Die Steuerbefreiungsboni sind weg, werden Elektroautos teurer?

Heute ist der erste Tag der Einführung der Verbrauchssteuer für Batterien. Die Steuerrate scheint mit 2 % nicht hoch zu sein, aber dies ist ein historischer Tag.

Ab heute ist die Ära der „Steuerfreiheitsvorteile“ für die Branche der neuen Energien vorbei. Chinas Branche der neuen Energien ist erwachsen geworden und muss nun ihre Verantwortung übernehmen.

Und die „Gleichberechtigung von Benzin- und Elektrofahrzeugen“ zeigt endlich nach langem Warten erste ermutigende Anzeichen. Dies entspricht auch dem Vorspiel zur Entwicklung des 4:4:2-Mehrlinienmodells im „Technischen Fahrplan 3.0 für energieeffiziente und neue Energieautos“.

Wie groß ist der Einfluss der Verbrauchssteuer für Batterien? Meiner persönlichen Meinung nach werden die Automobilhersteller kurzfristig die Last tragen und sie bewältigen können, ohne dass große Auswirkungen entstehen. Mittel- und langfristig handelt es sich jedoch um einen „Schmetterlingseffekt“: Der Schmetterling hat gerade mit den Flügeln geschlagen, und in Zukunft wird wahrscheinlich ein Sturm die gesamte Branche erfassen.

Wer zahlt am Ende die Kosten?

Diese Verbrauchssteuer für Batterien bezieht sich auf die Bekanntmachung Nr. 20 „Bekanntmachung zur Anpassung einiger Richtlinien zur Verbrauchssteuer für Batterien“, die gemeinsam vom Finanzministerium, der Generalverwaltung des Zolls und der Staatlichen Steuerverwaltung am 16. Juli veröffentlicht wurde.

Die Bekanntmachung legt fest, dass ab dem 1. September 2026 eine Verbrauchssteuer von 2 % für quecksilberfreie Primärbatterien, Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren, Lithium-Primärbatterien, Lithium-Ionen-Akkumulatoren und Vanadium-Redox-Flussbatterien erhoben wird. Darüber hinaus wird die Steuerrate ab dem 1. September 2027 auf 4 % angehoben.

Die Umsetzung der neuen Richtlinie beendet die 11-jährige Steuerfreiheit für Kategorien wie Lithium-Ionen-Batterien, die in der Bekanntmachung zur Anpassung einiger Richtlinien zur Verbrauchssteuer für Batterien festgelegt wurde.

Tatsächlich kann das weltweit größte Batterieindustriesystem für den Staat nicht mehr nur durch Kostenvorteile wettbewerbsfähig bleiben, sondern muss neue Technologien und neue Produkte fördern. Dazu muss die regulierende und leitende Rolle der Verbrauchssteuer entfaltet werden, um die strukturelle Modernisierung des Batterieindustriesystems zu fördern und Entwicklungsräume und Zeitfenster für Natrium-Ionen-Batterien, Festkörperbatterien, Brennstoffzellen und andere Technologien zu schaffen.

Bei dem derzeitigen Durchschnittspreis von 0,36 bis 0,4 Yuan pro Wh für LFP-Zellen betragen die Batteriekosten eines reinen Elektroautos mit einem 60-kWh-Batteriepaket etwa 22.000 bis 24.000 Yuan (bei CATL sind die Preise sogar 5 bis 20 % höher). Eine Steuer von 2 % entspricht 440 bis 480 Yuan. Obwohl es sich nur um einige Hundert Yuan handelt, herrscht unter dem aktuellen Wettbewerbsdruck sowohl für Automobilhersteller als auch für Batterieunternehmen ein erheblicher Druck, der schwer zu bewältigen ist.

