Sich nicht an der Involution-Konkurrenz beteiligen, werfen Sie einen Blick auf Musks „Denkweise des technischen Endzustands“

Auf der einen Seite schrumpft Tesla sein Automobil-Produktportfolio und verlagert die Produktion auf Roboter und das fahrerlose Auto Cybercab; auf der anderen Seite verfolgen chinesische Automobilhersteller eine „Flottenstrategie“, bei der sie eine große Anzahl neuer Modelle auf den Markt bringen. Zwischen diesen beiden Szenen besteht kein Produktunterschied, sondern eine Trennung zweier Denkmuster: Das eine setzt auf das nächste Jahrzehnt, das andere plant nur die Produktion für dieses Quartal. Elon Musk verfolgt das „Denken über das endgültige Ziel der Technik“: Er beurteilt zuerst, wohin die Technik die Branche führen wird, und leitet dann zurück, wo die Ressourcen heute eingesetzt werden sollen – anstatt zuerst zu schauen, wo der heutige Marktanteil liegt, um dann zu entscheiden, wo neue Produkte platziert werden.

Am Abend des 3. September 2026 veranstaltete Tesla in Austin, Texas, USA, eine Pressekonferenz, die nicht live übertragen wurde, nur geladene Gäste zuließ und bei der die Teilnehmer eine Geheimhaltungsvereinbarung unterzeichnen mussten. Dieses für seine Aufdringlichkeit bekannte Unternehmen kündigte auf die niedrigste Weise in seiner Geschichte ein Ereignis an, auf das die gesamte Branche fast zwei Jahre gewartet hat: Cybercab wird offiziell in den kommerziellen Betrieb aufgenommen.

Dies ist das weltweit erste Serienauto, das vollständig für das fahrerlose Fahren entwickelt wurde: Es hat kein Lenkrad, keine Pedale, keine herkömmlichen Rückspiegel, und im Fahrgastraum befinden sich nur zwei Sitzbänke und ein 22-Zoll-Zentraldisplay. Die Batterie mit 47,6 kWh ermöglicht eine Reichweite von 673 Kilometern und einen Energieverbrauch von 10,2 kWh pro 100 Kilometer. Nach der Inbetriebnahme im Fahrdienst betragen die Fahrtkosten pro Kilometer etwa 0,84 RMB, was nur etwa einem Zehntel des durchschnittlichen Niveaus der US-Branche entspricht.

Auf dem chinesischen Markt hingegen kamen im Mai 2026 innerhalb eines Monats ganze 9 Flaggschiff-Modelle der „9er-Serie“ auf den Markt, deren Preisspanne von 250.000 bis 900.000 RMB reicht – ein neuer Rekord für die Anzahl der in einem Monat eingeführten Flaggschiff-Modelle in der Geschichte der chinesischen Automobilindustrie. Die fünf Marken von BYD decken mit rund 50 im Handel erhältlichen Modellen den Preisbereich von 150.000 bis über eine Million RMB ab; NIO präsentiert mit seinen drei Marken 11 Modelle gleichzeitig; XPENG kündigt an, bis Ende 2026 eine „vollständige Produktaufstellung in allen gängigen Teilmärkten von kompakten bis zu großen Fahrzeugen“ im Preisbereich von 100.000 bis 500.000 RMB aufzubauen; Geelys Marken Galaxy, Zeekr und Lynk & Co. wirken gemeinsam, wobei die Antriebsarten reiner Elektroantrieb, Plug-in-Hybrid, Reichweitenverlängerer und Methanol-Hybrid parallel verfolgt werden.

Auf der einen Seite werden die beiden Hauptmodelle Model 3 und Model Y seit fast zehn Jahren verkauft, die Produktion von Model S und Model X wurde eingestellt, und die frei gewordenen Produktionslinien werden zur Herstellung von humanoiden Robotern genutzt, während die nächste Trumpfkarte auf ein Auto ohne Lenkrad gesetzt wird; auf der anderen Seite wird eine „Flottenstrategie“ verfolgt, bei der jährlich Dutzende neuer Modelle auf den Markt kommen und jede Größe, jede Preisspanne und jede Antriebsart abgedeckt werden muss.

