45,3 % europäische Zölle zwingen die Unternehmen der neuen Energiebranche, bei ihrer internationalen Expansion große Fortschritte bei der Lokalisierung zu machen

Um 19 Uhr am 7. September 2026 in Peking stand Lei Jun auf der Bühne der Produktpräsentation und kündigte die offizielle Markteinführung von Xiaomis erstem Reichweitenverlängerer-SUV Pengcheng N70/N90 an: Der Preis beginnt bei 209.900 Yuan, was 30.000 Yuan niedriger ist als der Vorverkaufspreis vor zwei Monaten und direkt in das Kerngebiet der familienorientierten SUVs eindringt, in dem Li Auto und AITO seit Jahren tätig sind. Auf diesen Tag hat Xiaomi dreieinhalb Jahre lang geforscht und entwickelt; Am Tag vor der Präsentation änderte Lei Jun sein Weibo-Profilbild zur Vorwegnahme und schrieb sieben Wörter: „Reichweitenverlängerer-Autos haben großes Potenzial“.

Fast in derselben Woche, 10.000 Kilometer entfernt in Europa, läutete ein anderer Wettbewerb die Countdown-Phase ein.

In Figueruelas, Zaragoza, Spanien, werden die für Leapmotor reservierten Produktionslinien im Werk zur letzten Abstimmung gebracht. Dieses 1982 in Betrieb genommene Werk hat insgesamt mehr als 10 Millionen Opel Corsa produziert; in einem Monat wird hier das erste neue Energiefahrzeug vom Band laufen, das das Logo einer chinesischen Marke trägt, aber lokal in Europa hergestellt wird.

1500 Kilometer entfernt in Wolfsburg dauern weitere Verhandlungen an. XPeng verhandelt mit der Volkswagen-Gruppe über den Erwerb einer Produktionslinie – nicht über den Kauf von Technologielizenzen, nicht über Auftragsproduktion mit fremdem Markennamen, sondern über den direkten Erwerb des Anlagevermögens der deutschen Automobilindustrie. In Szeged, Ungarn, wird das erste vollständige Fahrzeugwerk von BYD in Europa mit einer Investition von 4 Milliarden Euro im vierten Quartal mit dem Bau beginnen.

Drei Ereignisse weisen auf dieselbe Tatsache hin. Die erste Phase der Internationalisierung chinesischer Automobilhersteller, in der Fahrzeuge auf RoRo-Schiffe geladen und nach Europa zum Verkauf transportiert werden, geht zu Ende; die zweite Phase besteht darin, Fabriken, Arbeiter und Gewerkschaften in Europa zu übernehmen.

Zusammen ergeben die beiden Szenarien in Peking und Europa das vollständige Bild der neuen Energiefahrzeuge Chinas im Jahr 2026. Im Inland werden die Preise bis aufs Äußerste gedrückt, im Ausland werden Fabriken auf dem Territorium anderer Länder errichtet; auf der einen Seite wird um Marktanteile im bestehenden Bestand gekämpft, auf der anderen Seite wird eine lokale Identität im neuen Wachstumsraum aufgebaut.

Aber die Rahmenbedingungen der zweiten Phase unterscheiden sich grundlegend von denen der ersten Phase.

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Der inländische Wettbewerb hat die 200.000-Yuan-Preisklasse erreicht

1. Xiaomi bricht die alten Regeln, der Kampf um das Kerngebiet der Reichweitenverlängerer-Modelle beginnt

Pengcheng ist die zweite Produktreihe von Xiaomi nach SU7 und YU7 und gleichzeitig Xiaomis erstes Produkt mit Reichweitenverlängerer-Technologie.

Der N70 ist 4960 mm lang und positioniert sich als Konkurrent von Li Auto L6 und AITO M7; der N90 hat eine Länge von 5285 mm, eine 2+2+3-Sitzanordnung für sieben Personen und gehört zur gleichen Klasse wie Li Auto L9 und AITO M9, ist aber preislich deutlich niedriger angesiedelt. Seine Produktstärken sind vollständig auf familiäre Nutzungsszenarien ausgerichtet: Die maximale CLTC-Gesamtreichweite beträgt 1705 Kilometer, der Mindestverbrauch bei entladenem Akku liegt bei 5,7 Litern, die Vordersitze lassen sich um 180 Grad drehen, um mit den Passagieren in der zweiten Reihe gegenüberzusitzen, und die gesamte Baureihe ist mit Laser-Radaren ausgestattet.