Auf den ersten Blick macht dieser Betrag im Vergleich zum Gesamtpreis des Fahrzeugs nicht viel aus – Berechnungen zufolge macht er weniger als 1 % des Fahrzeugpreises aus. Bei näherer Betrachtung betrug die durchschnittliche Profitabilität der gesamten Automobilherstellungsindustrie in China von Januar bis Mai 2026 jedoch nur 1,5 %, sodass diese 2 % durchaus erheblich sind. Viele Unternehmen erzielen nur einen Gewinn von einigen Tausend Yuan pro Fahrzeug, manche sogar nur einige Dutzend Yuan.

Daher scheint diese Preiserhöhung gering zu sein, aber angesichts des harten Preiskampfes und der intensiven internen Konkurrenz müssen Automobilhersteller überlegen, ob sie die Kosten selbst tragen können, ohne sie weiterzugeben.

Auf Endverbraucherseite sind die Preiserhöhungen von einigen Hundert bis zu tausend Yuan bei Einsteiger-Elektroautos unter 100.000 Yuan etwa 1 % des Preises aus – die Verbraucher reagieren hier sehr empfindlich. Eine Preiserhöhung würde den Verkauf sicherlich beeinträchtigen, sodass Hersteller Preiserhöhungen nach Möglichkeit vermeiden. Bei hochwertigen Elektroautos über 300.000 Yuan ist dieser Betrag nahezu vernachlässigbar. Die eigentlichen Schwierigkeiten haben die Modelle im Preissegment zwischen 100.000 und 300.000 Yuan. Die Entscheidung, ob die Preise erhöht werden oder nicht, ist eine schwierige Wahl zwischen „Sein oder Nichtsein“.

Auch wenn die Automobilhersteller kurzfristig keine Preise erhöhen, werden diese Kosten mittel- und langfristig in Form eines „Bumerang-Effekts“ wieder in den Fahrzeugpreis oder die Ausstattung einfließen. Am Ende wird der Verbraucher die Kosten doch tragen.

Natürlich gibt es hierbei auch einen Verhandlungsprozess zwischen Automobilherstellern, Batterielieferanten und sogar vorgelagerten Materiallieferanten.

Nach gängigen Branchenpraktiken haben große Automobilhersteller und Batterieunternehmen seit der Umsetzung der Verbrauchssteuerrichtlinie am 16. Juli intensive Verhandlungen darüber geführt, wer die zusätzliche Verbrauchssteuer für Batterien übernimmt, die nach dem 1. September ausgeliefert werden.

Hier gibt es ein Detail: Der Zeitpunkt der Steuerpflicht ist der Zeitpunkt der Rechnungsstellung bei der Auslieferung der Batterien aus dem Werk, nicht der Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung. Mit anderen Worten: Selbst langfristige Vereinbarungen mit einer Laufzeit von 3 bis 5 Jahren, die zuvor unterzeichnet wurden, helfen nichts – für Auslieferungen nach dem 1. September muss die Steuer gezahlt werden.

Nach aktuellen Informationen lautet das Verhandlungsergebnis im Großen und Ganzen: Die zusätzlichen Kosten der Verbrauchssteuer für bestehende langfristige Bestellungen, die im ersten Halbjahr vereinbart wurden und deren Lieferung schrittweise im dritten Quartal bis zum Jahresende erfolgt, müssen von den Automobilherstellern selbst getragen werden. Das ist verständlich, da es zuvor keine Vorhersage dafür gab.

Bei neuen Einkaufsbestellungen für das vierte Quartal, die nach der Umsetzung der Richtlinie im Juli verhandelt wurden, werden die Kosten im Allgemeinen zu je 50 % von beiden Parteien geteilt. Bei zweitrangigen Batterielieferanten mit schwächerer Marktposition werden die Verhandlungen meist so abgeschlossen, dass die Automobilhersteller 60 % und die Lieferanten 40 % der Kosten tragen.

