller nur die Hauptkraft, um die Märkte in niedrigeren Ebenen zu behalten und für den Export zu nutzen, und die Wahrscheinlichkeit groß angelegter Aktualisierungen und Iterationen ist äußerst gering.

Die Entwicklung eines Verbrennerfahrzeugs von der Projektgenehmigung bis zur Markteinführung dauert mindestens zwei bis drei Jahre. Wenn wir also jeden Monat die „Ankündigung der Produktionsunternehmen und Produkte von Straßenkraftfahrzeugen“ durchsehen, stellen wir fest, dass die Automobilhersteller ihre reichlichsten Forschungs- und Entwicklungsressourcen hauptsächlich auf reine Elektrofahrzeuge konzentrieren, und die Neuheiten bei den Verbrennerfahrzeugen nehmen tatsächlich ab.

Mit anderen Worten, die neu angemeldeten Verbrennerfahrzeugmodelle sind im Wesentlichen nur „Facelifting, zusätzlicher Bildschirm, neuer Kühlergrill und Einbau eines Mildhybrids“, anstatt ein komplett neues Fahrzeug zu entwickeln. Daher scheint die Aussage „Verbrennerfahrzeuge machen noch über 40 % des Absatzes aus“ eine Augenwischerei zu sein. Wenn niemand mehr neue Ressourcen für neue Verbrennerfahrzeuge einsetzt, ist die Schlussfolgerung klar: Die Verbrennerfahrzeuge sind nicht tot, aber ihr „Recht auf Erweiterung der Produktpalette“ ist weg.

In den letzten zwei Jahren hat BYD schon früh erklärt, „keine Verbrennerfahrzeuge mehr herzustellen“, was das Bewusstsein eines Herstellers von neuen Energie-Fahrzeugen ist.

Aber während Honda China seine Ressourcen auf e:HEV, Plug-In-Hybride und reine Elektrofahrzeuge verlagert und Volkswagen in China mit aller Kraft die ID.-Serie und den Plug-In-Hybrid Passat vorantreibt, wobei die Verbrennerfahrzeuge mit der „Pro-Serie“ am Leben gehalten werden; selbst Toyota stellt sein THS-Hybridsystem und die bZ-Reinelektro-Serie in den Vordergrund, anstatt nur über Modelle wie Camry und Corolla zu sprechen. Es scheint, dass die weitere Aktualisierung von Verbrennerfahrzeugen in der gesamten Branche zu einer Außenseiterrolle geworden ist.

Dennoch bin ich immer der Meinung, dass man bei der Betrachtung des chinesischen Automobilmarktes am wenigsten von den Städten der ersten Ebene auf das ganze Land schließen sollte.

Im ersten Halbjahr veröffentlichte das CPCA eine Verteilungsstatistik: Die Durchdringungsrate von neuen Energie-Fahrzeugen in Gebieten mit Kennzeichenbeschränkungen und Kaufbeschränkungen in Städten der ersten und zweiten Ebene übersteigt 65 %, und in Städten der dritten und vierten Ebene nähert sie sich 45 %. Beachten Sie, dass die Aussage „nähert sich 45 %“ für Städte der dritten und vierten Ebene zeigt, dass es in China noch eine große Anzahl von Verbrauchern gibt, deren Nachfrage auf Verbrennerfahrzeuge gerichtet ist.

Das heißt, selbst heute, wo Elektroauto-Unternehmen Ladestationen bis zum Fuße des Himalaya-Gebirges gebaut haben, gibt es in China noch eine große Anzahl von Szenarien, in denen Verbrennerfahrzeuge einspringen müssen.

Seit jeher sieht man bei einem Besuch der meisten weniger entwickelten Gebiete Chinas, insbesondere in Regionen wie Nordwest- und Nordchina, die weit von den Stadtzentren entfernt sind, dass es in Kreisen und Gemeinden noch große Lücken bei der Energieversorgung gibt. Sobald die Dichte der Ladestationen abnimmt, ist die erste Reaktion der Nutzer immer noch „Tanke voll in fünf Minuten und losfahren“.

