Die zweite Halbzeit der Übersee-Expansion chinesischer Busse

Als sich die chinesische Busausfuhr im Jahr 2025 auf 78.000 Einheiten belief und die Ausfuhr von Bussen mit neuer Energie die Marke von 17.645 Einheiten erreichte, fragten sich alle Beteiligten in der Branche eines: Ist die „erste Halbzeit“, in der wir seit Jahren auf Elektrifizierung setzen, fast an ihre Grenzen gestoßen?

Die Antwort lautet Nein. Die Elektrifizierung ist nur die Vorspeise, die Intelligenz ist das Hauptgericht.

Die Daten aus dem Bericht „Marktforschungsbericht zum globalen und chinesischen Markt für autonome Fahrbusse 2025“ von iMedia Analysis sind eindeutig: Im Jahr 2024 belief sich der globale Markt für autonome Fahrbusse auf nur 1,8 Milliarden US-Dollar, und bis 2029 soll er auf 5,09 Milliarden US-Dollar ansteigen, was einer jährlichen durchschnittlichen Wachstumsrate von 23,1 % entspricht. Auf dem heimischen Markt ist die Situation ähnlich: Der Ausgangswert beträgt 1,9 Milliarden Yuan, und in fünf Jahren wird ein Wert von 6,63 Milliarden Yuan erwartet. Der Bericht weist zudem darauf hin: Chinesische Anbieter wie Mogoauto und WeRide haben sich bereits in der ersten Reihe der globalen Landschaft positioniert.

Mit anderen Worten: Die zweite Halbzeit der globalen Expansion chinesischer Busse hat leise begonnen: Statt nur elektrische Busse zu verkaufen, wird nun ein vollständiges System-Know-how für autonome Fahrbusse bereitgestellt.

Rückblick auf die erste Halbzeit: Wie haben chinesische Busse den globalen Markt erobert

Zuerst die Grundlagen klären, die in der ersten Halbzeit geschaffen wurden.

Auf der Ausfuhrliste für Busse mit neuer Energie im Jahr 2025 steht BYD mit 4234 Einheiten an erster Stelle, gefolgt eng von Yutong mit 4011 Einheiten, und Zhongtong belegt mit 1447 Einheiten den dritten Platz, was einem jährlichen Anstieg von 245,35 % entspricht. Von Peru bis Saudi-Arabien, von Ägypten bis Vietnam fahren chinesische Elektrobusse auf der ganzen Welt, gestützt auf ausgereifte Drei-E-Systeme, kostengünstige Lieferketten und wettbewerbsfähige Produkte.

Yutong hat große Anstrengungen für die Globalisierung unternommen: Insgesamt wurden mehr als 13.000 Busse mit neuer Energie exportiert, die über 60 Länder abdecken. In Regionen wie Kasachstan und Pakistan wurden mehr als ein Dutzend KD-Montagewerke für Komplettbaugruppen errichtet, und es gibt über 400 Servicestellen im Ausland. BYD ist noch aggressiver: Es ist frühzeitig in hochschwellige Märkte wie Japan und Europa eingetreten und betreibt die gesamte Industriekette selbst. In einigen lateinamerikanischen Märkten erreicht der Anteil chinesischer Marken fast 80 %. Etablierte Anbieter wie Golden Dragon, Golden Tour und Higer bauen ihre Geschäftstätigkeit in Asien, Afrika, Lateinamerika und dem Nahen Osten ebenfalls schrittweise aus.

Aber die Elektrifizierung löst keineswegs die Betriebsprobleme. Man muss weiterhin Fahrer einstellen, es fehlt immer noch an Fahrern, die Fahrzeuge stehen weiterhin im Stau, und es kommt immer noch zu Sicherheitsunfällen. Diese seit langem bestehenden Probleme im öffentlichen Verkehr verschwinden nicht automatisch, wenn man den Dieselmotor durch eine Batterie ersetzt. Im Gegenteil, mit der rasanten Entwicklung der globalen Urbanisierung werden diese Widersprüche immer deutlicher.