Unabhängig von den Verhandlungen werden die Preise auf jeden Fall steigen. Mit Herannahen des Steuertermins haben mehrere inländische Batteriehersteller Preiserhöhungen angekündigt. Zum Beispiel hat EVE Energy am 27. Juli ein „Preisanpassungsschreiben zur Weitergabe der Verbrauchssteuerkosten“ veröffentlicht, in dem festgelegt wird, dass ab dem 1. September eine Verbrauchssteuer von 2 % auf den ursprünglichen steuerfreien Lieferpreis von im Inland verkauften Batterieprodukten erhoben wird.

Am 18. August hat Lishen Battery (Suzhou) ein Kundenanschreiben veröffentlicht, in dem ab dem 1. September eine zusätzliche Verbrauchssteuer von 2 % und damit verbundene Zusatzsteuern erhoben werden.

Auch CATL macht keine Ausnahme: Es wurde angekündigt, dass der Angebotspreis für 314-Ah-Zellen ab dem 1. August von 0,414 Yuan pro Wh auf 0,423 Yuan pro Wh angehoben wird, was einer Steigerung von etwa 2,17 % entspricht. Einige andere kleine und mittlere Hersteller haben die Preise ebenfalls angehoben.

Natürlich ist es für Automobilhersteller schwierig, da sie weder die Preise der Endmodelle leicht erhöhen noch die zusätzlichen Verbrauchssteuerkosten vollständig absorbieren können.

Was ist die beste Lösung? Automobilhersteller entwickeln und produzieren Batterien selbst.

Bei führenden Unternehmen wie BYD, Chery und Geely, die über eine vollständige eigene Batterieproduktionskapazität verfügen, müssen nach geltenden Richtlinien keine Verbrauchssteuer gezahlt werden, wenn selbst produzierte steuerpflichtige Batterieprodukte zur kontinuierlichen Herstellung anderer steuerpflichtiger Batterieprodukte verwendet werden.

Als Beispiel dienen die Rhino-Batterien von Chery und die FinDreams-Batterien von BYD: Die Zellen werden nach der Herstellung im eigenen System kontinuierlich zu Batteriepaketen weiterverarbeitet. Dies erfüllt die Bedingungen für die Steuerfreiheit bei der eigenständigen Nutzung zur kontinuierlichen Produktion und reduziert die Kapitalbindung durch Steuern in Zwischenschritten. Diese Stärke ist zweifellos größer als bei Automobilherstellern, die alle Zellen von externen Lieferanten beziehen. Dies zeigt, dass der Wettbewerb letztendlich von der technischen Stärke abhängt.

Wie das Sprichwort sagt: „Eine kleine Bewegung zieht eine Kette von Reaktionen nach sich“. Die durch die Verbrauchssteuer ausgelöste Übertragungskette erstreckt sich derzeit von Fahrzeugen zu Batterien und von Batterien zu Materialien – jede Ebene muss einen Teil der Kosten absorbieren. Am Ende werden die kleinen und mittleren Zellenhersteller und Materiallieferanten ohne Verhandlungsmacht wahrscheinlich die größte Last tragen.

Der Vorhang für die „Gleichberechtigung von Benzin- und Elektrofahrzeugen“ hebt sich

Aus einer anderen Perspektive macht es für Verbraucher kaum einen Unterschied, ob sie vor oder nach dem 1. September bestellen – selbst bei einer Preiserhöhung beträgt der Preisunterschied nur einige Hundert bis etwa tausend Yuan. Die praktische Erfahrung wird kaum unterschiedlich sein. Stattdessen sind die Folgen der falschen Modellwahl weit schwerwiegender als die Einsparung dieser kleinen Steuerbeträge.

Tatsächlich ist der mittel- und langfristige Trend das, was wirklich beachtet werden muss. Für normale Verbraucher bedeutet diese Steuererhebung zwei Dinge:

Erstens wird die Erwartung gebrochen, dass Elektroautos „für immer günstig“ bleiben. Zweitens muss man beim Autokauf die Gesamtkosten berechnen: Kfz-Kaufsteuer, Batteriesteuer, Kfz-Steuer und Restwert bei dem Weiterverkauf müssen zusammen berücksichtigt werden. Die Ära der „Kosten von 0,1 Yuan pro Kilometer“ ist vorbei. Das ist auch der Grund, warum eine Reihe von Joint-Venture-Benzinautos in diesem Jahr plötzlich sehr attraktiv geworden sind.

