Auch in Kooperation mit Doubao kann Caocao Chuxing die „Traffic-Angst“ nach wie vor nicht umgehen.
Am 9. September kündigte Cao Cao Mobility eine Zusammenarbeit mit Doubao, dem KI-Produkt von ByteDance, an und startete einen KI-Fahrdienst in den drei Städten Peking, Hangzhou und Suzhou. Laut offiziellen Angaben kann Doubao direkt Reisepläne in Kombination mit dem Zielort erstellen und die Transportkapazitäten von Cao Cao Mobility aufrufen, um die Leistung zu erbringen, wenn Nutzer in Doubao nach lokalen Lebensinformationen wie Routen, Orten, Speisen, Freizeit und Unterhaltung fragen. Nutzer können sogar Anforderungen wie „großer Raum“ oder „vorzeitige Lüftung“ stellen, und das System passt die entsprechenden Fahrzeugtypen an. In der Zukunft planen beide Seiten, die Zusammenarbeit auf Bereiche wie intelligente Fahrzeugsteuerung und sogar Robotaxi auszuweiten.
Laut öffentlichen Berichten ist Cao Cao Mobility derzeit der einzige angeschlossene Transportkapazitätspartner von Doubao. Das bedeutet, dass Cao Cao vorübergehend einen relativ knappen neuen Verkehrszugang erhalten hat, abgesehen von den aggregierten Zugangspunkten wie Amap, die mit mehreren Online-Bestellplattformen für Fahrgemeinschaften konkurrieren müssen.
Dies ist nicht das erste Mal in diesem Jahr, dass Cao Cao Mobility sein Geschäftsmodell mit dem „KI-Narrativ“ ausstattet.
Im Juni dieses Jahres veröffentlichte Cao Cao Mobility gerade die RoboX-Strategie, kündigte eine umfassende Umstellung auf KI an und stellte den „Doppelt-Zehntausend-Plan“ vor, bis 2030 insgesamt 100.000 Robotaxis und 100.000 Robovans einzusetzen. Von intelligentem Fahren und individuell angepassten intelligenten Fahrzeugen über KI-Agenten und Robotaxi bis hin zur aktuellen direkten Anbindung an Doubao versucht Cao Cao Mobility, seine Identität von einem Online-Fahrgemeinschaftsunternehmen zu einer „physischen KI-Mobilitätstechnologieplattform“ umzuwidmen.
Die Geschichte klingt natürlich gut. Aber das Problem ist: Fehlt es dem heutigen Cao Cao Mobility wirklich an einer neuen KI-Geschichte oder an einem bereits validierten gesunden Geschäftsmodell?
Die Antwort ist wahrscheinlich nicht so einfach.
I. Die Größen werden immer größer, aber es ist nach wie vor schwierig, Gewinne zu erzielen
Schauen wir uns zuerst die neuesten Leistungsdaten von Cao Cao Mobility an.
In der ersten Hälfte des Jahres 2026 übertraf der Umsatz von Cao Cao Mobility zum ersten Mal in einem Halbjahr die Marke von 10 Milliarden Yuan und erreichte 10,34 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; das GTV erreichte 12,445 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 13,6 % gegenüber dem Vorjahr; die durchschnittlichen monatlich aktiven Nutzer erreichten 44,6 Millionen, was einem Anstieg von 17,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Betrachtet man nur diese Daten, so befindet sich Cao Cao Mobility immer noch in der Expansionsphase. Und man muss zugeben, dass dies kein Finanzbericht ist, der sich insgesamt verschlechtert.
Im gleichen Zeitraum verbesserte sich die Bruttomarge von Cao Cao Mobility von rund 8,7 % auf 9,0 %, der Verlust im Berichtszeitraum betrug etwa 380 Millionen Yuan, was einem Rückgang von 17,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; der Betriebsverlust verengte sich auch von 482 Millionen Yuan im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf 262 Millionen Yuan. Der Größeneffekt, den das Unternehmen in den letzten Jahren wiederholt betont hat, wird tatsächlich teilweise umgesetzt.
