Nachdem sie die einzige für Ostchina reservierte Eintrittskarte erworben hat, steht die Stadt mit einem BIP von fast 2 Billionen Yuan nun kurz davor, in den exklusiven Kreis aufgenommen zu werden.

Der Verkehrsknotenpunkt wird zunehmend zum „Schlüsselwort“ der Entwicklung von Nanjing.

Kürzlich wurde der „Entwicklungsplan für die Knotenpunktwirtschaft der 15. Fünfjahresperiode von Nanjing“ veröffentlicht, der das „Gesamtbild“ der Entwicklung in den nächsten fünf Jahren zeichnet und erneut eine „Generaloffensive“ gegen die Knotenpunktwirtschaft startet.

Über den Plan hinaus sind die Signale noch dichter. Zuvor hat Zhou Hongbo, Sekretär des Parteikomitees von Nanjing, eine spezielle Untersuchung zum Bau von Verkehrsknotenpunkten durchgeführt und „Knotenpunkt+“ als wichtige strategische Aufgabe für die gegenwärtige und langfristige Entwicklung der Stadt positioniert. Bei der Teilnahme an auswärtigen Veranstaltungen hat er auch ständig nach außen vorgestellt, dass „Nanjing sich bemüht, einen zweiseitigen offenen Knotenpunkt und ein Lieferkettenzentrum aufzubauen“.

Die Bemühungen von Nanjing sind offensichtlich. Das Konzept der „zwei Flughäfen“ wurde in den Plan aufgenommen, und der Bau des „förmigen“ Hochgeschwindigkeitsbahnknotenpunkts tritt ebenfalls in die Countdown-Phase ein. Als einzige Trägerstadt des „fünf Typen“-Logistikknotenpunkts in Ostchina ist Nanjing dabei, „Kanäle“ in „Wirtschaft“ umzuwandeln und die „globale Ressourcenallokationsfähigkeit und die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette“ zu verbessern.

Nanjing befindet sich in einem kritischen Entwicklungsknotenpunkt. Im vergangenen Jahr erreichte das BIP 1,94 Billionen Yuan und konnte das im Rahmenplan des 14. Fünfjahresplans festgelegte Ziel von 2 Billionen Yuan nicht erreichen. Die ständige Einwohnerzahl erreichte 9,6385 Millionen, und es fehlt nur noch ein Schritt zum Ziel von 10 Millionen Einwohnern.

Als „Torwächter“ der zehn Städte mit dem höchsten BIP muss Nanjing angesichts des Aufholtrends von Ningbo in den letzten Jahren Industrie- und Bevölkerungsressourcen schneller sammeln. Ningbo, das einen Welthafen besitzt, ist genau der Nutznießer der Knotenpunktwirtschaft.

Die Frage ist, ob Nanjing den Fluss von Ressourcen weiter sammeln und dauerhafte Vorteile erzielen kann, um die Umsetzung der Knotenpunktwirtschaft wirklich voranzutreiben?

Unterschiede

Es heißt immer, dass „Nanjing keine großen Unternehmen hat“, aber tatsächlich gibt es hinter vielen bekannten Unternehmen nicht wenige „Nanjing-Gene“.

Xu Yangtian, Gründer von Shein, dem globalen Benchmark für Schnellmode, arbeitete einst bei Aodao Technology, einem bekannten Unternehmen für Suchmaschinenoptimierung (SEO) in Nanjing. 2012 verkaufte Sheinside, der Vorgänger von Shein, mit SEO-Technologie Kleidung vom Großhandelsmarkt der 13. Gasse in Guangzhou nach Europa und Amerika.

Insta360, das im vergangenen Juni als „erstes Unternehmen für Panoramakameras“ am Sci-Tech Innovation Board notiert wurde, hat seinen Gründer Liu Jingkang, der ebenfalls Absolvent des Fachs Softwaretechnik an der Nanjing University ist. Das Projekt war ursprünglich sogar ein Campus-Projekt auf Basis von VR-Technologie.

Man kann sagen, dass die starke Softwareindustrie von Nanjing einen ähnlichen Ausgangspunkt für die Entwicklung dieser beiden Unternehmen bildet. Im Vergleich zu Guangzhou und Shenzhen, für die sich die Unternehmen letztendlich entschieden haben, liegt der Unterschied von Nanjing in der Lieferkette.