Vielfältige praktische Probleme im ausländischen Bussektor

Der ausländische Markt für öffentlichen Verkehr steht vor vielfältigen strukturellen Widersprüchen, die nicht mit der Elektrifizierung der Fahrzeuge automatisch verschwinden, sondern sich mit der fortschreitenden Urbanisierung sogar weiter verschärfen.

Erstens sind die Personalkosten für Busfahrer hoch, und die weltweite Lücke an Fahrern wird immer größer. In vielen Ländern Europas und Nordamerikas beträgt die Lücke an Busfahrstellen im Allgemeinen 15 % bis 25 %. In vielen Städten des Nahen Ostens sind fast alle Busfahrer ausländische Arbeitskräfte, die Kosten für die Rekrutierung von Arbeitskräften steigen stetig, und die Personalfluktuation ist hoch (UITP). Busfahren ist eine anstrengende Tätigkeit mit Früh- und Spätschichten, wechselnden Dienstplänen und der Bewältigung von Konflikten mit Fahrgästen, sodass berufliche Erschöpfung weit verbreitet ist. Die Kosten für Rekrutierung und Ausbildung, die durch den Abgang eines Fahrers entstehen, können zehntausende US-Dollar betragen. In Singapur und vielen europäischen Ländern schrumpft die einheimische Bevölkerung, die bereit ist, als Busfahrer zu arbeiten, aufgrund der Bevölkerungsalterung stetig. Selbst wenn eine große Anzahl von Bussen mit neuer Energie beschafft wird, stehen die Fahrzeuge ohne ausreichende Fahrer nutzlos auf den Betriebshöfen, und die Vorteile der Hardware lassen sich nicht in tatsächliche Transportkapazitäten umwandeln.

Zweitens sind die Umgebungs- und Betriebsbedingungen auf der ganzen Welt sehr unterschiedlich, was die Betriebsherausforderungen für Fahrzeuge komplex macht. Im Nahen Osten muss man mit hohen Temperaturen und weitem Sandsturm umgehen; in Zentralasien und Nordeuropa mit niedrigen Temperaturen und vereisten Straßen; in einigen afrikanischen Städten mit holprigen Straßen und viel Staub; in Südostasien mit hohen Temperaturen, hoher Luftfeuchtigkeit und reichlichen Niederschlägen. Elektrobusse wurden bereits umfassend an die klimatischen Bedingungen angepasst, aber das Fahrverhalten der Menschen lässt sich kaum standardisieren. Risiken durch Fahrermüdigkeit bei hohen Temperaturen, menschliche Bedienfehler auf vereisten Straßen und langes Fahren in Bergregionen verschwinden nicht, wenn das Fahrzeug elektrisch betrieben wird. Die Verkehrsregeln in verschiedenen Ländern unterscheiden sich stark: Rechtslenker mit Linksverkehr, Regeln für Kreisverkehre und die Fahrgewohnheiten der lokalen Fahrer stellen hohe Anforderungen an die Fahrer, sodass die Kosten für die Fahrerausbildung auf ausländischen Märkten hoch bleiben.

Drittens steigt der Druck auf die Sicherheit im öffentlichen Verkehr, und menschliche Bedienrisiken lassen sich nicht vollständig beseitigen. Busse gehören zu den großen öffentlichen Verkehrsmitteln, und Unfälle haben enorme gesellschaftliche Auswirkungen. Menschliche Fahrtüchtigkeitsschwäche, Stimmungsschwankungen und Bedienfehler sind wichtige Ursachen für Busunfälle weltweit. Selbst strenge gesetzliche Vorschriften können die Unsicherheit durch Menschen nicht vollständig beseitigen. Gleichzeitig steigen die Zertifizierungshürden für Cybersicherheit, funktionale Sicherheit und Sicherheitsfunktionen bei Fahrzeugen auf ausländischen Märkten stetig. Herkömmliche Busse können nur die Hardwaresicherheit der Fahrzeuge gewährleisten, nicht aber die Sicherheitsrisiken beseitigen, die durch menschliches Fahren entstehen.

