Nach siebzehn Jahren des Wandels zwischen Verbrenner- und Elektroantrieb – warum wird behauptet, dass sich der entscheidende Entwicklungstrend der Automobilbranche nie gewendet hat?
In den vergangenen zwei Jahren fehlt es dem Automobilmarkt nie an Themen, die die Nerven reizen.
Als der Zyklus von der Zeichnung bis zur Auslieferung eines neuen Autos immer weiter verkürzt wurde, wurden die »Schnell hergestellten Autos« zu einem heiß diskutierten Thema. Bevor diese Hitzewelle abklang, tauchte die Nachricht auf, dass luxuriöse mittelgroße SUVs, für die man früher Aufpreis zahlen und Schlange stehen musste, nach offiziellen Preissenkungen nun im Bereich von 200.000 Yuan landen. Die Verbraucher wollten gerade zu feiern beginnen, doch die seit mehr als zehn Jahren tätigen etablierten Händlergeschäfte mussten nach einer SMS leise ihre Türen schließen …
All diese Vorfälle laufen nacheinander ab, sodass viele Branchenteilnehmer seufzen, dass das Tempo so schnell ist, dass man den Überblick verliert.
Tatsächlich, wenn wir im Jahr 2026 zurückblicken: Von den vereinzelten Demonstrationen des Projekts »Zehn Städte, Tausend Fahrzeuge« im Jahr 2009 bis heute, wo mehr als 60 % der monatlichen Neuwagenverkäufe auf neue Energiefahrzeuge entfallen, haben sich in siebzehn Jahren die Antriebsformen gewechselt, die Rangfolge der Marken neu geordnet und die Verbrauchereinstellungen gewandelt.
Aber meiner Meinung nach zeigt die zugrundeliegende Logik eine gewisse Konstanz: Die Politik sorgt für den Wind, die Nutzer bestimmen die Windrichtung, und die etablierten Unternehmen beantworten stets dieselbe einfache Frage: Wie kann man Reisen sorgenfreier und benutzerfreundlicher gestalten.
Der Wind bricht die alte Ordnung: Veränderung und Beständigkeit auf dem siebzehnjährigen Weg
Zuerst muss man anerkennen, dass der Ausgangspunkt der chinesischen neuen Energiefahrzeuge deutliche politische Spuren trägt.
Im Jahr 2009 starteten vier Ministerien das Projekt »Zehn Städte, Tausend Fahrzeuge«, wobei die Politik als Sämann fungierte; 2012 veröffentlichte der Staatsrat den Plan für die industrielle Entwicklung, womit die Branche erstmals eine nationale Fahrplanung erhielt. Danach schritt die Politik schrittweise voran: 2014 hob die Befreiung von der Kfz-Kaufsteuer die Schwelle für die Anschaffungskosten an, 2017 drängte das System der doppelten Punkte die Automobilhersteller systematisch auf die Spur der Elektrifizierung, 2020 legte der Plan das Ziel eines Anteils von 20 % bis 2025 fest. Nur zwei Jahre später wurde dieses Ziel erreicht, und im selben Jahr wurden die Anschaffungszuschüsse eingestellt.
Offensichtlich verläuft der Marktprozess deutlich schneller als geplant, und die Politik wandelt sich von »Unterstützen beim Gehen« zu »Zusehen beim Laufen«.
Daher übernahm 2024 das Programm des Umtauschs alter Fahrzeuge gegen neue Fahrzeuge die Führung, die Durchdringungsrate von neuen Energiefahrzeugen stieg weiter an, und 2025 überstieg ihr Anteil auf dem chinesischen Inlandsmarkt erstmals die Hälfte. Im Jahr 2026 zeigen Daten des Passenger Car Association, dass die Durchdringungsrate von neuen Energiefahrzeugen bei den Verkäufen von Pkw im Juli bereits 65,1 % erreicht hat.
Die Politik lässt den Wind aufkommen, die Branche erlebt große Veränderungen, und in diesem Zeitraum sind mehr als hundert Marken von neuen Energiefahrzeugen entstanden. Doch der gezüchtete Boden hat keinen Gewinner vorgegeben: Welcher Samen zu einem großen Baum heranwächst, wird letztendlich den Produkten und den Nutzern überlassen.
Bevor der Wind aufkam, war die Reihenfolge der Fahrzeugauswahl für die Verbraucher so stabil, dass sie fast dogmatisch war: Zuerst schaute man auf die Marke, dann auf die drei Kernkomponenten aus Motor, Getriebe und Fahrgestell, und zuletzt verglich man Kraftstoffverbrauch und Ausstattung.
Doch als die Generation, die mit Smartphones aufgewachsen ist, zur Hauptgruppe der Autokäufer wurde und von Autos verlangt wird, sich wie elektronische Geräte ständig weiterzuentwickeln, lockerten sich die alten Maßstäbe.
