Ein entscheidendes Jahr für autonomes Fahren: Bestimmt „systematische Fähigkeit“ das Endergebnis?

Die Strecke des autonomen Fahrens erreicht gerade den Wendepunkt des Endes der technischen internen Überbietung.

Mit der dichten Umsetzung globaler Gesetze und Vorschriften für autonomes Fahren und der vollständigen Ergänzung von Compliance-Details hat die Branche das extensive Modell von „keine Regeln zum Befolgen, Testen zuerst, wilde Fehlerkorrektur“ vollständig beendet.

Kernprobleme, die die industrielle Entwicklung lange behindert haben, wie die Abgrenzung der Unfallverantwortung, die Grenzen des kommerziellen Betriebs, die übergreifende regionale Regulierung und der Produktzugang, werden nacheinander vom globalen Compliance-System durchbrochen. Die gleichzeitige Umsetzung einheitlicher technischer Vorschriften der Vereinten Nationen, neuer Vorschriften für intelligente vernetzte Fahrzeuge in China und spezifischer Regulierungspolitiken in Europa und den USA beseitigt institutionelle Hindernisse für die großtechnische kommerzielle Nutzung des autonomen Fahrens.

Die Umsetzung von Richtlinien und Vorschriften hat die Wettbewerbslogik der Branche zudem vollständig umgeschrieben. Systemische Fähigkeiten, die aus lokaler Compliance-Fähigkeit, Szenarienimplementierungsfähigkeit, kommerzieller Betriebsfähigkeit und ganzkettiger Risikokontrollfähigkeit bestehen, sind bereits zu einem entscheidenden Siegesvorteil für Unternehmen des autonomen Fahrens geworden.

Weltweites Wettlauf um Gesetzgebung für autonomes Fahren

Die Voraussetzung für die großtechnische Implementierung des autonomen Fahrens ist die wechselseitige Anpassung von technischer Reife und rechtlicher Compliance.

2026 wird zum entscheidenden Wendepunkt der globalen Gesetzgebung für autonomes Fahren. Die drei Kernmärkte China, USA und Europa schließen gleichzeitig die Aktualisierung der obersten Gesetzgebung und der zugehörigen Detailregeln ab und bilden eine differenzierte Regulierungslogik. Gleichzeitig wird auf der Grundlage des „Globalen Technischen Regelwerks für Systeme des autonomen Fahrens“ (ADS GTR) der Vereinten Nationen ein globaler einheitlicher Sicherheitsbasiswert aufgebaut, um die Kosten für wiederholte Zertifizierungen in transnationalen Märkten zu senken.

China – Regeln zuerst, pragmatische Implementierung, federführend beim Aufbau globaler Standards

Die nationale Gesetzgebung für autonomes Fahren verfolgt den Ansatz der gestuften Regulierung, Szenarien zuerst und Fehlertoleranz bei Pilotprojekten.

Der nationale Standard GB/T 40429 „Klassifizierung der automatisierten Fahrzeugführung“ definiert klar die Klassifizierungsdefinitionen der Fahrautomatisierung von L0 bis L5 und legt den Grundrahmen für alle Vorschriften fest. Das „Verwaltungsverfahren für Pilotprojekte zum Produktzugang von Fahrzeugen mit hochgradigem autonomen Fahren“ ist die Kernvorschrift für die Serienimplementierung des autonomen Fahrens der Stufe L3 und höher in China, die die Fahrzeuge mit autonomem Fahren der Stufe L3 umfassend unterstützt, den Zugang zu Kraftfahrzeugprodukten zu beantragen und offizielle Kennzeichen zu erhalten. Noch wichtiger ist, dass diese Vorschrift klarstellt, dass im aktivierten Zustand des Systems der Stufe L3 das System die Fahraufgabe übernimmt, Unfälle nach der Logik der Produktmängel verfolgt werden und der Fahrer die Übernahmeverpflichtung hat, nachdem er eine Übernahmeanforderung erhalten hat; Fahrzeuge der Stufe L4 werden in begrenzten Bereichen betrieben, und das Betriebssubjekt übernimmt die Hauptverantwortung.

Das „Revisionsentwurf des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes“ fügt spezielle Klauseln im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren hinzu, bestätigt erstmals auf rechtlicher Ebene die Rechtsstellung des Systems des autonomen Fahrens, schließt die bisherige rechtliche Lücke „wer als Fahrer fungiert“ und klärt die Verantwortungsgrenzen für Unfälle zwischen Fahrzeugherstellern, Betriebssubjekten und Nutzern.

