Volkswagen hat seine Vorzeigefabrik aufgegeben, Deutschland folgt nun dem gleichen Weg, den Detroit einst ging.

Am 26. Juni 2020, als die erste globale Welle der COVID-19-Pandemie allmählich abklang, lief im ostdeutschen Städtchen Zwickau ein siebter Generation Golf R Variant vom Band.

Zahlreiche große deutsche Medien sowie bekannte Blogger aus Deutschland und ganz Europa waren eingeladen, an der Zeremonie zum Ende der Produktion teilzunehmen – denn es handelte sich um das letzte Verbrennerfahrzeug, das in diesem Werk hergestellt wurde.

Für diesen Moment investierte Volkswagen rund 1,2 Milliarden Euro, um ein 1990 erbautes altes Werk vollständig umzurüsten und so das erste große Automobilwerk Europas zu schaffen, das ausschließlich für die Herstellung von Elektrofahrzeugen konzipiert wurde. Es verfügt über eine geplante Jahreskapazität von 330.000 Fahrzeugen und produziert die Modelle ID.3, ID.4, ID.5 sowie den Audi Q4 e-tron und den Cupra Born. Sogar die Rohkarosserien des Bentley Bentayga und des Lamborghini Urus werden von hier aus geliefert.

Doch nur sechs Jahre später tauchte genau dieses Werk auf einer Stilllegungsliste in einem Dokument des Aufsichtsrats auf. Die interne Dokumentennummer des Vorstands lautet 3.5.1.2, und der Text besagt unmissverständlich: Die Automobilproduktion in Zwickau soll 2031 eingestellt werden.

Aber nicht nur Zwickau soll im Rahmen des Vorstandsplans geschlossen werden. Wie die deutsche *Wirtschaftswoche* und das *Handelsblatt* am 1. September unter Berufung auf dieses Dokument berichteten, planen auch die Volkswagen-Standorte in Emden und Hannover sowie der Audi-Standort Neckarsulm die Einstellung ihrer Produktion in den Jahren 2031, 2032 bzw. 2034. Zusammen sind an diesen vier Werken rund 45.000 Arbeitsplätze von Streichungen bedroht, was eine Jahresgesamtkapazität von etwa 750.000 Fahrzeugen betrifft.

Ein solcher Plan ist natürlich „unpopulär“. Am 9. Juli, dem Tag der ersten offiziellen Sitzung des Volkswagen-Aufsichtsrats zur Erörterung des Plans, protestierten Mitarbeiter des Konzerns gleichzeitig in mehr als einem Dutzend Werken in ganz Deutschland. Am Hauptsitz in Wolfsburg versammelten sich rund 400 Menschen vor dem Hochhaus der Konzernleitung, pfiffen und schwenkten Gewerkschaftsfahnen, um ihren Unmut auszudrücken.

Christiane Benner, Vorsitzende der IG Metall, bezeichnete das Vorhaben als unverantwortliche Drohung. Daniela Cavallo, Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats, erklärte den Mitarbeitern direkt: „Diese Krise ist nicht von den Arbeitnehmern verursacht worden. Die Führung muss ihre Hausaufgaben machen, genauso wie die Politik – wir haben unseren Teil beigetragen.“ Sie legte daraufhin eine noch erschreckendere Berechnung vor: Laut einer internen Mitteilung, die dem *Handelsblatt* vorliegt, könnten bei Umsetzung des zusätzlichen Kürzungsplans des Vorstands und fehlender neuer Produktionsaufgaben für die vier Werke im nächsten Jahrzehnt bis zu 115.000 Arbeitsplätze in Deutschland gefährdet sein.

Die Zusammensetzung dieser Zahl ist kein Geheimnis. Cavallos Rechnung lautet: Blume hat kürzlich erstmals die Angabe gemacht, weltweit rund 50.000 weitere Arbeitsplätze zu streichen, wovon etwa die Hälfte auf Deutschland entfällt – also rund 25.000. Hinzu kommen die bereits vereinbarten rund 50.000 Arbeitsplätze sowie weitere rund 40.000 Stellen, die betroffen wären, wenn die vier Werke keine neuen Produktionsaufgaben erhalten.