Aber genau hier liegt das Problem: Im Jahr 2025 überstieg der Jahresumsatz bereits 20 Milliarden Yuan, und der Umsatz aus Fahrdienstleistungen erreichte 18,564 Milliarden Yuan; in der ersten Hälfte des Jahres 2026 erzielte er einen Umsatz von 10,3 Milliarden Yuan. Für eine Plattform mit einem Jahresumsatz von über 20 Milliarden Yuan ist der Markt längst nicht mehr besorgt darüber, „ob sie weiter wachsen kann“, sondern wann sich ein so riesiges Transaktionsvolumen endgültig stabil in Gewinne umwandeln kann.
Bislang ist diese Antwort noch nicht klar.
In der ersten Hälfte dieses Jahres verzeichnete Cao Cao Mobility weiterhin einen Verlust von etwa 380 Millionen Yuan, der bereinigte Nettoverlust betrug etwa 307 Millionen Yuan; der Netto-Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit betrug nur 65,991 Millionen Yuan, während er im gleichen Zeitraum des Vorjahres noch 338 Millionen Yuan betrug, was einem Rückgang von 80,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Die Erklärung des Unternehmens im Finanzbericht lautet, dass die Veränderung des Betriebskapitals auf der Zeitdifferenz zwischen Zahlungseingängen und -ausgängen beruht. Diese Schwankungen im Rechnungslegungs- und Betriebsrhythmus können natürlich nicht einfach gleichgesetzt werden mit „Verschlechterung des Cashflows um 80 %“. Aber wenn man die Bilanz als Ganzes betrachtet, ist der Druck nach wie vor objektiv vorhanden.
Zum Ende Juni beliefen sich die Barmittel und Barmitteläquivalente von Cao Cao Mobility auf etwa 1,563 Milliarden Yuan, die gesamten Kredite auf etwa 7,363 Milliarden Yuan, wovon die in den kurzfristigen Verbindlichkeiten erfassten Kredite, die innerhalb eines Jahres zurückgezahlt werden müssen, etwa 4,941 Milliarden Yuan betrugen; im gleichen Zeitraum überstiegen die kurzfristigen Verbindlichkeiten die kurzfristigen Vermögenswerte um etwa 3,785 Milliarden Yuan.
Der Finanzbericht weist sogar ausdrücklich darauf hin, dass diese Umstände „Ereignisse und Situationen darstellen, die erhebliche Zweifel an der Fähigkeit der Gruppe zur Fortführung der Geschäftstätigkeit aufwerfen könnten“. Das bedeutet nicht, dass Cao Cao Mobility bald nicht mehr in der Lage ist, seine Geschäftstätigkeit fortzusetzen, und schon gar nicht, dass das Unternehmen einen Zahlungsausfall erlitten hat, aber es zeigt zumindest, dass neben der Größenexpansion das Liquiditätsmanagement des Unternehmens kein Problem ist, das ignoriert werden kann.
Das ist auch die peinlichste Seite von Cao Cao Mobility: Es fehlt nicht an Größe, im Gegenteil, es hat bereits eine beträchtliche Größe. Es ist nur nicht in der Lage, diese Größe in ausreichend hohe Gewinne umzuwandeln und den Umsatz in echtes Bargeld zu verwandeln, das den Aktionären gehört.
II. Die Kosten sind noch nicht gering genug, aber der Datenverkehr gehört immer weniger sich selbst
Es ist nicht genau richtig, den Verlust von Cao Cao Mobility nur auf das „schwere Vermögensmodell“ zurückzuführen. Cao Cao wurde tatsächlich mit einer sehr ausgeprägten Genese von Automobilherstellern geboren. Als von Geely gegründete Mobilitätsplattform wählte es schon früh einen Weg, der sich von reinen Vermittlungsplattformen wie Didi unterscheidet: Individuell angepasste Fahrzeuge, selbst betriebene Transportkapazitäten, Fahrermanagement, Fahrzeugbetrieb und später auch autonomes Fahren – mit einer stärkeren Kontrolle über das „Fahrzeug“ soll Standardisierung der Dienstleistungen und Kostenvorteile erzielt werden.