Die Veränderung der Maßstäbe fand auf der Automesse Shanghai 2025 eine klare Erläuterung: Li Bin, Gründer, Vorsitzender und CEO von NIO, definierte erstmals die »drei neuen Kernkomponenten« intelligenter Autos, nämlich den Chip für intelligentes Fahren, das globale Betriebssystem und das intelligente Fahrgestell. Genau diese drei Kerntechnologien bestimmen die Obergrenze für das Erlebnis und die Sicherheit intelligenter Autos.
Man kann sagen, dass nach siebzehn Jahren Wechsel von den alten drei Kernkomponenten zu den neuen drei Kernkomponenten die zugrundeliegende Logik für die Bewertung eines guten Autos immer noch die Nutzer sind. Der Trend ist nicht verschwunden, er wartet nur darauf, von neuen Produktformen übernommen zu werden.
Größenreduzierung für mehr Kabinenraum: Die Nachfrage nach Platz hat sich nie geändert
Die unveränderte Nachfrage der Nutzer liegt zuerst auf der Ebene, die der Körper direkt wahrnehmen kann.
Ein Familienauto muss die Anständigkeit der ganzen Familie unterbringen, der Raum muss groß genug sein, und die Nutzungskosten müssen niedrig genug sein – das ist ein im Instinkt des Autokaufs verankertes Bedürfnis, unabhängig von der Antriebsform. Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren war großer Raum fast nur mit viel Geld zu erreichen: Um geräumig zu sein, musste man die Karosserie verlängern und die Ausstattung aufwerten, sodass die Kosten stetig stiegen. Die elektrische Architektur hat dieses Problem grundlegend umgestaltet: Mit langem Radstand, völlig flachem Boden und ohne dass Motor und Getriebe den Fahrgastraum einnehmen, hat der überlegene Raum erstmals die Chance, zur Standardausstattung in derselben Preisklasse zu werden.
Daher begann die gesamte Branche mit einer übereinstimmenden Bewegung der »Größenreduzierung für mehr Kabinenraum«: Die Außenmaße blähen sich nicht mehr blind auf, während der Innenraum durch ingenieurtechnische Überlegungen Zentimeter für Zentimeter wächst.
Die Gewichtsreduzierung ist eine weitere Hauptlinie dieser Bewegung. Wenn die Karosserie um 100 Kilogramm leichter wird, zeigen Reichweite und Energieverbrauch eine sichtbare Verbesserung. Daher presste Tesla mit dem integrierten Druckguss die Teile des hinteren Bodenblechs von 70 auf ein einziges Teil zusammen. Neue Kraftfahrzeughersteller wie XPeng und Leapmotor arbeiten ebenfalls an der Gewichtsreduzierung auf 800-V-Plattformen und Hochspannungs-Elektroantrieben. Der Konsens der Branche wird immer klarer: Der Raum soll im Fahrgastraum gewonnen werden, und das Gewicht soll aus der Struktur eingespart werden.
Der LeDao L60 ist ebenfalls ein typisches Beispiel in diesem Branchentrend.
LeDao ist eine Automobilmarke von NIO für hochwertige Familien, die die Technologie und Dienstleistungen von NIO gemeinsam nutzt. Zu Beginn des Projekts wurde das Gewichtsreduktionsziel für die Heckantriebsversion auf 1900 Kilogramm festgelegt, genau das Gewicht des Tesla Model Y. Das LeDao-Team ging nicht den einfachen Weg, »ein paar leichte Materialien auszutauschen«, sondern traf zuerst Entscheidungen bei der Architektur, indem es die Hinterradaufhängung und den Motor extrem kompakt anordnete, sodass die Kernkomponenten effizient zusammenwirken, statt jeweils für sich Materialien aufzustapeln. Diese Gelassenheit kommt von der zugrundeliegenden Fähigkeit der vollständigen Eigenentwicklung von Kernkomponenten wie Motor und Batterie.
Ein weiterer Teil der Gewichtsreduzierung stammt von der Auswahl der Ausstattung, die auf die Bedürfnisse von Familien ausgerichtet ist. LeDao verbessert die Lenkflexibilität durch die Anordnung der Aufhängung, die integrierte Struktur von Dämpfung und Federung sowie die Funktionen des Software-Fahrgestells. Die Sitze können ohne zusätzliche Schienen direkt in eine Schwerelosigkeitsposition umgelegt werden. Schließlich wiegt der LeDao L60 etwa 1885 Kilogramm, also mehr als zehn Kilogramm leichter als das ursprünglich als Referenz genommene Model Y.
Solche Entscheidungen können am besten Nutzer ansprechen, die von Tesla zurückkehren. In den Geschichten von Besitzern, die von einem Model 3 auf den LeDao L60 umgestiegen sind, sind die häufigen Gründe überraschend einheitlich: Das kleine Auto ist flexibel zu steuern, aber der Rücksitzraum ist wirklich beengt, und selbst die über 80-jährigen Familienmitglieder müssen sich anstrengen, um ein- und auszusteigen. Daher wurde der große Raum in der zweiten Reihe zum ersten Anliegen beim Fahrzeugwechsel, und der L60 füllt genau diese Lücke mit einem flachen Rücksitz, auf dem man liegen kann.