Noch drastischer: Wenn man lange Strecken durchqueren muss oder unter Hochgebirgsbedingungen fährt, brauchen die Nutzer nicht nur „die Möglichkeit, auch ohne Strom weiterzufahren“, sondern auch keine Einsparung von Treibstoffkosten – hochzuverlässige Verbrennerfahrzeuge sind hier das harte Gut.

Natürlich sind das alles altbekannte Dinge, die Weite und der Reichtum Chinas bestimmen immer, dass der industrielle Fortschritt in verschiedenen Regionen unterschiedlich ist.

Tatsächlich lag aber selbst auf dem Auslandsmarkt die Exportmenge von neuen Energie-Automobilen im August 2026 bei 526.000 Einheiten (Daten des China Association of Automobile Manufacturers), was einem Anstieg von über 130 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das sind die vollständigen Daten zum Export von neuen Energie-Automobilen. Betrachtet man nur die neuen Energie-Personenkraftwagen, lag die vom CPCA statistisch erfasste Exportmenge im August bei 518.000 Einheiten, was einem Anstieg von 154,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Trotzdem, was macht es, dass der Export von neuen Energie-Fahrzeugen mehr als 50 % ausmacht, egal welche Statistik man verwendet? Wenn chinesische Automobilhersteller ins Ausland expandieren, gibt es in vielen Märkten in Südostasien, dem Nahen Osten, Lateinamerika, Afrika und den russischsprachigen Regionen noch einen großen Bedarf an Verbrenner-SUVs und Pickups. Wenn man jetzt die Aktualisierung von Verbrennerfahrzeugen aufgibt, bedeutet das nicht, dass man das Marktpotenzial von Regionen wie Peru, Saudi-Arabien und Kasachstan ignoriert?

Aus diesem Grund, während die gesamte Branche die Verbrennerfahrzeuge zum Tode verurteilt und die Öffentlichkeit Verbrennerfahrzeuge gerne mit „Nokia“ gleichsetzt, lautet die genauere Aussage: Verbrennerfahrzeuge wandeln sich in China von der „Hauptantriebsform“ zur „Antriebsform für spezielle Szenarien“, von dem „Wachstumsmotor“ zum „Vermögenswert zur Erhaltung der Gewinne“ und vom „strategischen Zentrum“ zu einem „Glied in der Kombinationsstrategie“.

Um Verbrennerfahrzeuge am Leben zu halten, sind intelligentere Spielweisen erforderlich

Natürlich müssen wir angesichts des aktuellen Industriestatus anerkennen, dass Unternehmen, die noch nach der Logik von 2018 arbeiten, also mit Endkundennachlässen Lagerbestände abbauen, Händler zum Aufstocken von Lagerbeständen zwingen und Markenhersteller die Augen verschließen – egal ob Joint-Venture oder eigenständig – in den nächsten drei Jahren von der schnellen Kostenreduzierung der neuen Energie-Industrie durchbrochen werden. Der Markt für Verbrennerfahrzeuge unter 300.000 Yuan ist nicht mehr die Frage, ob man sich stark im Wettbewerb engagiert, sondern ob es überhaupt noch Bruttogewinnmargen gibt.

Darüber hinaus kann man, selbst wenn man die intelligente Fahrassistenz, das Infotainmentsystem und die Geräuschdämmung von Verbrennerfahrzeugen ergänzt und den Preis direkt mit dem von Plug-In-Hybriden der gleichen Klasse angleicht, das Fahrzeug nur vorübergehend am Leben halten, aber die Ursache nicht beheben – denn sobald der Nutzer erlebt hat, „in der Stadt keinen Treibstoff zu verbrauchen“, wird er kaum mehr zurückkehren wollen.

Im Vergleich dazu gibt es neben der Exportnachfrage nur einen Weg, um in China vielfältig zu überleben: Den Verbrennungsmotor zu einem „Energieteil“ zu machen, das ist die richtige Art, nach 2026 noch Verbrennerfahrzeuge zu entwickeln.

