Li Bin: KI versetzt der Automobilindustrie drei massive Schläge, und der Wert von NIO wird vom Markt unterschätzt.
Wir stehen wieder an einem Scheidepunkt, wenn es darum geht, NIO einzuschätzen.
Am 1. September veröffentlichte NIO die Finanzergebnisse für das zweite Quartal 2026 mit beeindruckenden Zahlen: 107658 ausgelieferte Fahrzeuge, ein Anstieg von 49,4 % im Vergleich zum Vorjahr; ein Umsatz von 321,4 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 69,1 % im Vergleich zum Vorjahr; eine Bruttomarge für komplette Fahrzeuge von 18,5 % gegenüber 10,3 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres; ein operatives Ergebnis nach Non-GAAP von 207 Millionen Yuan, womit das Unternehmen bereits das dritte Quartal in Folge profitabel ist.
Aber auf dem Kapitalmarkt hat NIO keine Beifallsstürme erlebt. Kontinuierlicher Kostendruck und eine relativ robuste Auslieferungsprognose für das dritte Quartal führen zu unterschiedlichen Meinungen am Markt.
„Wir bleiben dabei, unsere eigenen Dinge gut zu machen, technologische Innovationen voranzutreiben, den Markenaufbau zu pflegen und unsere strategische Entschlossenheit zu bewahren. Die endgültige Bewertung des Kapitalmarkts wird sich am Ende wieder an der Unternehmensführung und der Rentabilität orientieren“, betonte Li Bin, Gründer, Vorsitzender und CEO von NIO, auf einem Mediengespräch am 3. September. NIO sei in die dritte Phase einer qualitativ hochwertigen Entwicklung eingetreten, bei der es nicht mehr ausreicht, nur oberflächliches Wachstum anzustreben. Seiner Ansicht nach sollte man nicht nur die Verkaufszahlen betrachten, sondern vor allem die nachhaltige Betriebsfähigkeit und die Betriebsqualität eines Unternehmens.
Quelle: Befragter
Wie lässt sich die Betriebsqualität beurteilen? Li Bin nennt vier Dimensionen: Markenbeständigkeit, Umsatzwachstum, Bruttomargenwachstum und operatives Ergebnis. Seiner Ansicht nach spiegelt das operative Wissen das Wesen des Geschäfts am direktesten wider, es beweist die anhaltende Fähigkeit, technologische Innovation, Produktentwicklung und Dienstleistungssysteme in Gewinne umzuwandeln.
Li Bin erwähnte auch die strategische Investition von NIO in CXMT, „Es ist auch keine vernünftige Sache, wenn ein Unternehmen dauerhaft nur mit Investitionen Geld verdient“.
Am 27. Juli ging CXMT an die Börse STAR Market, NIO zeichnete im Rahmen der strategischen Platzierung 158 Millionen Yuan mit einer Sperrfrist von 18 Monaten. Berechnet auf Grundlage des Schlusskurses von 49 Yuan pro Aktie am ersten Handelstag von CXMT ergibt sich für NIO ein buchmäßiger Papiergewinn von rund 740 Millionen Yuan.
Li Bin schätzt ein, dass NIO noch lange nicht an dem Punkt ist, an dem man sich entspannen kann. „Die Vorstellung neuer Automodelle wird immer schwieriger, die Preise lassen sich nicht weiter nach unten treiben, die Parameter verlieren ihre Unterscheidungskraft, die Branche ist wirklich in die mittlere und späte Phase des Marathons eingetreten, in die grausamste Phase des Finales: Ohne umfassende Systemfähigkeit kann man nicht weiterlaufen und wird zurückgelassen.“
Aber bezüglich der Marktperformance von Elektrofahrzeugen in diesem Jahr äußerten sowohl Li Bin als auch Qin Lihong, Mitbegründer und Präsident von NIO, optimistische Einschätzungen und gehen davon aus, dass die Marktdurchdringung von reinen Elektrofahrzeugen bis zum Ende des Jahres über 50 % steigen wird. Qin Lihong erklärte auf dem Gespräch, dass die bisherige Denkweise war, dass reine Elektrofahrzeuge die Wahl einer kleinen Gruppe von innovativen Nutzern sind, aber heute sind reine Elektrofahrzeuge bereits die Wahl der Mehrheit der Nutzer.