Dies sind zwei völlig unterschiedliche Wettbewerbsphilosophien im Rahmen derselben industriellen Revolution. Wer diesen Unterschied versteht, erkennt die Besonderheit von Musks Denkmuster.

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Freiwillig aufgegebene Verkaufszahlen

Sehen wir uns zuerst eine kontraintuitive Tatsache an.

Was die Produktfähigkeiten betrifft, hat Tesla kaum Schwierigkeiten, sein Produktportfolio zu erweitern. Seine Drei-Elektro-Technologie, sein Fertigungssystem, seine Markenstärke und seine globalen Vertriebskanäle reichen aus, um schnell mittelgroße, mittelgroße bis große und große Limousinen sowie SUVs neben Model 3 und Model Y auf den Markt zu bringen und weitere Preisspannen abzudecken. Nach der üblichen Logik der chinesischen Automobilindustrie bedeutet jede neue Produktlinie einen Zuwachs von Zehntausenden oder sogar Hunderttausenden von Fahrzeugen. 2023 lieferte Tesla weltweit 1,8086 Millionen Fahrzeuge aus, wovon die beiden Modelle Model 3 und Model Y etwa 95 % ausmachten – wenn sich das Produktportfolio verdoppeln würde, würde selbst nach konservativer Schätzung der Gesamtumsatz die Position des Spitzenreiters bei reinen Elektroautos sichern.

Aber Tesla hat das nicht getan. 2025 übergab es mit 1,636 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen den seit vielen Jahren gehaltenen Titel des weltweiten Spitzenreiters bei reinen Elektroautos an BYD. Der Jahresumsatz verzeichnete den ersten jährlichen Rückgang seit dem Börsengang, und der Nettogewinn sank im Vergleich zum Vorjahr um 46 %. Die Außenwelt erwartete, dass es mit neuen Produktlinien zurückschlagen würde – aber die Antwort von Tesla war die Ankündigung auf der Finanzkonferenz im Januar 2026, dass die Produktion von Model S und Model X vor dem zweiten Quartal des Jahres eingestellt wird.

Die Geschichte dieser Entscheidung geht auf die berühmte „Tod des Model 2“ im Jahr 2024 zurück.

Das erschwingliche Modell Model 2 für 25.000 US-Dollar galt einst als der nächste Verkaufsmotor von Tesla und sollte ursprünglich 2025 vorgestellt werden. Im April 2024 berichtete Reuters, dass das Projekt eingestellt wurde und die Ingenieure bereits Ende Februar desselben Jahres zum Robotaxi-Projekt versetzt wurden. Zuerst bestritt Musk die Nachricht auf sozialen Plattformen, dann legte er sie auf der Finanzkonferenz im dritten Quartal 2024 offen und sagte den Satz, der später immer wieder zitiert wurde: „Es hat keinen Sinn, ein gewöhnliches Auto für 25.000 US-Dollar zu bauen … das wäre dumm und widerspricht vollständig unseren Überzeugungen.“

Laut Insidern sagte er noch deutlicher: „Billige Autos bauen kann die Welt nicht verändern.“ 2024 investierte Tesla fast sein gesamtes Budget von rund 10 Milliarden US-Dollar in autonomes Fahren und KI.

Gehen wir noch weiter zurück: 2006 veröffentlichte Musk das „Geheime Masterplan“, das drei Schritte vorsah: Zuerst mit dem teuren Sportwagen Roadster Geld verdienen, dann die Luxuslimousinen Model S/X bauen und schließlich die massenmarktfähigen Modelle 3/Y auf den Markt bringen. Die Buchstaben S, 3, X und Y ergeben zusammen das Wort „SEXY“ (später wurde Model E aus Markenrechtsgründen in Model 3 umbenannt) – dieser Plan wurde abgeschlossen, als die Serienproduktion von Model 3 2017 begann. In den folgenden fast zehn Jahren hat Tesla kein neues Modell für den Massenmarkt mehr eingeführt.