Viertens ist es schwierig, Szenarien wie 24-stündigen durchgehenden Zubringerdienst, Nachtpendelverkehr und Mikroverkehre in Vororten umzusetzen. Unter herkömmlichen Bedingungen ist es aufgrund von Einschränkungen bei der Fahrerplanung und den Personalkosten schwierig, nachts, in den frühen Morgenstunden oder auf Linien mit geringem Fahrgastaufkommen in Vororten einen kontinuierlichen Busverkehr anzubieten. Viele Gewerbegebiete, Häfen, Tourismusgebiete und Satellitenstädte haben einen Bedarf an Nachtzubringerdiensten, aber die Fahrgäste sind verteilt, sodass der Betrieb mit fest angestellten Fahrern nicht rentabel ist und die Linien nicht eingerichtet werden können. Dies ist ein gemeinsames Manko des öffentlichen Verkehrs in vielen Städten weltweit, das nur durch Elektrifizierung die grundlegenden Widersprüche der Personalplanung nicht lösen kann.

Fünftens sind die umfassenden Kosten für den lokalen Betrieb hoch, und der Druck auf die Gesamtbetriebskosten während des Lebenszyklus ist ausgeprägt. Die Anschaffung von Elektrobussen ist nur der erste Schritt. Fahrergehälter, Sozialversicherungen, Personalausbildung, Personalrotation und Verhandlungen mit Gewerkschaften stellen langfristige feste Ausgaben dar. Bei vielen ausländischen Projekten machen die Personalkosten für Fahrer mehr als die Hälfte der Gesamtbetriebskosten des Busverkehrs aus. In einigen Entwicklungsländern sind die Gewerkschaften der Busfahrer stark, und Gehälter sowie Dienstplanregeln sind streng geregelt, was die Gewinnspannen der Betreiber weiter verkleinert. Busse mit neuer Energie senken den Kraftstoffverbrauch, aber der stetige Anstieg der Personalkosten zehrt an den Einsparungen durch die Kostensenkung.

Sechstens stellen komplexe städtische Betriebsbedingungen Herausforderungen für das Fahrerlebnis dar. In dicht besiedelten Städten gibt es viele Bushaltestellen, häufiges Anfahren und Anhalten. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrgewohnheiten der Fahrer führen starkes Beschleunigen, starkes Bremsen und unterschiedliche Abstände beim Anhalten an Haltestellen zu Schwankungen im Fahrerlebnis. In Singapur gibt es beispielsweise mehr als 5000 Bushaltestellen auf der ganzen Insel, häufiges Anfahren und Anhalten erfordert eine hohe Genauigkeit beim Anhalten an Haltestellen und eine hohe Fahrglätte. Die Unterschiede im Fahrerlebnis, die durch unterschiedliche Fahrer entstehen, lassen sich kaum beseitigen. In einigen Städten gibt es zudem das Modell des Anhaltens auf Winkzeichen, bei dem man zwischen Passanten, die nur grüßen, und Fahrgästen, die auf den Bus warten, unterscheiden muss. Bei rein menschlicher Bedienung kommt es leicht zu verpassten oder falschen Haltestopps.

Die oben genannten Probleme sind „menschliche Probleme“, die durch die Elektrifizierung nicht gelöst werden können. Elektrobusse haben die Energierevolution der Fahrzeuge vollzogen, aber die grundlegende Betriebslogik hängt nach wie vor stark von den Fahrern ab. Das Ziel autonomer Fahrbusse ist es, diese Reihe von seit langem bestehenden Problemen der Branche zu lösen.

Top 10 der global expandierenden Busanbieter: Wer führt die zweite Halbzeit an?