（Quelle des Bildes: Lei Jun）

Die Marktbegeisterung bestätigt Lei Juns Einschätzung. Während der Vorverkaufsphase stieg die Zahl der Besucher in einigen Geschäften um 300 %, die meisten Bestellungen stammen von Familiennutzern im Alter von 30 bis 43 Jahren, die nur eine sehr geringe Überlappung mit den Kundengruppen von SU7 und YU7 aufweisen. Am 7. September verkündete Xiaomi Auto offiziell, dass die kumulierte Auslieferung 800.000 Einheiten überschritten hat. Von 0 auf 800.000 Einheiten brauchte Xiaomi nur etwas mehr als zwei Jahre.

Hinter den glänzenden Zahlen verbirgt sich aber ein ehrgeiziges Ziel. Von Januar bis August dieses Jahres hat Xiaomi insgesamt etwa 246.000 Einheiten ausgeliefert, die Erreichungsrate des Jahresziels von 550.000 Einheiten liegt nur bei 44,7 %. In den verbleibenden vier Monaten müssen durchschnittlich 76.000 Einheiten pro Monat ausgeliefert werden.

Daher ist Pengcheng keine überflüssige Ergänzung, sondern der zweite Krieg, den Xiaomi unbedingt gewinnen muss.

2. Das Wachstum erreicht seinen Höhepunkt, der Nahkampf beginnt

Xiaomi dringt in eine sich schrumpfende Wettbewerbsbahn ein. Im ersten Halbjahr 2026 ist der Absatz der Reichweitenverlängerer-Kategorie im Vergleich zum Vorjahr gesunken. Das Unternehmen setzt darauf, dass familienorientierte SUVs immer noch 30 % des Marktanteils ausmachen, und dass die „Reichweitenverlängerer-Technologie mit großem Akku“ die Kategorie neu definieren kann.

Das ist ein typischer Ansatz im Wettbewerb um den bestehenden Marktbestand: Jede zusätzlich verkaufte Einheit wird einem anderen Marktteilnehmer abgenommen.

Ehrlich gesagt, das gilt derzeit für die gesamte Branche. 2026 ist das erste Jahr, in dem die volle Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer auf eine 50%ige Steuerermäßigung umgestellt wird. Daten zeigen, dass der Absatz von neuen Energiefahrzeugen unter 80.000 Yuan im Vergleich zum Vorjahr um 47,8 % gesunken ist; die Zahl der Pkw-Hersteller mit nachweisbarem Absatz ist von mehr als 80 im Jahr 2020 auf 42 gesunken; darüber hinaus liegt der Branchenbestand bei 3,57 Millionen Einheiten und damit auf einem historischen Höchststand.

Und jetzt, wenn auch Automobilhersteller, die am besten darin sind, Aufmerksamkeit zu generieren, in den direkten Wettbewerb einsteigen, zeigt das, dass es auf dem inländischen Markt kaum noch zusätzliche Gewinne zu erzielen gibt.

Die Internationalisierung verwandelt sich von einer optionalen Wahl zu einer zwingenden Notwendigkeit.

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Zölle sind keine Mauer, sondern ein Wasserhahn

1. Rekordexporte und regulierte Markteintrittsbedingungen

Betrachten wir zunächst eine Gruppe scheinbar widersprüchlicher Daten. Statistiken der China Association of Automobile Manufacturers zeigen, dass Chinas Automobilexporte im ersten Halbjahr 2026 5 Millionen Einheiten überstiegen, was einem Anstieg von 65,3 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Im Juni wurden allein 1.037.000 Einheiten exportiert, was zum ersten Mal in der Geschichte die Marke von einer Million Einheiten in einem Monat überschreitet; von Januar bis Juli belief sich der Export von neuen Energiefahrzeugen auf 2,909 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 1,2 Mal im Vergleich zum Vorjahr entspricht, und sein Anteil am Gesamtexport hat zwei Monate in Folge die Hälfte überschritten. Marktprognosen gehen davon aus, dass der Gesamtexport in diesem Jahr die Marke von 10 Millionen Einheiten erreichen könnte.