Ein Unternehmen mit unbestrittenen Fähigkeiten im Automobilbau hat ein Jahrzehnt lang darauf bestanden, nur mit zwei Produkten auf dem Markt zu bestehen. Das ist kein Problem der Fähigkeiten, sondern eine Frage der Wahl: In Musks Rechnung hat die Erweiterung des Produktportfolios nur einen Wert für den Umsatz, aber keinen strategischen Wert.

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Die andere Seite der Flottenstrategie: Das Wesen der inneren Konkurrenz

Um die Bedeutung dieser Entscheidung zu verstehen, müssen wir das volle Bild der „Flottenstrategie“ auf dem chinesischen Automobilmarkt erkennen. Die Produktexpansion chinesischer Automobilhersteller folgt einer strengen Matrixlogik.

Die erste Dimension ist die Größe: Klein, kompakt, mittelgroß, mittelgroß bis groß und groß – in jedem Teilmarkt muss ein Produkt platziert werden. Beispielsweise ist die Produktplanung von XPENG das Standardbeispiel: Die MONA-Serie zielt auf den Preisbereich von 100.000 bis 150.000 RMB ab, während G01/GX den oberen Bereich von 380.000 bis 500.000 RMB als vollwertiges Flaggschiff abdecken, um bis Ende 2026 eine „vollständige Produktaufstellung in allen gängigen Teilmärkten“ aufzubauen.

Die zweite Dimension ist die Antriebsart: Derselbe Wagen wird in mehreren Versionen mit reinem Elektroantrieb, Reichweitenverlängerer und Plug-in-Hybrid angeboten. Beispielsweise sind XPENG P7+, G7 und X9 alle mit zwei Antriebsarten (reiner Elektroantrieb + Reichweitenverlängerer) ausgestattet; Geelys Ansatz ist noch umfassender: Neben reinem Elektroantrieb und Plug-in-Hybrid wird zusätzlich eine Methanol-Hybrid-Linie hinzugefügt.

Die dritte Dimension ist die Marke: BYD nutzt die fünf Marken Dynasty, Ocean, Denza, Fangchengbao und Yangwang, um den Preisbereich von 150.000 RMB bis zu über einer Million RMB abzudecken; NIO hat die Marken LeDao und Firefly ausgegliedert, sodass drei Marken mit 11 Modellen gleichzeitig auftreten.

Wenn man diese drei Dimensionen multipliziert, ist die Expansionsgeschwindigkeit des Produktportfolios beeindruckend. Diese Vorgehensweise war in der Zeit des Marktwachstums sinnvoll: Der Markt wuchs jedes Jahr, jeder Teilmarkt verzeichnete Zuwächse, und jedes neue Modell brachte zusätzliche Verkaufszahlen. Aber nachdem die Durchdringung von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben in China 62,9 % erreicht hat und die Branche die Zeit des Wachstums vollständig hinter sich gelassen hat, ändert diese Vorgehensweise ihren Charakter. Jedes neue Modell auf dem Markt nimmt den anderen die Kunden weg.

Von Januar bis August 2026 sank der inländische Einzelhandelsumsatz von Pkw im Vergleich zum Vorjahr um fast 15 %. In einem gesättigten Markt mit einer lückenlosen Produktmatrix sind Preiskriege, technische Überbietungswettbewerbe und der Kampf um den Cashflow zur Normalität geworden. Die Konzentration der zehn größten Unternehmen der Branche erreichte 85,2 %, und die schwächeren Hersteller verlassen den Markt scharenweise. Die Szene, in der im Mai 2026 innerhalb eines Monats 9 Flaggschiff-Modelle der „9er-Serie“ auf den Markt kamen, ist eher die Spitze der homogenen Konkurrenz als ein Zeichen des Wohlstands. Die 9 Modelle zielen auf dieselbe Nutzergruppe ab und messen sich darin, wer die beste Ausstattung mit Kühlschrank, großem Bildschirm und bequemen Sitzen hat.