Mit anderen Worten: Ist es sinnvoll, die vorhandene Verbrennungskraft zu einer effizienten Hybridquelle, einer Offroad-Reserve, einem Exportprodukt, einer kommerziellen Szenarienlösung und einem Hebel für den Niedrigkostenmarkt zu machen? Ja, und zwar sehr sinnvoll.

Die Marktentwicklung hat sich schon immer vor dem Dualismus gefürchtet. „Die Elektrifizierung wird siegen“ und „Die Verbrennerfahrzeuge sind am Ende“ sind zwei Aussagen, aber dazwischen liegt noch eine Ebene: Die Antriebsform wird zurücktreten, aber die Nutzerszenarien werden nicht verschwinden.

Chinesen wählen beim Autokauf nicht zuerst „Verbrenner oder Elektro“, sondern die Szenarien bestimmen die Nachfrage. Reine Elektrofahrzeuge können nicht alle Probleme lösen, und Verbrennerfahrzeuge verdienen nicht alle Preisaufschläge. Was am Ende überlebt, ist das System, das sowohl Verbrenner- als auch Elektrofahrzeuge gut erklären kann. Der nächste Schritt des chinesischen Automobilmarktes ist nicht „Verbrenner tot, Elektro lebendig“, sondern „Verbrennerfahrzeuge werden kleiner, Elektrofahrzeuge werden zur Hauptkraft, Hybride dienen als Brücke, und die Szenarien bestimmen den Erfolg oder Misserfolg“.

Seit diesem Jahr, während der Marktanteil von Reichweitenverlängerungsfahrzeugen schnell durch reine Elektrofahrzeuge ersetzt wird, haben wir gesehen, dass chinesische Unternehmen wie Geely und Chang'an die HEV-Technologie wieder aufgreifen und in ihre zukünftigen Entwicklungspläne aufnehmen.

Und in jeder Charge von neuen Fahrzeuginformationen des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie findet man ab und zu in den Ecken wieder ein uns bekanntes Produkt, das ein neues Verbrenner-Hybridmodell auf den Markt bringt. Im Wesentlichen geht es bei dem Auftauchen dieser Modelle nicht darum, „Verbrennerfahrzeuge wiederzubeleben“, sondern darum zu prüfen, ob chinesische Unternehmen die Kernkompetenz für das „Antriebsstrangsystem“ vollständig beherrschen.

Hybridspezifische Motoren und Reichweitenverlängerer sind Notwendigkeiten für den globalen Wettbewerb. Wenn chinesische Marken in die Welt expandieren wollen, können sie nicht nur reine Elektroprodukte mitnehmen. Die Ladebedingungen in den meisten globalen Märkten bestimmen, dass „Hybride mit niedrigem Treibstoffverbrauch“ in den nächsten zehn Jahren die größte gemeinsame Lösung sein werden.

Darüber hinaus ist die Erhaltung der technischen Fähigkeiten im Bereich der Verbrennungsmotoren die Grundlage für die Optimierung der Gesamteffizienz von Fahrzeugen.

Hocheffiziente Motoren, Niedrigreibungstechnologie, intelligentes Wärmemanagement, elektronische Ölpumpen, 48V-Mildhybridsysteme … die Anhäufung dieser Technologien dient letztendlich dem Energieverbrauchsverhalten des gesamten Fahrzeugs. Selbst auf reinen Elektroplattformen sind die Erfahrungen in Bereichen wie Wärmemanagementsystem, Energiemanagementstrategie und Domänencontroller-Architektur mit den technischen Anhäufungen aus der Ära der Verbrennungsmotoren eng verbunden. Auf die Verbrennungsmotoren zu verzichten bedeutet, die Fortsetzung dieser Fähigkeitskette aufzugeben.

Kehren wir also zur ursprünglichen Frage zurück: Gibt es noch eine Zukunft für die Entwicklung von Verbrennerfahrzeugen?

Die genauere Aussage lautet