（Quelle des Bildes: Daten der China Association of Automobile Manufacturers）

Je beeindruckender die Exportzahlen sind, desto deutlicher wird, dass das reine Exportmodell seine Obergrenze erreicht.

Denn die Gegenmaßnahmen der Europäischen Union sind in diesem Jahr in Kraft getreten: Die fünfjährige Antisubventionssteuer für chinesische Elektroautos tritt in die Umsetzungsphase ein. Für BYD beträgt sie 17,0 %, für Geely 18,8 %, für SAIC 35,3 %. Zusammen mit dem Grundzoll von 10 % liegt der maximale Gesamtsteuersatz bei 45,3 %. Daraufhin haben China und die EU im Januar eine neue Einigung erzielt, bei der Preisverpflichtungen anstelle von Zöllen treten. Unternehmen, die sich verpflichten, einen Mindestverkaufspreis nicht zu unterschreiten, jährliche Absatzobergrenzen einzuhalten und ihre Investitionspläne in Europa in die Bewertung einzubeziehen, können von der Antisubventionssteuer befreit werden. Im Februar wurde das CUPRA Tavascan, das von Volkswagen Anhui hergestellt wird, zum ersten genehmigten Modell, d. h. ein in China hergestelltes europäisches Elektroauto erhielt als erstes die Steuerbefreiung.

Die dahinterstehende Logik lautet: Die EU beabsichtigt nicht, die Tür zur Außenöffnung zu schließen, sondern die Tür in einen präzise regulierbaren Wasserhahn umzuwandeln.

Aber die drei Regler für Preis, Menge und Investition befinden sich alle in der Hand der anderen Seite.

2. Umgehungswege und verschärfte Subventionen weisen alle auf die Lokalisierung hin

Angesichts dieser regulierenden Maßnahme reagierten chinesische Automobilhersteller zunächst mit einem Wechsel der Produktkategorie. Im Jahr 2025 stieg der Export von Hybridautos aus China nach Europa um 155 %, weit über dem Anstieg von 12 % bei reinen Elektroautos, der Absatz der Hybrid-Modellreihe von SAIC MG erreichte 137.000 Einheiten. Aber seit Januar 2026 hat die Europäische Kommission mehrfach bestätigt, dass sie die Ausweitung der Antisubventionssteuer auf Hybridfahrzeuge prüft.

Auch bei den Subventionen werden die Kriterien verschärft. Deutschland stellt 3 Milliarden Euro zur Unterstützung von etwa 800.000 neuen Energiefahrzeugen bereit, Frankreich erhöht die „ökologische Subvention“ für Elektroautos auf bis zu 5700 Euro – unter der Voraussetzung, dass nur Fahrzeuge, die in Europa hergestellt werden und mit in Europa produzierten Batterien ausgestattet sind, die volle Subvention erhalten.

Zölle blockieren den Weg des Handels, Subventionen beleuchten nur den Weg der lokalen Produktion.

Wenn die politischen Rahmenbedingungen in beide Richtungen auf dasselbe Ziel hinweisen, wird die lokale Produktion von einer optionalen Möglichkeit zu einer zwingenden Notwendigkeit.

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Fabrikmiete, Linienkauf und Fabrikbau: drei Wege zur lokalen Verankerung

1. Leapmotor mietet Kapazitäten, XPeng kauft Produktionslinien

Angesichts dieser Situation wählt Leapmotor den leichtesten Ansatz.