Am aufschlussreichsten ist es, wie die beteiligten Unternehmer selbst dies sehen. Am 29. Mai 2026 sagte Li Bin, Vorsitzender von NIO, auf der Konferenz „Pioniere der zukünftigen Automobilindustrie“: „Es ist nicht gut, zu viele Autos zu haben … Modelle, die offensichtlich keinen Gewinn bringen, werden nicht mehr entwickelt. Auf Reichweitenverlängerer und Plug-in-Hybrid wird man definitiv verzichten, und wir werden keine neuen MPV-Modelle mehr entwickeln.“

Im April kritisierte er öffentlich, dass die „übermäßig schnelle Iteration neuer Modelle zu schwerwiegender Ressourcenverschwendung“ führt. Als Beispiel nannte er Batterien: AA- und AAA-Batterien sind hochstandardisiert, sodass Unternehmen keine unterschiedlichen Spezifikationen für verschiedene Produkte entwickeln müssen. Aber genau das Gegenteil tun seine Konkurrenten: Sie entwickeln ein eigenes Produkt für jede einzelne Größe, jede Antriebsart und jede Lücke in der Preisspanne.

Li Bins Reflexion bestätigt intern die Schwierigkeiten der Flottenstrategie: Je länger das Produktportfolio ist, desto stärker verteilen sich die Ressourcen, desto überhasteter ist die Iteration und desto weniger Gewinn bringt jedes einzelne Modell. Wenn das Denken nach Verkaufszahlen und Marktanteilen bis zum Extrem getrieben wird, verwandelt sich das Unternehmen in eine unaufhörliche Produktionsmaschine für neue Modelle, die ständig neue Produkte herstellt, an Wert verliert und wieder neue Produkte herstellt.

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Musks Rechnung: Ein Auto entspricht fünf Autos

Wohin hat Musk die eingesparten Ressourcen und Energie gelenkt, nachdem er die Flottenstrategie abgelehnt hat?

Die Antwort liegt in zwei Dingen: im Cybercab, das sich selbst fährt, und im humanoiden Roboter Optimus. Um diese Entscheidung zu verstehen, muss man Musks Beurteilung über das endgültige Ziel der Automobilindustrie nachvollziehen.

Auf der Finanzkonferenz im dritten Quartal 2024 sagte er: „Die Zukunft gehört elektrischen Autos mit autonomem Fahren. Autos mit Verbrennungsmotor ohne autonomes Fahren werden in Zukunft wie Reiten oder Klapphandys sein – Pferde wird es noch geben, aber nur als Nischenprodukt. Die meisten Automobilhersteller haben das nicht verinnerlicht, und sie werden dafür einen Preis zahlen.“

Das ist kein Slogan, sondern eine Rechnung. Auf der „We, Robot“-Pressekonferenz im Oktober 2024 rechnete Musk vor, dass ein privates Auto wöchentlich nur etwa 10 Stunden genutzt wird, während es die restlichen 158 Stunden auf einem Parkplatz steht und an Wert verliert. Sobald das unbeaufsichtigte autonome Fahren realisiert ist, kann dasselbe Auto im Betrieb eingesetzt werden, und seine Nutzungsrate steigt um eine Größenordnung. Seine Schlussfolgerung lautet: „Im Zeitalter von Robotaxi wird der Wert desselben Autos um das Fünffache, vielleicht sogar das Zehnfache steigen.“

Diese Rechnung erklärt die gesamte Logik hinter der „Tod des Model 2“: Wenn autonomes Fahren das endgültige Ziel der Automobilindustrie ist, dann ist die Investition von Ressourcen in die Herstellung mehrerer „gewöhnlicher Autos“ vor Erreichen dieses Ziels nichts anderes als das Aufstocken von Lagerbeständen an Vermögenswerten, die an Wert verlieren. Ein gewöhnliches Auto für 25.000 US-Dollar ist verkauft, sobald es an den Kunden übergeben wurde; aber ein Cybercab mit autonomem Fahren hat einen Wert, der fünf- bis zehnmal so hoch ist, und steigt mit der Iteration der Software weiter an. Warum also mit denselben 10 Milliarden US-Dollar den heutigen gesättigten Markt erobern, anstatt das Ticket für das endgültige Ziel zu kaufen? Musk hat ohne zu