Zu dieser Angabe betonte das *Handelsblatt*, das über den Vorfall berichtet hat, dass 115.000 nicht das offizielle Ziel des Vorstands sei, sondern eine Berechnung für den Extremfall. Doch auch Branchenanalysehäuser warnten aus anderer Perspektive: Bei einer weiteren Streichung von 50.000 Arbeitsplätzen könnten zusammen mit Zulieferern, Logistikunternehmen und sogar Hotels und Bäckereien in der Umgebung mehr als 200.000 Arbeitsplätze von den Auswirkungen betroffen sein – das Risiko eines Niedergangs nach dem Vorbild Detroits ist keineswegs unrealistisch.

Politiker äußerten sich umgehend: Der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies lehnte die Schließung von Werken ausdrücklich ab und forderte Volkswagen auf, eine „europäische Strategie zur Bewältigung des Preisdrucks aus China“ vorzulegen. Die Angelegenheit erregte so große Aufmerksamkeit, dass der Plan eines Automobilkonzerns zur Stellenstreichung und Werksschließung schließlich Bundeskanzler Friedrich Merz veranlasste, sich einzuschalten und zu betonen, die Regierung arbeite daran, die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu verbessern.

Die Urteile in der Wissenschaft sind deutlich gespalten. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer geht davon aus, dass am Ende kein Werk geschlossen wird – höchstens Neckarsulm. Nach seiner optimistischen Schätzung wird die endgültige Zahl der von Volkswagen gestrichenen Arbeitsplätze am Ende bei etwa 30.000 bis 40.000 liegen.

Abbildung: Das Werk Zwickau, einst das von Volkswagen mit hohen Investitionen umgerüstete Musterwerk für die Umstellung von Verbrennern auf Elektroantrieb

Die Wut der deutschen Arbeiter richtet sich aber nicht nur gegen die Gefahr, ihren Arbeitsplatz zu verlieren – vielmehr stößt ein besonders auffälliger Widerspruch auf ihren Zorn: Zu den Einrichtungen, die möglicherweise bald das Ende erleben, gehören ausgerechnet die Werke, in die Volkswagen in den vergangenen Jahren am entschlossensten im Zuge der Elektrifizierung investiert hat und die die tiefgreifendste Umstellung vollzogen haben.

Ein „leiser“ Abgang

Um diese „Todesliste“ zu verstehen, muss man zunächst wissen, was die vier einzelnen Werke ausmacht.

Zwickau und Emden sind die Musterbeispiele: Die Umrüstung von Zwickau kostete rund 1,2 Milliarden Euro, die von Emden rund 1 Milliarde Euro. Beide Werke sollten zu den ersten großen Standorten Europas werden, die ausschließlich Elektrofahrzeuge herstellen.

Hannover hat ein anderes Gesicht: Hier ist das Stammwerk der Volkswagen Nutzfahrzeuge beheimatet. Seit 1956 wird hier der berühmte Bulli hergestellt, heute werden gleichzeitig der T6.1, der T7 Multivan und der vollelektrische ID. Buzz produziert, zudem werden hier Wärmetauscher und Zylinderköpfe gegossen.

Volkswagen investierte weitere rund 680 Millionen Euro, um es zu einem Mehrmarkenwerk umzurüsten, das ab 2024 drei vollelektrische SUV für andere Marken des Konzerns im Lohnauftrag fertigt. Es handelt sich um ein Werk im Übergang, in dem drei völlig unterschiedliche Produktionslinien für Verbrenner, Hybrid und Elektrofahrzeuge parallel laufen.

Neckarsulm ist wiederum etwas völlig anderes: Es ist das wichtige Verbrennerwerk von Audi mit 15.509 Mitarbeitern, das die Modelle A5, A6, A8 und deren Derivate auf Basis des längs eingebauten MLB-Evo-Plattform herstellt. Auf dem Werksgelände werden zwar auch Elektrofahrzeuge gebaut, aber das ist der e-tron GT aus der Werkstatt Böllinger Höfe, der sich die J1-Plattform mit dem Porsche Taycan teilt, von Technikern handmontiert wird und nur in sehr geringen Stückzahlen gefertigt wird.

Daher ist es ungenau, die vier Werke pauschal als MEB-Werke zu bezeichnen: Zwei sind Musterwerke für reine Elektroproduktion, eines ist ein Werk im Übergang mit gemischten Produktionslinien, und eines ist ein traditionelles Verbrennerwerk. Was Volkswagen streichen will, sind keine fehlgeschlagenen Produkte einer bestimmten Technologielinie, sondern vier Kapazitäten, die unter den deutschen Kostenstrukturen nicht mehr rentabel betrieben werden können.