Den Raum den Menschen zurückgeben und das Gewicht vom Auto entfernen – diese unveränderte Nachfrage auf physischer Ebene wird so durch neue Produktformen erneut erfüllt.
Gleichberechtigung der Intelligenz: Der Wunsch nach Flaggschiff-Funktionen bleibt dauerhaft
Wenn Raum und Gewichtsreduzierung den Körper beruhigen, dann beruhigen Intelligenz, Komfort und Sicherheit das Herz der Menschen. Und die Verbreitung des intelligenten Erlebnisses hat ebenfalls einen langen Weg von der teuren Sonderausstattung zur Standardausstattung für alle zurückgelegt.
Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren war Intelligenz eher ein Geschäft aus »bezahlter Sonderausstattung und Abonnements« mit begrenzten Fähigkeiten und ständigen Gebühren. Mit der vorinstallierten Gesamtfahrzeugfunktion und der ferngesteuerten Online-Aktualisierung hat Tesla das Paradigma umgestaltet, dass »Intelligenz einen Preisaufschlag bedeutet«, und hat erstmals ein anständiges intelligentes Erlebnis in die Preisklasse von 250.000 Yuan gebracht. Chinesische Marken gingen noch einen Schritt weiter, indem sie die hochrangige intelligente Fahrfunktion und die Komfortausstattung zusammen zur Standardausstattung in der Mainstream-Preisklasse machten – damit hat die Gleichberechtigung der Intelligenz den zweiten Schritt getan.
Gleichberechtigung ist nicht das heldenhafte Handeln eines einzelnen Unternehmens, sondern der gemeinsame Strom der gesamten Branche. Huawei hat die hochrangige intelligente Fahrfunktion in jedes Modell von AITO, Zhijie und Zunjie eingebaut; XPeng hat von XNGP bis AI Tianji die städtische Navigationsassistenz stetig bis in die 200.000-Yuan-Klasse heruntergebracht; Li Auto hat AD Max und die Magic Carpet-Luftfederung zur Standardausstattung für Familiennutzer gemacht. Offensichtlich bildet die gesamte Branche dasselbe Urteil: Intelligenz ist nicht mehr der exklusive Stolz von Flaggschiffen, sondern der Alltag, den Mainstream-Familien verdienen.
Der neue LeDao L60 hat diese Logik der Gleichberechtigung auf das Äußerste getrieben.
Aufbauend auf der technischen Akkumulation von NIO in den vergangenen 11 Jahren hat der LeDao L60 als erstes Modell der Branche die drei Flaggschiff-intelligenten Komponenten vollständig in die Preisklasse von 200.000 Yuan gebracht: Der weltweit erste 5-Nanometer-Automobil-Chip für intelligentes Fahren Shenji NX9031, der gemeinsam mit NIO ES8 und ES9 entwickelt wurde, das erste KI-orientierte globale Betriebssystem für das gesamte Fahrzeug SkyOS · Tianji und das erste selbst entwickelte NIO-Weltmodell NWM für autonomes Fahren in China sind alle im Fahrzeug verbaut. Der Preisbereich des Fahrzeugs liegt zwischen 192.800 und 222.800 Yuan. Die technische Kluft, die früher zwischen Flaggschiffen und Mainstream-Modellen lag, wurde von einem Familien-SUV der 200.000-Yuan-Klasse überbrückt.
Was die Technologie wirklich bekannt gemacht hat, war eine »höllische« reale Prüfung. Auf der Launch-Veranstaltung des neuen LeDao L60 am 11. Juni 2026 wurde der gesamte Prozess des Fahrzeugs bekannt gegeben, das im Höhlen-Tunnel von Jiannan in Guizhou bei völliger Dunkelheit, ohne GPS-Signal, an der engsten Stelle von nur 2,5 Meter, eine 540 Meter lange Strecke mit intelligenter Fahrassistenz ohne jeglichen menschlichen Eingriff durchfahren hat.
Berichten zufolge wurde das Video ins Ausland verbreitet, und ausländische Nutzer haben Elon Musk direkt auf X markiert. Innerhalb von 24 Stunden überschritt die Gesamtzahl der Aufrufe der zugehörigen Videos auf X und YouTube zehn Millionen – dies wurde zu einem seltenen Export-Ereignis der chinesischen intelligenten Fahrtechnik, das »mit tatsächlichen Fällen spricht, statt mit Parametern zu prahlen«.
Tesla hat die Welt überzeugt, dass Autos intelligent sein können, während chinesische Marken dafür sorgen, dass Familienautos der 200.000