Sinkt die Anzahl der Fahrgäste auf den am stärksten überfüllten U-Bahn-Linien in Peking, Shanghai und Guangzhou allmählich?

Immer mehr U-Bahn-Linien werden gebaut, aber die Fahrgastzahlen sinken. Bedeutet das wirklich, dass „niemand mehr U-Bahn fährt“?

„Das Schlimmste bei der U-Bahn-Fahrt ist nicht, keinen Sitzplatz zu haben, sondern dass man nicht hineinkommt, wenn der Zug kommt.“

Die Sommerferien neigen sich dem Ende zu. Die fleißigen Arbeitnehmer in den Großstädten können endlich aufatmen, nachdem sie diese Wahrheit den ganzen Sommer über erlebt haben.

Die neuesten Betriebsdaten für den Stadtbahnverkehr, die das Verkehrsministerium am 18. August veröffentlicht hat, zeigen, dass im Juli dieses Jahres die Gesamtfahrgastzahl der 54 Städte mit Stadtbahnbetrieb in ganz China 2,94 Milliarden betrug. In Peking, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen und Chengdu lag die kumulierte Fahrgastzahl in diesem Monat jeweils über 200 Millionen, was diese Städte an die Spitze der nationalen U-Bahn-Fahrgastrangliste stellt.

Die durchschnittliche Fahrgastintensität des städtischen Schienenverkehrs in ganz China geht zurück. (Bild/Screenshot aus sozialen Medien)

Tatsächlich magst du vielleicht immer noch in der Pendlerabteilung eingepfercht kaum atmen können, aber entgegen der Intuition sinkt die durchschnittliche Fahrgastintensität des städtischen Schienenverkehrs in ganz China. Die Betriebsdaten zeigen außerdem, dass die durchschnittliche Fahrgastintensität der gesamten Betriebsstrecken des städtischen Schienenverkehrs in ganz China im Juli dieses Jahres 8040 Fahrgäste pro Kilometer und Tag betrug, was 4,85 % unter dem Wert des Vorjahreszeitraums liegt und der sechste aufeinanderfolgende monatliche Rückgang gegenüber dem Vorjahreswert seit Februar dieses Jahres ist.

Im Jahr 2025 betrieben insgesamt 58 Städte in China 382 Stadtbahnlinien mit einer Gesamtstreckenlänge von über 13.000 Kilometern, wovon mehr als 10.000 Kilometer auf U-Bahnen entfallen. Fast jede Stadt mit U-Bahn hat eine berüchtigte „Todeslinie X“, die die Menschen zugleich lieben und hassen. In vielen großen Metropolen sind die U-Bahn-Züge während der morgendlichen und abendlichen Spitzenzeiten so voll wie Sardinen in der Dose, dass jede kleine Störung binnen Minuten zum heißen Suchtrend in der Stadt wird.

Wenn die Leute hinten hineinwollen, kannst auch du hineinkommen. (Bild/Screenshot aus sozialen Medien)

Doch dass die Fahrgastzahlen sinken, obwohl immer mehr U-Bahn-Linien gebaut werden, erscheint völlig unglaublich. Betrachtet man nur die Gesamtzahl, könnte man direkt den Schluss ziehen, dass „niemand mehr U-Bahn fährt“: „Ist das absichtlich passiert oder zufällig?“

Aber die Veränderungen finden tatsächlich statt. Beispielsweise erwähnten Fahrgäste in Guangzhou, dass an manchen Haltestellen der berühmten U-Bahn-Linie 3, an denen man früher 20 Minuten in der Schlange stehen musste, um während der morgendlichen Spitzenzeit die Sperre zu passieren, die Warteschlangen heute nur noch auf dem Bahnsteig zu sehen sind und das Passieren der Sperre viel reibungsloser funktioniert.

Die U-Bahn-Linie 3 in Guangzhou, die den Spitznamen „Todeslinie 3“ trägt, hat kürzlich viele Fahrgäste festgestellt, dass die Warteschlangen nur noch auf dem Bahnsteig stehen und das Passieren der Sperre viel reibungsloser ist. (Bild/Screenshot aus sozialen Medien)

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Die U-Bahn ist fertig gebaut, aber es gibt nicht genug Fahrgäste

Sowohl in Städten mit einem dichten U-Bahn-Netz wie Peking, Shanghai und Guangzhou als auch in zweitklassigen Städten mit wenigen Linien wird dieser entgegen der Intuition verlaufende Trend immer schneller Realität.

