In der Ära des Bestandsmarktes werden die U-Bahn-Tarife einer weiteren Stadt angehoben.

Am 7. September fand die mit großer öffentlicher Aufmerksamkeit erwartete Anhörung zur Fahrpreisanpassung der Shanghaier U-Bahn statt.

Nach den beiden an dem Diskussionstag vorgestellten Anpassungsplänen ist eine „Preiserhöhung“ höchstwahrscheinlich unvermeidlich: Bei beiden Plänen steigt der durchschnittliche Fahrpreis pro Fahrgast um etwa 1 Yuan, die Steigerungsrate ist ähnlich, der Unterschied liegt hauptsächlich in der Fahrpreisstruktur.

Dies ist die erste Optimierung und Anpassung des Fahrpreismechanismus der Shanghaier U-Bahn seit 21 Jahren, was bedeutet, dass eine weitere Stadt der Reihe der Städte mit „U-Bahn-Preiserhöhung“ beitritt.

Im vergangenen Jahr hat die Fahrpreisanpassung der U-Bahnen in Chongqing und Kunming große Aufmerksamkeit erregt; auch Guangzhou bereitet entsprechende Maßnahmen vor. Nach dem Plan wird Guangzhou die „Optimierung des U-Bahn-Fahrpreismechanismus“ bis Dezember dieses Jahres abschließen, der derzeitige Fahrpreismechanismus wird bereits seit 20 Jahren angewendet.

Hinter dieser Runde von Preisanpassungen steht das lang anhaltende Problem der U-Bahn-Branche, dass die Einnahmen die Ausgaben nicht decken.

Aus den von den U-Bahn-Gruppen verschiedener Städte veröffentlichten Daten geht hervor, dass die Betriebsabläufe der meisten Städte mit Ausnahme weniger Städte wie Guangzhou stark von staatlichen Subventionen abhängig sind.

In den letzten Jahren hat sich die Debatte darüber, ob die Subventionen fortgesetzt werden sollen, stetig intensiviert. Im Wesentlichen handelt es sich um einen „Zug-um-Zug-Kampf“ zwischen dem Charakter der öffentlichen Dienstleistung und der nachhaltigen Geschäftstätigkeit der Unternehmen.

Preiserhöhung

In den letzten Jahren werden die Stimmen nach einer Preiserhöhung der U-Bahn immer lauter.

Kunming und Chongqing sind die Städte, die diese Runde der U-Bahn-Fahrpreisanpassung früher vorangetrieben haben. Ähnlich wie Shanghai hielt Chongqing im vergangenen Mai eine Anhörung ab, um öffentliche Meinungen zur ersten Fahrpreisanpassung der U-Bahn seit 2005 einzuholen.

Nach dem endgültig umgesetzten Plan berechnet jemand, der als normaler Bürger 22 Werktage pro Monat und 44 Fahrten unternimmt, dass seine monatlichen Ausgaben für die U-Bahn pro Person um 24,2 Yuan steigen; noch früher hat Kunming im April desselben Jahres den neuen U-Bahn-Fahrpreisplan umgesetzt, der die Anzahl der Kilometer, die man zu einem Einheitspreis fahren kann, verringert.

Bildquelle: Shetuwang_500524982

Im Vergleich zu direkten Preisanpassungen wenden mehr Städte verdecktere Methoden an, um „Kosten zu senken“.

Im Jahr 2023 beendete die Guangzhouer U-Bahn die „Rabattregel von 60 % nach mehr als 15 Fahrten“ und führte stattdessen die Abrechnungsregel ein: „Für den Teil der Ausgaben zwischen 80 Yuan und unter 200 Yuan in einem natürlichen Monat gilt ein Rabatt von 80 %, für den Teil über 200 Yuan gilt ein Rabatt von 50 %“; Foshan passte die Betriebsstrategie an, alle Linien fuhren 30 Minuten früher zum Endpunkt, was ebenfalls als „Kostensenkung und Effizienzsteigerung“ interpretiert wurde.

Aber als Stadt mit der zweitlängsten Schienenverkehrsbetriebsstrecke und dem größten Fahrgastaufkommen im ganzen Land erscheint die diesjährige Preisanpassung in Shanghai ziemlich besonders.

Bei der letzten U-Bahn-Preisanpassung im Jahr 2005 befand sich die Shanghaier U-Bahn gerade in einer Hochphase des Baus, das Fahrgastaufkommen wuchs schnell, einige Linien waren in der Spitzenzeit vollständig überlastet. Die U-Bahn nutzte den Preishebel, um „Spitzen zu glätten und Täler auszufüllen“, das Fahrgastaufkommen in der Spitzenzeit zu regulieren und den Überlastungsdruck in der Spitzenzeit zu mildern.

In den mehr als 20 Jahren danach tauchten die Stimmen nach einer Preiserhöhung der Shanghaier U-Bahn von Zeit zu Zeit auf. Im Jahr 2024 gab es bereits entsprechende Gerüchte in der Öffentlichkeit.