Quelle: Befragter
Im Folgenden finden Sie Auszüge aus dem Interview mit Li Bin (gekürzt):
Zur Branche: KI bringt dreifachen Schlag für die Automobilindustrie
Li Bin: Ich bin der Meinung, dass die Automobilindustrie derzeit unterbewertet ist.
Die rasante Entwicklung der künstlichen Intelligenz hat der gesamten Automobilindustrie einen dreifachen Schlag versetzt. Der erste Schlag ist der Preisanstieg. Die Produktionskapazitäten für Automobilspeicher werden überlastet, sogar Leiterplatten können knapp werden. Einige kaufen zu Preisen, die fünf- oder achtfach höher sind als ursprünglich. Wenn Sie Leiterplattenhersteller wären, würden Sie ihn nicht beliefern, wen dann? Kupfer, Aluminium, Batterien werden ebenfalls von AIDC abgezogen. Wir selbst gehören auch zur KI-Branche, jedes Fahrzeug ist ein körperliches KI-Intelligenzsystem.
Der zweite Schlag betrifft die Talente. Viele Fachkräfte für intelligentes Fahren gehen weg, um eigene Startups im Bereich der körperlichen Intelligenz zu gründen, viele Unternehmen haben nur wenige Mitarbeiter und erreichen bereits eine Bewertung von 5 Milliarden oder 10 Milliarden Yuan. Selbst in der verrücktesten Phase (des Kapitalmarkts) waren unsere (Bewertungen / Marktkapitalisierungen) nicht so extrem.
Der dritte und wichtigste Punkt ist, dass KI die Aufmerksamkeit des Kapitalmarkts auf sich zieht. Es ist nicht so, dass unsere Produkte und Dienstleistungen keine Vorstellungskraft bieten, sondern viele Menschen fehlt die Vorstellungskraft für unser Geschäft, wir haben durchaus Raum für Entwicklung. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Die fünfschichtige Torte, die Jensen Huang erwähnt hat, die erste Schicht ist Energie. Wir verbrauchen jedes Jahr mehrere Milliarden Kilowattstunden Strom, das ist auch Energie. Ich bin der Meinung, dass wir ein KI-Unternehmen sind, aber wir müssen trotzdem die grundlegenden Regeln der Automobilbranche einhalten. Wie überzeugt man Investoren? Ehrlich gesagt ist das sehr schwierig, man kann es nur mit besseren Betriebsergebnissen und mit der Zeit beweisen.
Aber ich denke, es gibt Dinge an uns, die vom Markt unterbewertet werden. Erstens die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der Full-Stack-Technologie, beispielsweise der Wert unserer Chips, Betriebssysteme, KI-Fähigkeiten, Energiegeschäfte usw. Das sind alles grundlegende Fähigkeiten im KI-Zeitalter mit sehr großem Entwicklungsraum. Zweitens die Seltenheit unserer Marke im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge. Ein Beispiel: Wer ist neben Tesla und Toyota das wertvollste Automobilunternehmen auf dem globalen Markt? Es ist Ferrari mit einer Marktkapitalisierung von über 70 Milliarden US-Dollar, fast 80 Milliarden US-Dollar. Egal wie sich die Zeiten ändern, Marken hängen mit emotionalen Erlebnissen zusammen, mit der tiefgreifenden emotionalen Wahrnehmung und dem Mentalitätsbild der Nutzer. Alles, was wir tun können, ist, unsere eigenen Angelegenheiten gut zu erledigen und unsere strategische Entschlossenheit zu bewahren.