Auf Basis der Ausfuhrdaten von 2025 und der Tiefe der globalen Aufstellung ergibt sich folgende Rangfolge der zehn größten chinesischen Busanbieter im globalen Geschäft:

Besonders zu beachten ist, dass in der Branche ein neues Kooperationsmodell entsteht: Fahrzeughersteller und Technologieunternehmen für autonomes Fahren schließen sich zusammen, um gemeinsam global zu expandieren. Yutong und BYD bringen ihre Erfahrung in der Fahrzeugfertigung und ihre Auslandskanäle ein, Mogoauto, WeRide und QCraft liefern die vollständige L4-Algorithmen. Diese gemeinsamen Angebote sind bereits in hochschwelligen Märkten wie Singapur zum Mainstream geworden.

Vom Fahrzeugverkauf zum Lösungsverkauf: Die vollständige Umgestaltung des Geschäftsmodells für die globale Expansion

Der Bericht von iMedia Analysis nennt fünf zentrale Wettbewerbsdimensionen: Vollständige Technologiefähigkeit, Fähigkeit zur Umsetzung in realen Szenarien, Betriebs- und Skalierungsfähigkeit, Fähigkeit zur Ökosystemintegration und nachhaltige Rentabilität. Dies sind keine leeren Worte, denn einige Unternehmen haben bereits im Ausland entsprechende Ergebnisse vorgelegt.

Mogoauto hat gemeinsam mit BYD und MKX Technologies das erste offizielle L4-Projekt für autonome Fahrbusse in Singapur gewonnen und sich unter allen globalen Bietern durchgesetzt. Die Fahrzeuge mussten die M1-Zertifizierung bestehen, die Rechtslenker-Algorithmen angepasst und die lokalen Regeln für Kreisverkehre und Haltestellen berücksichtigt werden.

Dieses Fallbeispiel zeigt eine Tatsache: Beim Export autonomer Fahrbusse wird nicht mehr nur ein einzelnes Fahrzeug verkauft, sondern „MaaS“ – Mobility as a Service (Mobilität als Dienstleistung). Die Kunden erwerben ein gebündeltes Paket: Fahrzeug, Algorithmen, Fernüberwachung, Wartungssystem, Datendienste und sicherer Betrieb in einem vollständigen System. Das Geschäftsmodell wandelt sich von einem einmaligen Handel „Geld gegen Ware“ zu langfristigen Geschäftsmodellen wie Dienstleistungsmiete und Beteiligung an den Betriebseinnahmen.

Im Zeitalter des Physical AI fahren chinesische Busse in die ganze Welt

Autonome Fahrbusse sind längst kein Konzept mehr, sie entwickeln sich zu einer Physical-AI-Infrastruktur, die den globalen öffentlichen Verkehr neu gestaltet. Auf technischer Ebene fördert die Branche derzeit vor allem Lösungen mit festkörpergesteuerten Laserradaren und rein visuellen Systemen; auf wirtschaftlicher Ebene sinken die Hardwarekosten und steigt die Fähigkeit zum fahrerlosen Betrieb, sodass bereits funktionierende wirtschaftliche Kreisläufe entstanden sind.

Die zweite Halbzeit der globalen Expansion chinesischer Busse ist die Doppelspirale aus Elektrifizierung und Intelligenz. In der ersten Halbzeit haben wir die Fertigungskompetenz für Drei-E-Systeme und unsere Kostenvorteile exportiert. In der zweiten Halbzeit werden wir vollständige L4-Algorithmen, Fähigkeiten zur Serienproduktion in Vorfertigung und ein vollständiges System für sicheren Betrieb bereitstellen. Wenn in China hergestellte autonome Fahrbusse auf öffentlichen Straßen in Ländern auf der ganzen Welt fahren und durch ausländische Feriengebiete fahren, vollziehen chinesische Nutzfahrzeuge den Übergang von der Produktausfuhr über die Technologieausfuhr hin zur Standardausfuhr.

Der globale öffentliche Verkehr erlebt eine einmalige grundlegende Umgestaltung, die es in hundert Jahren nicht gab. Und dieses Mal liegt die Definitionsmacht in China.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Shan Zi“, Autor: Rayking629, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.