Ein unmittelbarer Grund ist die dichte Inbetriebnahme neuer U-Bahn-Linien.

Gemäß dem „Statistik- und Analysebericht zum Stadtbahnverkehr 2025“, der die Chinesische Vereinigung für Stadtbahnverkehr Ende März dieses Jahres veröffentlicht hat, wurden im vergangenen Jahr landesweit 55 Stadtbahnabschnitte, hauptsächlich U-Bahnen, in Betrieb genommen, was eine Nettozunahme der Streckenlänge von über 900 Kilometern bedeutete.

In den vier Großstädten Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen wurden im vergangenen Jahr ebenfalls neue Linien in Betrieb genommen, aber der eigentliche „Zuwachs-Champion“ ist Jinan. Diese Stadt, die lange wegen ihres geologischen Untergrunds mit vielen Quellen verspottet wurde, dass sie „keine U-Bahn richtig bauen kann“, hat im vergangenen Dezember auf einmal 4 U-Bahn-Linien in Betrieb genommen, mit einer Nettozunahme der Streckenlänge von 121,2 Kilometern, was zu den höchsten Zuwachsraten im ganzen Land gehört.

Jinan hat im vergangenen Dezember auf einmal 4 U-Bahn-Linien in Betrieb genommen, mit einer Nettozunahme der Streckenlänge von 121,2 Kilometern, was zu den höchsten Zuwachsraten im ganzen Land gehört. (Bild/VCG)

Für Städte mit einem bereits ausgereiften U-Bahn-Netz ist die offensichtlichste Wirkung der Inbetriebnahme neuer Linien die Verkehrsverteilung. Sowohl der 2025-Jahresbericht, den die U-Bahn Guangzhous veröffentlicht hat, als auch der „Analysebericht zur Fahrgastentwicklung des Stadtbahnverkehrs in Shanghai 2025“, den das Verkehrssteuerungszentrum des Shanghaier Verkehrskomitees veröffentlicht hat, zeigen, dass die Inbetriebnahme neuer Linien eine deutliche verdünnende Wirkung auf die Fahrgastzahlen der bestehenden Linien hat.

Die bekannten Haupt-U-Bahn-Linien wie die U-Bahn-Linie 3 in Guangzhou (einschließlich Zweiglinie) und die U-Bahn-Linie 2 in Shanghai verzeichnen einen Rückgang der täglichen durchschnittlichen Fahrgastzahl, während die neuen Linien, die in den letzten zwei Jahren in Betrieb genommen wurden, wie die U-Bahn-Linie 11 in Guangzhou und die Stadtbahn-Flughafenlinie in Shanghai, stetig steigende tägliche durchschnittliche Fahrgastzahlen und Fahrgastintensität aufweisen. Das heißt, die Fahrgäste in der U-Bahn sind nicht verschwunden, sondern wurden von verschiedenen Linien „aufgegriffen“.

Die U-Bahn-Linie 11 in Guangzhou, die Ende 2024 in Betrieb genommen wurde, hat bereits viele Fahrgäste von den alten U-Bahn-Linien abgezogen. (Bild/Foto von Liang Hao)

Diese Unterschiede hängen auch mit den Veränderungen der Bevölkerungsbewegungen zusammen. Viele Städte bemühen sich in den letzten Jahren um die Entwicklung von Nebenzentren, wobei Wohngebäude, Einkaufszentren und Arbeitsplätze nach außen verlagert werden, sodass Menschen, die außerhalb des Stadtzentrums wohnen, keinen Grund mehr haben, in die Innenstadt zu fahren.

Daten bestätigen diesen Trend. Die ständige Einwohnerzahl im Kernbereich Pekings ist um 2,029 Millionen Menschen gegenüber dem Höchstwert von 2015 gesunken; an Werktagen 2025 ist die Fahrgastzahl des Stadtbahnverkehrs innerhalb des äußeren Rings Shanghais um 1,2 % gegenüber dem Vorjahr gesunken, während sie außerhalb des äußeren Rings um 1,5 % gestiegen ist; die Bevölkerung in alten Stadtvierteln wie Liwan und Yuexiu in Guangzhou fließt weiterhin ab, während Vororte wie Baiyun und Panyu einen stetigen Nettozustrom verzeichnen.