Dass Shein mit dem Modus „Kleine Bestellungen, schnelle Reaktion“ durchbrechen kann, ist letztendlich der starken Lieferkette von Guangzhou und den bequemen Kanälen des grenzüberschreitenden E-Commerce zu verdanken. 644 spezialisierte Großhandelsmärkte in Guangzhou schließen den Kreislauf von Kleidung von Design und Produktion bis Großhandel und Einzelhandel ab. Über das entwickelte Streckennetz des Flughafens Guangzhou werden die Produkte schnell in die ganze Welt geliefert, wodurch die Lieferketteneffizienz von Shein mit „vollständiger Unterstützung, schneller Reaktion und vielen neuen Produkten“ erreicht wird.

Bildquelle: Guangzhou Daily

Shenzhen, für das sich Insta360 entschieden hat, verfügt über Huaqiangbei, das eine „Ein-Kilometer-Industriekette“ für elektronische Informationen bildet. Mit Shenzhen als Zentrum und der Unterstützung der Städte in der Großbuchtregion wurde gemeinsam ein Industriekomplex für elektronische Informationen im Billionen-Yuan-Bereich gefördert. Eine beliebte Aussage lautet, dass man hier „am Morgen die Schaltung anpassen, am Nachmittag das Platine modifizieren und am Abend die Probe liefern“ kann. Heute wird Huaqiangbei weiter zur Lieferkette für AI-Hardware aufgewertet, wobei die AI-Kamera eine der repräsentativen Kategorien ist.

Warum ist Nanjing bei der Lieferkette weniger wettbewerbsfähig? Neben den allgemein erwähnten inneren Gründen, nämlich den Unterschieden bei der Industriewahl aufgrund der städtischen Industriestruktur und Unternehmensstruktur sowie der relativ schwachen Szenarien der verbraucherorientierten Lieferkette, stellen die Mängel in der Entwicklung der Knotenpunktwirtschaft einen wichtigen äußeren Grund dar.

Wie viele Experten und Fachleute analysieren, bleibt der Verkehrsknotenpunkt von Nanjing hauptsächlich auf der Ebene des „Durchgangspunkts“ stecken und ist unzureichend zu einem „Wertumwandlungspunkt“ aufgestiegen, was zu einer relativ schwachen globalen Organisationsfähigkeit für Industrieketten und Lieferketten führt und das Niveau der Ressourcenallokation in einem größeren Bereich beeinträchtigt.

Aufholen

Es besteht ein Konsens darin, dass die Lieferkette alle Glieder von Produktion, Verteilung, Zirkulation und Verbrauch verbindet. Bei der anhaltenden Vertiefung der globalen Lieferkettenumstrukturierung, Industriekettenumgestaltung und Wertschöpfungskettenumgestaltung kann das Niveau der Lieferkette oft das industrielle Entwicklungsniveau einer Stadt beeinflussen.

Für Nanjing ist die Verbesserung des Lieferkettenniveaus zu einer dringenden Aufgabe geworden, um die wirtschaftliche Vitalität zu wecken und das städtische Niveau zu verbessern. Der Rahmenplan des 15. Fünfjahresplans von Nanjing hat die „Konzentration auf die Verbesserung der Knotenpunktkapazität und den Aufbau eines hochenergetischen Lieferkettenzentrums“ als einen der vier strategischen Schwerpunkte für die Entwicklung in den nächsten fünf Jahren festgelegt.

In einem früheren Interview wies Li Zhongjun, Bürgermeister von Nanjing, darauf hin, dass das „hochenergetische Lieferkettenzentrum“ die Richtung ist, in die Nanjing über das kurzfristige Wachstum hinaus in die industrielle Tiefe und zukünftige Planung vorstößt. Es wird dazu beitragen, das industrielle Image der Stadt markanter und einprägsamer zu machen.

Was noch wichtiger ist: Nanjing sammelt ständig die Grundlagen für den Vorstoß zum „Lieferkettenzentrum“.

In diesem Jahr hat Nanjing den Bau von Knotenpunkten ständig verstärkt. Die Hauptleiter des Parteikomitees und der Stadtregierung haben mehrfach Untersuchungen durchgeführt, und hochrangige Konferenzen wurden nacheinander abgehalten. Dahinter verbirgt sich die Infrastruktur, die zunehmend in das Blickfeld der Außenwelt gerät.