Mehrere Vorschriften zur Verwaltung der Fahrzeugsicherheit schränken die häufig erfassten außerhalb von Fahrzeugen befindlichen Bilder, geografischen Daten und Fußgängerinformationen ein, fordern die Entpersonalisierung, die Erfassung nach dem Minimalnotwendigkeitsprinzip und die Genehmigung für die Datenübermittlung ins Ausland, und schränken direkt die Compliance-Grenzen des geschlossenen Datenkreislaufs des autonomen Fahrens ein.

Gleichzeitig treibt China federführend die Gestaltung des weltweit ersten globalen technischen Regelwerks für autonomes Fahren – des „Globalen Technischen Regelwerks der Vereinten Nationen für Systeme des autonomen Fahrens“ voran. Dieses Regelwerk definiert zwingende Anforderungen an die minimale Sicherheitsleistung, Risikobewertung, System-Sicherheitsüberprüfung, Mensch-Maschine-Interaktion und Fehlererkennung von ADS (System des autonomen Fahrens) und deckt Fahrzeuge mit autonomem Fahren der Stufen L3 und L4 ab. Dies ist das erste einheitliche technische Regelwerk für hochgradiges autonomes Fahren weltweit. China schreibt die komplexen gemischten Straßenszenarien (nicht motorisierte Fahrzeuge, Fußgänger, Elektrofahrräder) im Inland in den Text des globalen Standards ein und übernimmt nicht mehr direkt die Regeln für Hochgeschwindigkeits-/einfache Stadtstraßen in Europa und Amerika.

Die Kernlogik der nationalen Gesetzgebung ist weder blind gelockert noch konservativ und zurückgeblieben. Sie stützt die großtechnische kommerzielle Nutzung des autonomen Fahrens mit einem standardisierten System, gewährleistet die gesunde Iteration der Industrie mit einer Compliance-Untergrenze, hält die rote Linie der Sicherheit ein und öffnet gleichzeitig politischen Raum für die vollständige Szenarienimplementierung wie Robobus, Robotaxi, unbemannter Fracht und automatisches Parken.

USA – Zugang freigeben, Regulierung vereinfachen, freier Marktwettbewerb bevorzugen

In den USA besteht seit langem der Widerspruch zwischen der doppelten Regulierung auf Bundes- und Bundesstaatsebene, und die Regeln der einzelnen Bundesstaaten unterscheiden sich stark. Kalifornien erlaubt den kostenpflichtigen Betrieb von Robotaxi, einige Bundesstaaten verbieten Fahrzeuge der Stufe L4 mit Personenbeförderung auf der Straße. Die neue Version des „Gesetzes für autonomes Fahren“ versucht, die Priorität der Bundesregulierung festzulegen und die Befugnis der einzelnen Bundesstaaten zu schwächen, separate Beschränkungen festzulegen.

Auf Bundesebene bieten das „Gesetz für autonomes Fahren 2026“ (SELF DRIVE Act, Entwurf der neuen Fassung 2026 zur Beratung im Kongress), das „Verordnung über Ausnahmen für Fahrzeuge mit autonomem Fahren“ der Nationalen Behörde für Verkehrssicherheit auf Autobahnen (NHTSA) und die „Bundesstandards für die Sicherheit von Kraftfahrzeugen“ (FMVSS) einen institutionellen Rahmen für die beschleunigte Implementierung des autonomen Fahrens. Auf Ebene der Bundesstaaten lockern die neuen Vorschriften für autonomes Fahren der Kraftfahrzeugbehörde von Kalifornien (DMV) und das spezielle Gesetz für unbemannten Fracht in Texas die Straßentests und kommerzielle Bereitstellung des autonomen Fahrens für schwere Lastkraftwagen und mittlere Personenkraftwagen auf und stärken gleichzeitig umfassend die Sicherheitsüberwachung und Durchsetzungsmaßnahmen.

Im Januar dieses Jahres beriet das Repräsentantenhaus der USA den Entwurf des „Gesetzes für autonomes Fahren 2026“, um die jährliche Obergrenze für Ausnahmen von Fahrzeugen ohne Lenkrad und Pedale von 2500 auf 90000 anzuheben und die Priorität des Bundes festzulegen. Die beiden Parteien erzielten selten eine Einigung, und der seit fast zehn Jahren bestehende Gesetzgebungsstillstand dürfte durchbrochen werden.