Mit der Verlagerung von Wohngebäuden, Einkaufszentren und Arbeitsplätzen nach außen sind große integrierte Gewerbekomplexe wie Wanda, Wuyue, Vanke Li und Impression City, die wir alle kennen, heute auch in den Vororten weit verbreitet. (Bild/Foto von Liang Hao)

Wenn die Menschen aus der Stadt ziehen, werden die U-Bahnen, die zu den Kerngebieten führen, natürlich nicht mehr so voll.

Eine weitere nicht zu übersehende Tatsache ist, dass die Anzahl der Autos auf den Straßen der chinesischen Städte immer größer wird. Kohlenstoffarme und umweltfreundliche Elektroautos sind zu Konsumgütern für die breite Masse geworden, was auch den treuesten U-Bahn-Fahrern einen Grund gibt, die U-Bahn aufzugeben. Ende 2019 lag der Bestand an Elektroautos in China gerade über 3,8 Millionen, während diese Zahl inzwischen um mehr als das Zehnfache gestiegen ist.

Ganz zu schweigen von den landesweit beliebten Elektrofahrrädern. In den vier Städten Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen übersteigt der Bestand an Elektrofahrrädern jeweils 6 Millionen, wobei Shanghai bereits früh die Marke von 10 Millionen überschritten hat. Die durchschnittliche tägliche Fahrtenzahl mit Elektrofahrrädern in Guangzhou betrug 2025 etwa 9,68 Millionen, was höher ist als die durchschnittliche tägliche Fahrtenzahl der U-Bahn von 9,312 Millionen im ganzen Jahr, sodass sie die Fahrgastzahl der U-Bahn auf einem anderen Weg verringern.

Neben Privatwagen haben die landesweit beliebten Elektrofahrräder auch einen erheblichen Einfluss auf die Fahrgastzahlen der U-Bahn. (Bild/VCG)

2019 war das Spitzenjahr der U-Bahn-Fahrgastzahlen in China. In diesem Jahr erreichte die U-Bahn-Fahrtenzahl in fast allen Städten einen historischen Rekord, aber in den folgenden Jahren wurde der Betriebsrhythmus der U-Bahnen zeitweise unterbrochen. Selbst wenn er sich inzwischen allmählich erholt hat, ist es für kaum eine Stadt möglich, diesen Höchstwert zu erreichen.

Mit anderen Worten: Auch wenn du während der morgendlichen und abendlichen Spitzenzeit in der U-Bahn immer noch so eingepfercht bist wie ein zerbrechlicher Kartoffelchip, sind die leeren Abteile nach Ende der Spitzenzeit genug, um dich an deinen Sinnen zweifeln zu lassen. Und solch ein Kontrast wird in Zukunft sehr wahrscheinlich immer häufiger vorkommen.

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Was soll die U-Bahn tun, wenn die Fahrgastzahl die Anforderungen nicht erfüllt?

Um die tatsächliche Effizienz einer U-Bahn zu beurteilen, zählt weder der absolute Wert der Fahrgastzahl noch der Kontrast zwischen vollen und leeren Abteilen zu einzelnen Zeiträumen, sondern die „Fahrgastintensität“. Gemäß den Anforderungen der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission muss die Fahrgastintensität der geplanten U-Bahn-Linien in der anfänglichen Betriebsphase (normalerweise innerhalb von 3 Jahren nach der Inbetriebnahme) nicht unter 7000 Fahrgästen pro Kilometer und Tag liegen — konkret ausgedrückt muss eine U-Bahn mit einer Gesamtlänge von 30 Kilometern täglich mindestens 200.000 Fahrgäste befördern.

Um die tatsächliche Effizienz einer U-Bahn zu beurteilen, darf man nicht nur schauen, ob die Abteile voll wie Sardinen oder leer sind. (Bild/Aus der Serie „Ich fühle mich in der Fremde recht wohl“)

Gemäß dem „Statistik- und Analysebericht zum Stadtbahnverkehr 2025“ beträgt die durchschnittliche Fahrgastintensität der 41 Städte mit U-Bahn in ganz China 7300 Fahrgäste pro Kilometer und Tag. Obwohl sie um 3,97 % gegenüber dem Vorjahr gesunken