Im Vergleich zu Plattformen, die nur für die Vermittlung von Bestellungen zuständig sind, kann Cao Cao Fahrzeuge auf die Betriebsszenarien von Online-Fahrgemeinschaften auslegen und spezielle Optimierungen in Bezug auf Raum, Energieverbrauch, Haltbarkeit, Wartung und intelligente Fahrzeugsteuerung vornehmen; im Zeitalter von Robotaxi kann die Rückendeckung durch die Fahrzeugherstellungs- und Lieferkettenkapazitäten von Geely tatsächlich zu einem wichtigen Vermögenswert werden.
Daher sind einige Behauptungen auf dem Markt, dass „Geely Cao Cao belastet“, nicht fair. Die genauere Aussage sollte lauten, dass die Vorteile, die Geely Cao Cao bietet, selbst mit Kosten verbunden sind.
Individuell angepasste Fahrzeuge und ein tieferes Fahrzeugbetriebssystem geben Cao Cao Fähigkeiten, die sich von reinen Internetplattformen unterscheiden, und bedeuten auch, dass es historisch gesehen einen höheren Druck in Bezug auf Fahrzeuge, Abschreibungen, Wartung, Finanzierung und Betriebsmanagement getragen hat.
Cao Cao selbst ist sich dessen offensichtlich auch bewusst. Ab etwa 2023 hat das Unternehmen die Expansion in neue Städte mit dem Leichtvermögensmodell ständig verstärkt. Allein im Jahr 2024 trat Cao Cao mit dem Leichtvermögensmodell in 85 neue Städte ein, d. h. lokale Transportpartner kaufen und besitzen die Fahrzeuge, während Cao Cao hauptsächlich die Rolle der Plattform und des Betreibers übernimmt, anstatt alle Fahrzeuge selbst zu besitzen.
Das heutige Cao Cao kann nicht einfach als „reines schwervermögensbasiertes B2B“ zusammengefasst werden. Sein größtes Problem ist, dass es bei der schrittweisen „Verminderung der Vermögenslast“ nicht gelungen ist, den „Datenverkehr“ wieder in die eigene Hand zu bekommen.
Gemäß dem Börsenprospekt von Cao Cao Mobility machten der Anteil der Bestellungen von aggregierten Plattformen in den Jahren 2022, 2023 und 2024 51,4 %, 74,1 % bzw. 85,7 % aus; gemessen am GTV stieg der Beitragsanteil der aggregierten Plattformen von 49,9 % kontinuierlich auf 85,4 %. Das bedeutet, dass im Jahr 2024 mehr als 8 von 10 Bestellungen von Cao Cao Mobility nicht dadurch erzeugt wurden, dass Nutzer die App von Cao Cao Mobility aktiv öffneten, sondern von Drittzugängen wie Amap und Baidu stammten.
Im Jahr 2021 zahlte Cao Cao Mobility Provisionen an aggregierte Plattformen in Höhe von etwa 277 Millionen Yuan; bis zum Jahr 2025 stieg diese Zahl auf 1,565 Milliarden Yuan, was einem kumulierten Anstieg von etwa 465 % in vier Jahren und einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von etwa 54 % entspricht; im gleichen Zeitraum stieg der Umsatz von Cao Cao Mobility aus Fahrdienstleistungen von etwa 6,9 Milliarden Yuan auf 18,564 Milliarden Yuan, was einem kumulierten Anstieg von etwa 166 % und einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von etwa 28 % entspricht.
Mit anderen Worten: In den letzten Jahren ist die Provision, die Cao Cao an externe Zugänge zahlt, fast doppelt so schnell gestiegen wie der Umsatz aus Fahrdienstleistungen. Allein im Jahr 2025 beliefen sich die Vertriebs- und Marketingausgaben des Unternehmens auf 1,803 Milliarden Yuan, wovon die Provisionen für aggregierte Plattformen 1,565 Milliarden Yuan ausmachten.
Grob berechnet auf der Grundlage des Umsatzes aus Fahrdienstleistungen von 18,564 Milliarden Yuan im entsprechenden Jahr, beträgt die entsprechende Provision für aggregierte Plattformen pro 100 Yuan Umsatz aus Fahrdienstleistungen bereits etwa 8,4 Yuan.