Es ist erwähnenswert, dass die Ausnahmeklausel dieser Verordnung nicht mehr auf Testfahrzeuge beschränkt ist, sondern sich direkt an serienmäßige kommerzielle Fahrzeuge richtet. Unternehmen reichen Ausnahmeanträge ein. Wenn die NHTSA innerhalb von 12 Monaten keine ablehnende Entscheidung trifft, tritt der Antrag automatisch in Kraft, was den Genehmigungszyklus erheblich verkürzt. In Bezug auf die Haftungsregeln unterscheidet die Verordnung klar zwischen Fahrzeugen der Stufe L3/L4 und Fahrzeugen der Stufe L4 ohne Sicherheitsfahrer. Das Betriebssubjekt ist das haftende Subjekt, und es wird nicht mehr zwingend verlangt, dass ein menschlicher Fahrer im Fahrzeug vorhanden ist. Gleichzeitig hebt die Verordnung offiziell das bundesweite Verbot für das Fahren von schweren Lastkraftwagen mit autonomem Fahren auf der Straße auf und öffnet weiter den kommerziellen Kanal für den unbemannten Frachtverkehr auf Hauptverkehrsachsen.

Das Merkmal des Regulierungsansatzes der USA ist, dass die Selbstzertifizierung durch Unternehmen im Vordergrund steht. Die Regulierungsbehörde führt keine vorangehende vollständige Prozessüberprüfung durch. Unternehmen beweisen selbst die Sicherheit, speichern Sicherheitsberichte und legen Beweise nach Unfällen vor. Die Beweislast für die Sicherheit liegt bei den Automobilherstellern/Betreibern. Der Nachteil ist, dass die einzelnen Bundesstaaten immer noch die lokalen Befugnisse für die Straßenzulassung, Versicherung und Betriebsgenehmigung behalten, es noch Barrieren für den übergreifenden Betrieb zwischen den Bundesstaaten gibt, und die Anforderungen an die Datensicherheit und Algorithmentransparenz schwächer sind als in der Europäischen Union.

Europäische Union – strenge Regulierung, Sicherheit zuerst, Bindung an das KI-Compliance-System

Im Juni dieses Jahres hat die Konferenz der Vertragsstaaten des Weltforums der Vereinten Nationen zur Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften (WP.29) DCAS UNR 171 Serie 02 (entspricht der Verordnung für die städtische NGP-Funktion) und UNR ADS (entspricht der Verordnung für autonomes Fahren der Stufen L3 bis L5) genehmigt.

DCAS UNR 171 Serie 02 wird 6 Monate später zu einer zwingenden Verordnung in der Europäischen Union. Diese neue Regelung bedeutet, dass bis Ende 2026 die Technologie des autonomen Fahrens legal in globale Märkte einschließlich der Europäischen Union eintreten kann. UNR ADS ist derzeit eine Rahmenverordnung, die die Genehmigungsimplementierung von Robotaxi (L4) an verschiedenen Orten beschleunigen wird.

Die Europäische Union klassifiziert die Systeme des autonomen Fahrens der Stufen L3 und L4 als KI-Systeme mit hohem Risiko und unterzieht sie einer strengen Regulierung durch das „Künstliche Intelligenz-Gesetz“ (AI Act), das ein einzigartiger gesetzlicher Rahmen weltweit ist.

Nach diesem Gesetz müssen Fahrzeuge mit autonomem Fahren vor der Markteinführung Risikobewertung, Systemtest, Verifizierung der Rückverfolgbarkeit von Algorithmen und Mensch-Maschine-Sicherheitsverifizierung abschließen und ein kontinuierliches Überwachungssystem einrichten; nach der Markteinführung werden Sicherheitsereignisse kontinuierlich erfasst, und bei schwerwiegenden Risiken muss die Regulierungsbehörde gemeldet werden; Algorithmen dürfen keine Black Boxes sein und müssen die Fähigkeit zur Unfallrückverfolgung besitzen.