In dem veröffentlichten „Entwicklungsplan für die Knotenpunktwirtschaft der 15. Fünfjahresperiode von Nanjing“ wird erneut erwähnt, dass „die Ergebnisse des Baus der Knotenpunktgebiete von Nanjing sichtbar werden“.

Dazu gehört, dass der Flughafen Lukou in die Reihe der sehr großen Flughäfen mit zwei Pisten und zwei Terminals eingetreten ist. Der 12,5-Meter-Tiefwasserkanal unterhalb von Nanjing am Jangtse wurde durchgängig gemacht, und das Muster der drei multimodalen Verkehrsknotenpunkte in Longtan, Xiba und Xinshengwei ist im Wesentlichen gebildet. Gleichzeitig wird das „förmige“ Hochgeschwindigkeitsbahnnetz beschleunigt aufgebaut.

Noch mehr Aufmerksamkeit erregt, dass der Plan klar festlegt, dass Nanjing einen Logistikknotenpunkt des „fünf Typen“ aufbauen wird. Dies ist die weitere Umsetzung der „nationalen“ Chance, nachdem Nanjing im vergangenen Jahr als eine von nur drei nationalen Logistikknotenpunkten des „fünf Typen“ zugelassen wurde.

Aber man darf nicht übersehen, wie Nanjing nach der erheblichen Verbesserung des „Hardware“-Niveaus das „Soft-Power“-Niveau verbessern kann, um die Knotenpunktwirtschaft wirklich in die Lage zu versetzen, die industrielle Entwicklung zu fördern.

Sun Jiaran, Chefwissenschaftler am Jiangsu Forschungsinstitut für Logistik und Lieferkette, hat einmal in einem Artikel darauf hingewiesen, dass die Knotenpunktwirtschaft von Nanjing zwei Kernprobleme aufweist.

Erstens ist die Umwandlung von der Logistik zur Lieferkette noch nicht realisiert. Mehr als 60% der Güter im Hafen Nanjing sind Transittgüter im oberen und mittleren Lauf des Jangtse, und 70% der Fracht und Post am Flughafen sind Expressgüter, die „sofort nach der Ankunft entladen und nach dem Entladen versandt werden“. Zweitens ist die tiefe Integration von Logistik und Industrie noch nicht realisiert. Nanjing ähnelt eher einem „Transit- und Verteilungsknotenpunkt“ als einem „Schlüsselknotenpunkt der industriellen Lieferkette“.

Dies zeigt sich besonders in der logistischen Beziehung zwischen Nanjing und anderen Städten im Jangtse-Delta wie Shanghai und Ningbo. Ein vom Jiangsu Forschungsinstitut für Logistik und Lieferkette veröffentlichter Bericht enthüllte eine Gruppe von Daten:

Im Jahr 2024 gab es nur 18 Fern- und Nahlinien im Hafen Nanjing, was eine Größenordnungslücke zum Hafen Shanghai (fast 350 Linien) und zum Hafen Ningbo Zhoushan (246 Linien) darstellt. Der Containerumschlag betrug nur 7,2% des Hafens Shanghai, was dazu führt, dass etwa 80% der lokalen Außenhandelsgüter auf der Straße nach Shanghai und Ningbo zum Export transportiert werden. Die „Sogwirkung des Hafens“ verschärft die „Hohlraum“-Bildung der Knotenpunktposition von Nanjing.

Dahinter stecken Unterschiede bei der institutionellen Innovation. Der Bericht analysiert weiter, dass in Bereichen wie der Vereinfachung des Zollverfahrens, der Unterstützung des grenzüberschreitenden E-Commerce und dem Marktzugang für ausländische Investoren die Richtlinien von Nanjing hauptsächlich dem Nachverfolgen und Kopieren folgen, ohne originelle institutionelle Angebote mit nationalem Einfluss. Im Gegensatz dazu realisiert Ningbo die einheitliche Abwicklung des Schiffszollverfahrens über das „einheitliche Fenster“.