Wo die ursprünglichen Produktionskapazitäten nach der Schließung dieser Werke verbleiben sollen, ist in dem internen Dokument klar festgelegt:

Die Nachfolgemodelle des ID.4 aus Emden werden nach Mladá Boleslav in der Tschechischen Republik verlegt, die Nachfolgemodelle des Q4 aus Zwickau nach Bratislava in der Slowakei, und der T8 aus Hannover nach Posen in Polen. Von den vier Werken bleibt nur die Kapazität für die Nachfolgemodelle des Audi A8 in Deutschland, sie soll an das Volkswagen-Werk in Leipzig verlegt werden.

Die Auswirkungen reichen weit über die Werkstore hinaus: Am Hauptstandort Wolfsburg arbeiten mehr als 60.000 Menschen im Stammwerk, die gesamte industrielle Identität des Bundeslandes Niedersachsen ist eng mit diesem Unternehmen verbunden. Bei seinem Besuch im Hannoveraner Werk am 24. August sagte Lies: „Niedersachsen ist ein Automobilland – und das muss es auch bleiben.“

Dieser Satz ist so gewichtig, weil die Liste faktisch eine Lockerung des industriellen Gesellschaftsvertrags nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland ankündigt. Die Mitbestimmung, die Arbeitsplatzgarantie bis 2030 und das Versprechen, keine Zwangsentlassungen durchzuführen – diese institutionellen Regelungen, die die Grundlage der deutschen Sozialen Marktwirtschaft bilden, galten weltweit als Vorbild zur Abwehr des ungezügelten Kapitalismus.

Was Volkswagen nun vorhat, ist, diese Werke auf natürliche Weise zu schließen, ohne die Texte dieser institutionellen Regelungen zu verletzen – und den größten Teil der Produktionskapazitäten dieser Werke ins Ausland zu verlegen.

Der Punkt, der die deutschen Arbeiter besonders wütend macht, ist, dass die Zeitpläne so unangenehm präzise aufeinander abgestimmt sind: Die Vereinbarung zur Arbeitsplatzsicherheit, die Zwangsentlassungen verbietet, läuft am 31. Dezember 2030 aus, und die erste Produktionsstilllegung ist für 2031 geplant.

Deutsche Medien erwähnen zudem eine ungeprüfte rechtliche Auslegung: Die Einstellung der Produktion erfordert möglicherweise keine Zustimmung des Aufsichtsrats, wie dies bei einer offiziellen Werksverlegung der Fall wäre. Trifft diese Auslegung zu, würde die stärkste Sperrklausel der deutschen Mitbestimmungsregeln umgangen. Die Leitung könnte in der Gültigkeitsdauer der Arbeitsplatzgarantie die Nachfolgemodelle nacheinander an kostengünstigere Standorte vergeben, und nach Ablauf der Frist laufen die bestehenden Modelle aus – die Werke leeren sich auf natürliche Weise. Es gibt keine Abstimmung, keine offizielle Schließungsverfügung, nur einen leisen Abgang.

Niedersachsen hat das längst erkannt: Mit 20 % der Stimmrechte und der 80 %-Schwelle nach dem Volkswagen-Gesetz verfügt das Land faktisch über ein Vetorecht. In den 20 Sitzen des Aufsichtsrats halten die Arbeitnehmerseite und die Landesregierung zusammen 12 Sitze.

Natürlich ist dieses durchdachte und bis ins Detail geplante Vorhaben, das aus Sicht der Arbeitnehmerseite höchst unfair ist, bereits einmal an eine Wand gestoßen.

Ende Juni dieses Jahres enthüllte das *Manager Magazin* erstmals, dass der Vorstand ein internes Dokument mit dem Titel „Zielbild des Konzerns 2030“ vorbereitet, das die Schließung von vier deutschen Werken und weltweit bis zu 100.000 Stellenstreichungen vorsieht – die erste Reaktion der deutschen Öffentlichkeit war Unglauben.

In der Aufsichtsratssitzung am 9. Juli legte Blume offiziell den 40 Punkte umfassenden Restrukturierungsplan zur Abstimmung vor. Der Plan wurde aber nicht angenommen.