In diesem Jahr wird das „Allgemeine Sicherheitsgesetz“ (GSR) der Europäischen Union ständig aktualisiert, und die Sicherheitszugangsschwelle für Nutzfahrzeuge wird weiter angehoben. Darunter werden Ereignisdatenschreiber (EDR) und fortschrittliche Fahrerüberwachungssysteme (ADDW) in die Liste der zwingenden Standardausrüstung aufgenommen. Für das autonome Fahren der Stufe L3 werden zwingend Systemausfallwarnungen, Übernahmegrenzen und Strategien für das minimale Risiko (MRS) vorgeschrieben. Bei einem Systemausfall muss das Fahrzeug sicher anhalten können.

Die „Spezialverordnung für autonomes Fahren“ (ADS Regulation) unterscheidet zwischen personenbeförderndem Robotaxi und unbemanntem Fracht für das autonome Fahren der Stufe L4; im Jahr 2026 wird die Obergrenze für die kommerzielle Nutzung des automatischen Parkdienstes für Fahrgäste (AVP) der Stufe L4 aufgehoben.

In Bezug auf Daten und Datenschutz unterliegen die von der Wahrnehmung außerhalb von Fahrzeugen erfassten Fußgängerbilder und persönlichen biometrischen Informationen der Beschränkung durch das „Datengovernance-Gesetz“ und müssen die Anforderungen der „Allgemeinen Datenschutzverordnung“ (GDPR) erfüllen; auf der Ebene der Cybersicherheit gehören Fahrzeuge mit autonomem Fahren zu den kritischen digitalen Vermögenswerten und halten sich an die NIS2-Cybersicherheitsrichtlinie, um Fernangriffe und Systementführung zu verhindern.

Die Zugangsschwelle der Verordnungen der Europäischen Union ist extrem hoch, die regulatorische Überprüfung vor der Markteinführung ist streng, und zwingende Verpflichtungen für die Erklärbarkeit von Algorithmen, Datenspeicherung, Cybersicherheit und Speicherung von Unfallaufzeichnungen sind festgelegt. Der Vorteil ist die Vereinheitlichung des Marktes der 27 Mitgliedstaaten der Europäischen Union. Sobald die Typgenehmigung der Europäischen Union erteilt wurde, kann das Fahrzeug in allen Mitgliedstaaten verkauft und betrieben werden. Der Nachteil sind hohe Compliance-Kosten, längerer Produktiterationszyklus und langsamerer Rhythmus der industriellen Implementierung.

Bei der Betrachtung des globalen gesetzgeberischen Gefüges ist leicht zu erkennen, dass die Regelunterschiede sich angleichen und die technischen Unterschiede sich verringern. Unternehmen, die einst mit dem Vorteil eines einzelnen Algorithmus oder eines einzelnen Szenarios durchbrochen haben, können unter einheitlichen Compliance-Standards und reifen Marktumgebungen kaum noch langfristige Barrieren aufbauen. Wenn alle eine „Eintrittskarte“ erhalten haben, hängt die tatsächliche Abgrenzung der Stufe davon ab, ob ein vollständiges System aufgebaut werden kann, das an Vorschriften, Szenarien und Kommerzialisierung angepasst ist.

Sechs Kernfähigkeiten für das systemische autonome Fahren

In der Vergangenheit haben die Kapitalmärkte und die öffentliche Meinung der Branche den „Mythos der Fahrzeugintelligenz“ extrem verehrt. Die Wettbewerber messen sich an der Anzahl der Laserradar, den Parametern von Berechnungschip, der Anzahl der abgedeckten Städte für städtisches NOA und der Iterationsgeschwindigkeit von Algorithmen, und glauben, dass man den Markt gewinnen kann, solange die Technologie ausreichend fortschrittlich ist.

Aber die kommerzielle Realität nach der Umsetzung der Vorschriften bricht diese Vorstellung heftig: Die Technologie, die im Testfeld laufen kann, läuft nicht unbedingt im realen Markt; das Produkt, das intelligentes Fahren realisieren kann, ist nicht unbedingt in der Lage, konform Gewinne zu erzielen.

Die Fahrzeugintelligenz löst das Problem „ob man fahren kann“; die systemische Fähigkeit löst die vollständigen Probleme, ob man konform sein kann, implementieren kann, Gewinne erzielen kann und kontinuierlich iterieren kann.

Die sogenannte systemische Fähigkeit des autonomen Fahrens ist längst über den einzelnen technischen Bereich hinausgewachsen und ist ein vollständiges Ökosystem, das Vorschriftenanpassung, technischen geschlossenen Kreislauf, Dateniteration, Betriebsdienst, Sicherheitsrisikokontrolle und industrielle Koordination abdeckt.