Damals veröffentlichte die Entwicklungs- und Reformkommission von Shanghai den Plan für den Fahrpreismechanismus der neuen städtischen Linie des Shanghaier Schienenverkehrs, wobei der Einstiegsfahrpreis auf 4 Yuan festgelegt wurde, was höher ist als der Einstiegsfahrpreis von 3 Yuan für die städtischen U-Bahn-Linien. Lokale Medien veröffentlichten extra Artikel zur Klarstellung: Die neuen städtischen Linien mit der neuen Preisgestaltung sind schneller, sie erfüllen die Anforderungen an Effizienz und Komfort der Fahrten spezifischer Gruppen und beeinflussen die ursprünglichen U-Bahn-Fahrpreise nicht.

Aber die Veränderungen traten schnell ein. Im Jahr 2025 hat die Chinesische Vereinigung für Stadtbahnverkehr eine Leitlinie veröffentlicht, um die Lösung des Problems der nachhaltigen finanziellen Entwicklung der Branche voranzutreiben.

Als Betreiber der Shanghaier U-Bahn hat Bi Xiangli, Vorsitzender der Shanghaier Shentong U-Bahn-Gruppe, zuvor erwähnt, dass der Anpassungsmechanismus der U-Bahn-Fahrpreise in den chinesischen Städten seit langem stagniert: „Er steigt nicht mit den Wirtschafts- und Lebensindikatoren wie dem verfügbaren Einkommen der Einwohner, den durchschnittlichen Konsumausgaben der Einwohner, dem CPI und dem BIP, sondern liegt auch unter der Preissteigerungsrate anderer öffentlicher Dienstleistungsprodukte wie Energie und Eisenbahn, das tatsächliche Fahrpreisniveau pro Personenkilometer zeigt sogar einen Abwärtstrend.“

In den Städten auf der ganzen Welt gibt es nicht wenige Beispiele für flexible Anpassung der Fahrpreise nach wirtschaftlichen Entwicklungsindikatoren. Unter ihnen sind Hongkong, China und Singapur typische Vertreter.

Seit ihrer Gründung im Jahr 2007 hat die MTR Corporation den Mechanismus für anpassbare U-Bahn-Fahrpreise eingeführt, der die Fahrpreise mit der sozialen Inflationsrate, dem Nominallohnindex und Produktivitätsfaktoren verknüpft. In den letzten fast 20 Jahren hat die MTR die Fahrpreise entsprechend der lokalen Inflationsrate insgesamt 11 Mal erhöht und die Fahrpreise 5 Mal eingefroren, mit Ausnahme des Jahres 2021.

Trend der durchschnittlichen Fahrpreise der MTR in den letzten Jahren Bildquelle: MTR-Jahresbericht 2025

Ähnlich wie Hongkong hat Singapur einen flexiblen Fahrpreismechanismus eingeführt, der durch Indizes wie Verbraucherpreise, Löhne und Energiepreise bestimmt wird, um die Fahrpreise Jahr für Jahr anzupassen.

Engpass

Zurück zu Shanghai: Der Grund für die Fahrpreisanpassung liegt zuerst im lange diskutierten Betriebsproblem der U-Bahn.

Zhou Xiaoqin, stellvertretender Vorsitzender der Chinesischen Vereinigung für Stadtbahnverkehr, hat darauf hingewiesen, dass bei den U-Bahn-Fahrpreisen in China seit langem der Widerspruch zwischen dem gemeinnützigen Charakter und den Marktgesetzen besteht. „Der gemeinnützige Charakter erfordert niedrige Fahrpreise zur Gewährleistung des Lebensunterhalts der Bevölkerung, aber die starren Kosten wie Strom und Personal steigen starr mit dem CPI-Index, die Deckungsrate der Ticketeinnahmen sinkt stetig, was einen strukturellen Widerspruch zwischen „politisch bedingtem Verlust“ und „marktwirtschaftlichem Überleben“ bildet.“

Nach dem Jahresbericht der Shanghai Jiushi Group, dem Mehrheitsaktionär der Shanghaier Shentong U-Bahn-Gruppe, beliefen sich die jährlichen Betriebskosten der Shanghaier U-Bahn im Jahr 2025 auf 27,893 Milliarden Yuan, der operative Bruttoverlust betrug 18,74 Milliarden Yuan. Dieser Teil des Verlusts wird hauptsächlich durch staatliche Subventionen gedeckt. Daten zeigen, dass die finanzielle Subvention für die Shanghaier U-Bahn im vergangenen Jahr bis zu 17,583 Milliarden Yuan betrug.

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass die Lücke zwischen Einnahmen und Ausgaben im U-Bahn-Betrieb weiter vergrößert wird.

Vor nicht langer Zeit begann die Debatte über den Rückgang des U-Bahn-Fahrgastaufkommens in den Großstädten zu intensivieren. Daten zeigen, dass seit dem vergangenen Jahr das U-Bahn-Fahrgastaufkommen in Peking und Shanghai einen Abwärtstrend aufweist: In Shanghai sank das Fahrgastaufkommen im vergangenen Jahr nicht nur um 1,53 % im Vergleich zum Vorjahr, sondern in mehreren Monaten dieses Jahres gab es auch einen Rückgang des Fahrgastaufkommens.