Daraus ergibt sich auch eine Frage: Das erste Halbjahr 2026 war die glorreiche Zeit des Siegeszugs von reinen Elektroautos. Wird die Einführung der Verbrauchssteuer die Branche wieder „sanft bremsen“?

Im ersten Halbjahr erlebten reine Elektroautos einen beispiellosen Boom, nachdem die Straße von Hormus blockiert wurde. Daraufhin reagierten die Automobilhersteller schnell: Li Auto verlagerte seinen Fokus auf reine Elektroautos, Leapmotor reduzierte die Bedeutung von Reichweitenverlängerer-Modellen, und mit dem Erfolg von NIO ES9, NIO ES8, Li Auto i6 und Xiaomi YU7 erlebten reine Elektro-SUV im Preissegment von 250.000 bis 450.000 Yuan einen sprunghaften Anstieg. Auf der Automesse Peking überstiegen die reinen Elektromodelle erstmals die Summe von Benzinautos und Plug-in-Hybriden...

Nachdem der Marktanteil von neuen Energieautos drei Monate in Folge über 60 % lag, wurden reine Elektroautos zur größten Säule des Absatzes. Diese Verbrauchssteuer könnte jedoch den rasanten Siegeszug der reinen Elektroautos sanft bremsen.

Natürlich ist die Verbrauchssteuer für Batterien nicht die erste Bremsung – es gab bereits zwei vorherige.

Die erste war der Wechsel von der „vollen Befreiung“ zur „Halbierung“ der Kfz-Kaufsteuer zu Beginn des Jahres. Ab dem 1. Januar wird die Kfz-Kaufsteuer für neue Energieautos von der Befreiung auf die Halbierung umgestellt, wobei die maximale Steuerermäßigung pro Fahrzeug 15.000 Yuan beträgt (2024 bis 2025 war die Steuer vollständig befreit, mit einer Obergrenze von 30.000 Yuan). Für ein Elektroauto im Wert von 200.000 Yuan müssen Sie ab 2026 etwa 10.000 Yuan mehr ausgeben.

Die Halbierung der Kfz-Kaufsteuer zeigte sehr direkte Auswirkungen: Die Marktstimmung kühlte sich abrupt ab. In den ersten beiden Monaten ging es der Branche sehr schlecht. Ohne den Konflikt zwischen den USA und Iran wäre die Situation wahrscheinlich kaum verbessert worden.

Die zweite Bremsung war der Ausstieg aus der Kfz-Steuervergünstigung. In einer Bekanntmachung der drei Behörden am 3. Juli wurde festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2027 die Befreiung von der Kfz-Steuer für reine elektrische Nutzfahrzeuge, Plug-in-Hybridautos und andere Fahrzeuge aufgehoben wird. Diese seit fast 15 Jahren umgesetzte Richtlinie tritt nun offiziell in die Ausstiegsphase ein.

Wie der Rundfunk- und Fernsehsender China (CNR) feststellte: „Das Steuervergünstigungssystem, das die gesamte Kette von Autokauf, Autonutzung und Produktion abdeckt, wird schrittweise und geordnet zurückgezogen.“

Wie wird sich die Situation nun entwickeln, nachdem die Verbrauchssteuer für Batterien eingeführt wurde?

Choi Dongshu, Generalsekretär des Chinesischen Verbandes der Pkw-Hersteller (CPCA), meint: „Die aktuelle Anpassung der Kfz-Steuerrichtlinie für energieeffiziente und neue Energieautos ist ein symbolischer Schritt zur Umsetzung der Reform der „Gleichberechtigung von Benzin- und Elektrofahrzeugen“ in der chinesischen Automobilindustrie und eine entscheidende steuerliche Optimierung,