Nach Details, die das deutsche *Finanzmagazin* veröffentlichte, dauerte die Sitzung, in der das Vorhaben schließlich abgelehnt wurde, mehr als fünf Stunden und endete ohne Ergebnis. Danach veröffentlichte der Konzern nur Maßnahmen, die keine konkreten Standorte betreffen: Die Modellpalette soll schrittweise um bis zu 50 % verkleinert, die Komplexität der Ausstattungen um drei Viertel reduziert und die weltweite Produktionskapazität auf 9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr gedrosselt werden. Die Punkte zur Werksschließung und zu zusätzlichen Stellenstreichungen wurden vollständig zurückgewiesen.

Aus diesem Grund gilt die Abstimmung am 4. September als entscheidender Wendepunkt. Wie die *Wirtschaftswoche* berichtet, hat die Landesregierung ihre grundsätzliche Linie aber bereits etwas aufgeweicht: Sie sieht kein grundsätzliches Hindernis darin, die Werke für andere Zwecke zu nutzen, solange die Perspektive für die Standorte erhalten bleibt. Der Streitpunkt ist nicht, dass unbedingt weiter Autos gebaut werden müssen – sondern dass die Standorte nicht zu Ruinen werden dürfen.

Wenn man all diese Fakten klar vor Augen hat, wird man zudem feststellen: Neben dem Verschwinden von Arbeitsplätzen gibt es einen weiteren offensichtlichen „Widerspruch“, der die deutschen Arbeiter besonders erzürnt – die Werke, die nun zum Tode verurteilt wurden, sind ausgerechnet diejenigen, in die Volkswagen im Zuge der Elektrifizierung am entschlossensten investiert hat und die die tiefgreifendste Umstellung vollzogen haben.

Der abgezogene Schutzgraben

Warum also drängt Blume diesen Plan trotz des breiten Widerstands voran? Der unmittelbare Grund liegt darin, dass die Rechnung nicht mehr aufgeht.

Laut dem offiziellen Geschäftsbericht der Volkswagen-Gruppe betrugen die Umsatzerlöse im ersten Halbjahr 2026 158,1 Milliarden Euro, was einem leichten Rückgang von 0,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Betriebsergebnis belief sich auf 5,931 Milliarden Euro, ein Rückgang um 11,6 % gegenüber dem Vorjahr. Die Betriebsgewinnmargin sank von 4,2 % auf 3,8 %, und der Absatz von Automobilen lag bei 3,997 Millionen Fahrzeugen, ein Rückgang um 8,4 % gegenüber dem Vorjahr.

Arno Antlitz, Finanzvorstand und COO des Konzerns, sagte auf der Pressekonferenz zur Vorstellung des Geschäftsberichts offen heraus: Eine Betriebsgewinnmargin von 3,8 % ist viel zu niedrig – das bestätigt die Dringlichkeit, handeln zu müssen. Der chinesische Markt ist der größte Belastungsfaktor: Die Auslieferungen sanken im ersten Halbjahr um 26 %.

Aber das wirklich tödliche Problem liegt nicht im Absatz, sondern im Verlust der Kontrolle über die Kostenstrukturen. Laut internen Präsentationsunterlagen, die der *Spiegel* einsehen konnte, liegen die durchschnittlichen Kosten für die Montage eines Fahrzeugs in einem deutschen Volkswagen-Werk bei fast 6.500 Euro. Blume stellt diese Zahl in dem gleichen Dokument den 2.000 bis 2.400 Euro gegenüber, die für das ungarische Werk von BYD gelten.

Auf der Bilanz-Telefonkonferenz im April nannte er das Ziel, die werksseitigen Kosten pro Fahrzeug auf rund 3.000 Euro zu senken, und gab offen zu: Obwohl die Kosten in den deutschen Werken 2025 bereits um mehr als 20 % gesenkt werden konnten, gibt es in Deutschland noch Hausaufgaben zu erledigen. Bezogen auf die Stundenlöhne zeigen Daten des Verbands der Automobilindustrie, dass der durchschnittliche Stundenlohn in der deutschen Automobilindustrie 2023 bei rund 62 Euro lag – in der Tschechischen Republik hingegen nur bei etwa 21 Euro.