Statt eine neue Fabrik zu bauen, nutzt das Unternehmen direkt die vorhandenen Kapazitäten von Stellantis. Das Modell B10 soll im Oktober 2026 in Zaragoza in Produktion gehen, mit einem Lokalisierungsgrad von 60 %. Die Batteriepakete werden in einem alten Lagerhaus in Magallón, Spanien, montiert, die Fahrgestellkomponenten werden von einem Joint Venture des chinesischen Unternehmens Doli Technology und des spanischen Unternehmens Fagor Ederlan geliefert, Sitze und Verkleidungsteile werden von europäischen Zulieferern bezogen.

XPeng wählt den direktesten Weg und verhandelt mit Volkswagen über den Erwerb von Produktionslinien.

Aber es gibt Differenzen zwischen den beiden Seiten: Die Produktionslinie, die Volkswagen veräußern möchte, ist für die Ära der Verbrennungsmotoren konzipiert und eignet sich nicht für die Herstellung von neuen Energiefahrzeugen. Der übernehmende Betrieb muss große Summen in die Umrüstung investieren. Die eine Seite will dringend verkaufen, die andere vorsichtig einkaufen – die Mentalität am Verhandlungstisch ist selbst ein Spiegelbild der Branchenökologie.

Nicht nur Leapmotor und XPeng stehen in der Warteschlange.

Im Juli haben Ford und Geely eine Vereinbarung getroffen, um ein Joint Venture in Valencia, Spanien, zu gründen, zwei neue Energiefahrzeuge von Geely werden 2028 vom Band laufen; Nissan und Chery prüfen die Auftragsproduktion im Werk Sunderland in Großbritannien; SAIC hat bestätigt, dass sein erstes europäisches Werk in Spanien angesiedelt wird. Dahinter verbirgt sich die Überkapazität der europäischen Automobilindustrie. Von 2020 bis 2025 ist die Kapazitätsauslastung der großen europäischen Automobilhersteller von fast 80 % auf 68 % gesunken. Die Beratungsfirma AlixPartners schätzt, dass es in ganz Europa ungenutzte Jahreskapazitäten von insgesamt etwa 2,5 Millionen Einheiten gibt.

Auf der einen Seite gibt es Kapazitäten, aber keine ausreichenden Verkäufe; auf der anderen Seite gibt es Verkäufe, aber keine ausreichenden Kapazitäten – diese Lokalisierung kommt genau zur richtigen Zeit.

Eine tiefere Veränderung liegt im Technologietransfer. Li Tengfei, Finanzvorstand von Leapmotor, gab bekannt, dass Stellantis die Bewertung der reinen Elektroplattformtechnologie von Leapmotor für Einstiegs-Elektroautos der Marken Fiat, Opel und Peugeot im Preisbereich von 15.000 bis 20.000 Euro durchführt, die Verhandlungen sind in eine fortgeschrittene Phase eingetreten. Wenn dies umgesetzt wird, ist es das erste Mal, dass ein chinesischer Automobilhersteller die Plattformtechnologie für komplette Fahrzeuge an einen europäischen Branchenriesen zurückgibt.

Das Drehbuch „Markt gegen Technologie“ vor vierzig Jahren kehrt sich jetzt um.

2. BYD baut neue Fabriken, Chery reaktiviert alte Werke

Neben den leichtgewichtigen Lokalisierungsansätzen von Leapmotor und XPeng wählen BYD und Chery das schwerkapitalintensive Modell.

BYD entscheidet sich für den Eigenbau. Das Werk in Szeged ist die größte einzelne Produktionsinvestition eines chinesischen Automobilherstellers in der EU. Das Werk erstreckt sich über eine Fläche von etwa 3 Millionen Quadratmetern, die jährliche Kapazität der ersten Baustufe beträgt 150.000 Einheiten, langfristig sind 300.000 Einheiten geplant. Im Januar dieses Jahres hat das Werk die Probefertigung aufgenommen, die ersten drei Modelle Dolphin Surf, Atto 2 und Atto 3 werden vom Band laufen. Die Lokalisierung von neuen Energiefahrzeugen dient nicht nur einfach der Erfüllung von politischen Vorgaben, sondern vertieft die Details. Nach Informationen von Personen, die mit internen Abläufen vertraut sind, sind 70 % der 960 Mitarbeiter des