Wann die Kollision zwischen AIDC und der Automobilindustrie abnimmt, ist schwer vorherzusagen. Bei solchen Investitionen muss man prüfen, ob es Nachteile für spätere Einsteiger gibt. Die Branche hat in Zeiten hoher Kosten viel Geld investiert, in zwei oder drei Jahren werden die Speicherpreise irgendwann fallen. Frühe Investitionen haben möglicherweise noch keine Gewinne erzielt, während die späteren Wiederbeschaffungskosten möglicherweise niedriger sind als erwartet. Viele machen sich derzeit Sorgen darüber, ob und wann die AIDC-Blase platzt. KI ist zweifellos die Zukunft, aber sind diese verrückten Investitionsausgaben eine rationale Entscheidung oder eine panikgetriebene Investition? Ich gehe davon aus, dass die Auswirkungen auf die Automobilindustrie noch zwei Jahre andauern werden, bis 2028 sollte ein größeres Angebot an Speichern verfügbar sein, und die Preise für Rohstoffe und Speicher werden etwas sinken.
Zum Kostendruck: Das Phänomen der „Unwirtschaftlichkeit bei steigender Größe“ tritt auf
Li Bin: Wir haben letztes Jahr angekündigt, dass NIO in die dritte Phase einer qualitativ hochwertigen Entwicklung eintritt. Der Wettbewerb am Markt wird immer intensiver, es reicht nicht mehr, nur oberflächliches Wachstum anzustreben, die Qualität des Wachstums wird immer wichtiger.
Was bedeutet qualitativ hochwertiges Wachstum? Es reicht nicht, einfach die Verkaufszahlen zu betrachten. Steigen mit den Verkaufszahlen auch die Einnahmen? Steigt der durchschnittliche Verkaufspreis? Steigt die Bruttomarge? Steigt der Gesamtbruttogewinn?
In diesem Jahr sind die Herausforderungen der Branche sehr groß, die Gewinne stehen unter anhaltendem Druck, die Umsatzrendite und die Herstellungsrendite befinden sich auf historischen Tiefstwerten. Früher haben wir gesagt: Wenn die Menge steigt, sinken die Kosten, jetzt steigen die Kosten möglicherweise auch, wenn die Menge steigt. Nehmen Sie Speicher als Beispiel: Wenn Sie nur kleine Mengen bestellen, können Sie Rabatte erhalten, bei großen Mengen steigen die Preise, es entsteht das Phänomen der „Unwirtschaftlichkeit bei steigender Größe“. Außerdem steigen die Preise für Rohstoffe und Batterien, wir konkurrieren mit AIDC (Künstliche Intelligenz-Rechenzentren), die ohne Rücksicht auf Kosten investieren. Im zweiten Quartal sind die Kosten pro Fahrzeug bei NIO um 14.000 Yuan gegenüber Ende letzten Jahres gestiegen, das entspricht einem Verlust von 1,5 Milliarden Yuan pro Quartal. Wir gehen davon aus, dass die Kosten pro Fahrzeug in der zweiten Jahreshälfte um weitere 2000 bis 3000 Yuan steigen werden.
Unternehmen wie NIO sind unter noch größerem Druck, denn je intelligenter das Fahrzeug und je höher der durchschnittliche Verkaufspreis ist, desto mehr Speicher wird verwendet.
Fotografie: Zhang Gege
Wir haben in diesem Jahr keine Maßnahmen ergriffen, um Mengen auf Kosten von Preisen zu gewinnen. Obwohl die Kosten im zweiten Quartal um 14.000 Yuan gestiegen sind, ist die Bruttomarge im Vergleich zum ersten Quartal und zum Vorjahr weitgehend stabil geblieben. Selbst wenn die Kosten in der zweiten Jahreshälfte weiter steigen, können wir mit unserer Auslieferungsprognose die Bruttomarge für komplette Fahrzeuge weitgehend stabil halten.
Wie erreicht man konkret qualitativ hochwertiges Wachstum?
Erstens: Wir halten an reinen Elektrofahrzeugen fest, das verbessert unsere Betriebseffizienz erheblich. Beispielsweise können wir nach der internen Umstellung auf die 900-Volt-Hochspannungsbatteriearchitektur die zugrundeliegende Technologie plattformübergreifend, modellübergreifend und markenübergreifend wiederverwenden. Am 18. Juni dieses Jahres haben wir 700.000 Fahrzeuge von zwei Marken auf drei Plattformen gemeinsam aktualisiert; die fünfte Generation der Batteriewechselstationen ist mit allen Modellen in voller Größe der drei Marken kompatibel.