8,4 Yuan scheinen für sich genommen nicht viel zu sein. Aber die Bruttomarge von Cao Cao im Jahr 2025 betrug nur etwa 9,4 %. Natürlich werden die aggregierten Provisionen in den Vertriebs- und Marketingausgaben erfasst und können nicht einfach direkt von der Bruttomarge abgezogen werden; aber aus geschäftlicher Sicht ist es nicht schwer zu verstehen, wie eng der Gewinnspielraum ist, wenn ein Geschäft mit einer Bruttomarge von nur einstelligen Werten bis etwa 10 % zusätzlich mehrere Yuan pro 100 Yuan Umsatz für den Kauf von externem Datenverkehr ausgeben muss.
III. Aggregierte Plattformen können nicht alle Verluste erklären
Der Konkurrent T3 Mobility liefert ein Gegenbeispiel.
Im Jahr 2025 betrug der Anteil der Bestellungen von T3 Mobility, die von aggregierten Plattformen stammten, ebenfalls bis zu 85,9 %, fast auf dem gleichen Niveau wie der von Cao Cao zuvor veröffentlichte Wert von 85,7 %; T3 musste ebenfalls große Mengen an Provisionen an externe Zugänge wie Amap und Tencent Mobility zahlen, die Provisionen für aggregierte Plattformen beliefen sich im Jahr 2025 auf 1,388 Milliarden Yuan.
Mit anderen Worten: „Für aggregierte Plattformen zu arbeiten“ ist keine Notlage, die nur Cao Cao betrifft, sondern ein gemeinsames Problem von mittelständischen Online-Fahrgemeinschaftsunternehmen, abgesehen von einigen wenigen Plattformen mit starkem eigenem Datenverkehr.
Aber der Unterschied besteht darin, dass T3 im Jahr 2025 zum ersten Mal einen jährlichen Gewinn erzielt hat.
Obwohl der Nettogewinn von 7,44 Millionen Yuan bei einem Umsatz von 17,1 Milliarden Yuan fast vernachlässigbar ist und die Nettogewinnmarge sogar weniger als 0,1 % beträgt, was bei weitem nicht bedeutet, dass ein robuster Wettbewerbsvorteil im Bereich der Gewinne aufgebaut wurde, hat es zumindest aus finanzieller Sicht die Gewinnschwelle überschritten.
In Bezug auf die Bruttomarge stieg die Bruttomarge von T3 von 0,4 % im Jahr 2023 auf 10 % im Jahr 2024 und erreichte im Jahr 2025 sogar 13,0 %; während die Bruttomarge von Cao Cao im Jahr 2025 etwa 9,4 % und in der ersten Hälfte des Jahres 2026 etwa 9,0 % betrug. Die von T3 veröffentlichten Gründe für die Verbesserung umfassen die Erhöhung des durchschnittlichen Ticketwerts, die Senkung von Subventionen für Fahrer und Fahrgäste, die Veräußerung eines Teils alter Fahrzeuge, die Optimierung von Abschreibungen und die Beendigung einiger langfristiger Mietverträge mit hohen Kosten.
Das zeigt, dass die Abhängigkeit von aggregierten Plattformen zwar schwerwiegend ist, aber keine ausreichende Erklärung für die langfristigen Verluste von Cao Cao darstellt.
Da beide Plattformen stark von externen Zugängen abhängig sind und eine von ihnen die Gewinnschwelle erreicht hat, ist das Problem, vor dem Cao Cao steht, eigentlich klar – neben den Vertriebskosten, wie viele Kosten können noch bei der Fahrzeugstruktur, den Fahrerkosten, der Effizienz von Subventionen, dem Flottenbetrieb, der Vermögensumschlag und dem wirtschaftlichen Modell pro Einheit eingespart werden?
Vertriebskanäle können jederzeit gewechselt werden, aber die Betriebseffizienz kann nur selbst verbessert werden. Aus dieser Perspektive betrachtet wird die Zusammenarbeit zwischen Cao Cao Mobility und Doubao interessant: Es braucht dringend einen neuen Datenverkehrszugang, aber es fehlt nicht nur an Datenverkehr.
IV. Was die Marke mehr als Verluste schädigt, ist, dass die Plattformverwaltung nicht mit der Größe Schritt halten kann
Laut Berichten von Guangming Net hat ein Vorfall mit „Pseudofahrzeugen“ in Shanghai im April dieses Jahres Cao Cao Mobility in die öffentliche Kritik gebracht.
Gemäß den später von der Verkehrsbehör