Vergleich der Fahrgastaufkommensdaten des Stadtbahnverkehrs in den Hauptstädten Bildquelle: Ministerium für Verkehr

Egal ob es sich um ein kurzfristiges Phänomen oder einen langfristigen Trend handelt, die U-Bahnen der Großstädte sind in die Phase der Bestandsentwicklung des Fahrgastaufkommens eingetreten, was ein unvermeidlicher Trend ist.

Qin Guodong, stellvertretender Generalsekretär der Chinesischen Vereinigung für Stadtbahnverkehr, hat zuvor in einem Artikel darauf hingewiesen, dass derzeit in vielen großen Städten wie Peking und Shanghai das Schienenverkehrsnetz vorläufig ausgebildet ist, sie stehen vor Engpässen wie der schwachen Steigerung des Anteils am Verkehrsaufkommen und dem Rückgang der Fahrgastintensität; gleichzeitig stehen sie auch vor der doppelten Konkurrenz von Autos und Elektrofahrrädern.

Mit dem Erreichen des Höchststands des Fahrgastaufkommens ist der Wachstumsraum der Ticketeinnahmen ohnehin begrenzt, während die Bauinvestitionen weiter steigen und die Betriebskosten starr zunehmen.

Nach Daten der Chinesischen Vereinigung für Stadtbahnverkehr beliefen sich die Investitionen in den Bau des Stadtbahnverkehrs in Shanghai im vergangenen Jahr auf mehr als 36 Milliarden Yuan, was nach Shenzhen der zweithöchste Wert im ganzen Land ist; bis zum Ende des vergangenen Jahres lag das genehmigte Investitionsvolumen für Machbarkeitsstudien in Shanghai mit über 400 Milliarden Yuan an der Spitze des Landes.

Nach dem „15. Fünfjahresplan für die Entwicklung des integrierten Verkehrs in Shanghai“ wird der Bau der Linien 19, 20, 21, 23 usw. vorangetrieben, bis 2030 wird die Strecke des Stadtbahnverkehrs 1260 Kilometer erreichen. Shanghai wird voraussichtlich die erste Stadt in China sein, deren Schienenverkehrsstrecke 1000 Kilometer überschreitet.

Den Durchbruch schaffen

Aber der U-Bahn-Fahrpreis selbst ist eine komplexe wirtschaftliche und soziale Berechnung. Bereits vor 10 Jahren hat der für Stadtplanung zuständige Leiter der MTR Corporation darauf hingewiesen, dass der Erfolg der MTR darin besteht, ein Gesetz entdeckt zu haben: „Der U-Bahn-Betrieb muss nach Marktregeln Gebühren erheben, man kann nicht willkürlich Gebühren erheben, aber nicht wettbewerbsfähige Fahrpreise führen zu Verlusten, das ist ein Widerspruch.“

Tatsächlich steht selbst die MTR mit marktwirtschaftlicher Preisgestaltung immer noch vor dem Problem, dass die Ticketeinnahmen die Kosten nicht decken können. Daten zeigen, dass seit 2019 das EBIT des Hongkonger Bahnbetriebs der MTR negativ war, der höchste Wert erreichte -5,408 Milliarden Hongkong-Dollar im Jahr 2022, bis im vergangenen Jahr der Verlust auf 254 Millionen Hongkong-Dollar zurückging.

Trotzdem erzielte die MTR im vergangenen Jahr noch ein EBIT von 21,98 Milliarden Hongkong-Dollar. In der Gewinnstruktur ist neben dem von der Außenwelt ständig erwähnten „Immobiliengeschäft“ – der Gewinn aus der Immobilienentwicklung betrug 13,22 Milliarden Hongkong-Dollar – der Gewinn aus dem Geschäft in den MTR-Stationen sowie aus der Immobilienvermietung und -verwaltung 3,66 Milliarden bzw. 3,82 Milliarden Hongkong-Dollar. Mit anderen Worten: Das kommerzielle Geschäft innerhalb und außerhalb der Stationen ist zu einem weiteren „Goldfinger“ der MTR geworden.

Für die Städte im chinesischen Festland ist es angesichts der Anpassungsphase der Immobilienbranche hinter dem TOD-Modell immer wichtiger geworden, verschiedene Nebengeschäfte zu aktivieren, um Verluste auszugleichen.

Bildquelle: Shetuwang_500818985

Im Jahr 2024 hat die Guangzhouer U-Bahn das private Werbegeschäft freigegeben, was sofort viele Diskussionen auslöste. Damals analysierten Branchenkenner, dass angesichts des Drucks der Internetwerbung die traditionellen Werbeformen wie U-Bahn und Bus neue Einnahmequellen erschließen müssen; dies ist auch ein neuer Versuch, der dem aktuellen Trend des Konsums nach St