Zweitens: Wir halten an der Premium-Marke und einem hochzufriedenen Nutzererlebnis fest. Beispielsweise lag der durchschnittliche Verkaufspreis der Marke NIO Automobile im zweiten Quartal bei 406.000 Yuan und stieg im Juli auf 434.600 Yuan, was Mercedes-Benz bereits vollständig übertrifft. Der Anteil der Markenfaktoren bei der Kaufentscheidung hat 30 % überschritten; der durchschnittliche Verkaufspreis der Marke Leidao lag im ersten Halbjahr bei 248.000 Yuan, was kaum niedriger ist als bei Audi und höher als bei Cadillac und Volvo; die Marke Firefly steht seit 15 Monaten an erster Stelle auf dem Markt für hochwertige Kleinwagen und hat das „Tal des Todes“ des Neue-Autos-Effekts vollständig durchbrochen.
Drittens: Wir halten am Aufbau der Systemfähigkeit fest. Seit letztem Jahr führen wir den unternehmensweiten CBU-Mechanismus ein, jetzt kombinieren wir CBU mit KI, um das Unternehmen zu einer KI-nativen Organisation zu machen.
Zu CBU: Viele Pseudo-Innovationen können beseitigt werden
Li Bin: Als wir CBU eingeführt haben, haben wir nicht aus der Perspektive einer KI-nativen Organisation gedacht, wir wollten nur die grundlegende Logik der Unternehmensführung klären: Um welche Betriebsobjekte geht es bei der Betriebsführung eigentlich? Wir betrachten diese Angelegenheit mit der Logik der KI- und Softwareentwicklung, was genau mit der Ontologie zusammenhängt, die in den letzten Jahren in der KI diskutiert wird – im Grunde ist es dasselbe. Wenn das klar ist, unterscheiden sich die Art der Organisationsgestaltung, die Prozesse sowie die Bewertungs- und Anreizsysteme.
Früher waren die Organisationen eher top-down und auf Zielzerlegung ausgerichtet, jetzt fordern wir einen bottom-up-Ansatz. Wenn wir über KI und Token sprechen, geht es im Grunde darum, Wissen in kleinste Einheiten zu zerlegen und die Betriebsführung in kleinste Einheiten zu zerlegen – das ist im Grunde dasselbe. Wir arbeiten derzeit an der CBU für einzelne Teile, ein Fahrzeug wird in 17.000 bis 18.000 Teile zerlegt. Die Fähigkeiten befinden sich noch im Aufbau, wir stoßen oft auf Probleme, die unlösbar scheinen, und während wir diskutieren, finden wir doch Wege, weiterzukommen.
Einige befürchten, dass CBU Innovationen erstickt, das ist ein Missverständnis. Ich bin der Meinung, dass CBU viele Pseudo-Innovationen beseitigen kann. Ein Forschungsprojekt, das nur um der Innovation willen durchgeführt wird, ist kein Problem, es kann in unserem Unternehmen genehmigt werden, wir verfügen über sehr viele Ressourcen, um langfristige Investitionen zu unterstützen. Der Vorteil dieses Mechanismus besteht jedoch darin, dass alle Kollegen, Abteilungen und Prozesse, die Entscheidungen treffen müssen, die Prioritäten klären und eine verbindliche Reihenfolge festlegen müssen, anstatt willkürlich zu handeln. Man muss klar machen, welchen Wert man für die Nutzer schafft, und keine Pseudo-Innovationen betreiben.
Wenn man die Forschungsprojekte verkleinert, kann man auch rechtzeitig die Bremse ziehen. Beispielsweise waren viele Projekte unter dem früheren Budgetsystem nach der Genehmigung schwer zu kontrollieren und außer Kontrolle zu geraten. Jetzt gibt es einen Mechanismus zur Kürzung, manche Projekte werden in der Mitte der Umsetzung gestoppt, wenn sie sich als unwirtschaftlich erweisen, um aktiv Verluste zu vermeiden.
Ich habe jetzt sehr viel Spaß an der Betriebsführung und finde Freude an