Perspektive

Man darf nicht übersehen, dass es bei der Entwicklung der Knotenpunktwirtschaft in Nanjing viele weitblickende Planungen gibt, die es der Stadt ermöglichen, ihre eigenen Grenzen ständig zu durchbrechen und Mängel zu beheben.

Die Nationale Postverwaltung hat bereits 2006 ein Abkommen mit der Regierung der Provinz Jiangsu unterzeichnet, um das damals führende asiatische Luft-Express-Logistik-Distributionszentrum am Flughafen Lukou von Nanjing anzusiedeln. Diese Positionierung ließ den Flughafen Nanjing den geographischen Bereich von Ostchina überschreiten und zum „Herz“ des chinesischen Postluftnetzwerks im ganzen Land werden. Die ähnliche Zusammenarbeit zwischen dem Flughafen Ezhou Huahu und SF Express erfolgte mindestens 10 Jahre später.

Bildquelle: Jiangsu Post

Die Erweiterung der Hafenlinien ist sogar der Versuch von Nanjing, seine eigenen Bedingungsbeschränkungen zu durchbrechen, keine Küste zu haben, aber die „Trumpfkarte des Seehafens“ zu nutzen, um Ressourcen global zu allozieren.

Die Erfüllung dieser scheinbar unmöglichen Aufgabe stammt davon, dass Nanjing den 12,5-Meter-Tiefwasserkanal vollständig durchgängig gemacht hat. Dadurch ist Nanjing der westlichste Punkt, den große Schiffe mit einer Tonnage von 50000 Tonnen das ganze Jahr über direkt erreichen können. Damit hat sich Nanjing von der Identität eines Binnenhafens am Jangtse befreit, und internationale Strecken erstrecken sich direkt von hier aus. Die Güter von Unternehmen in Nanjing und Umgebung müssen nicht mehr nach Shanghai und Ningbo zum Umschlag transportiert werden, sondern haben die Möglichkeit, vom „Transitort“ zum „Abfahrtsort“ zu werden.

Einige Unternehmen haben bereits den „Abkürzungsweg“ genutzt. Nehmen man neue Energiefahrzeuge als Beispiel: Die RoRo-Linien, die vom Hafen Nanjing abfahren, verkürzen die Sammelzeit im Hafen um 2 bis 3 Tage, senken die Sammelkosten pro Fahrzeug um 30% und liefern die Güter direkt von der „Haustür“ nach Europa, in die USA, nach Russland und andere Länder.

Aus einer höheren Perspektive versucht Nanjing auch, die Distanz zwischen Logistik und Industrie zu verringern.

In diesem April wurde die 10. Internationale Konferenz für Logistikentwicklung Chinas und die Konferenz für hochwertige Logistikentwicklung von Nanjing 2026 abgehalten, wobei eine Reihe von Richtlinien gleichzeitig veröffentlicht wurden. Nach Ansicht von Sun Jiaran unterscheiden sich diese Richtlinien von den vorherigen, indem sie die Richtung weiter kalibrieren und die Anstrengungen zur Einführung und Förderung von Frachtfluggesellschaften, virtuellen Frachtführern und integrierten Logistikdienstleistern verstärken, sodass die Industrie zur Hauptrolle der Logistikentwicklung wird.

Der neu veröffentlichte Plan legt ebenfalls einen großen Schwerpunkt auf den „Aufbau eines modernen industriellen Systems“ und die „Erweiterung der inneren und äußeren Lieferketten“, um „einen Handels- und Lieferknotenpunkt aufzubauen, der die ganze Welt verbindet und das ganze Land abdeckt“.

Ningbo ist ein nützliches Referenzobjekt.

Im vergangenen Jahr überschritt der Hafen Ningbo Zhoushan einen Frachtumschlag von 1,4 Milliarden Tonnen und belegt seit 17 Jahren in Folge den ersten Platz weltweit. Der Finanzautor Qin Shuo hat einmal darauf hingewiesen, dass die positive Interaktion zwischen Fertigungsindustrie und Export, insbesondere die Umgestaltung und Modernisierung der Fertigungsindustrie in Ningbo, der Schlüssel ist, warum der Hafen Ningbo zum „Weltmeister“ geworden ist.

In diesem Februar erwähnte Zhou Hongbo, Sekretär des Parteikomitees von Nanjing, bei der Untersuchung der Delegation aus Ningbo in