Die nächste Etappe des Joint Ventures: Überleben ist der Sieg.
In diesem Jahr haben die Joint-Venture-Automobilhersteller bei der Umstellung auf die Elektrifizierung endlich nicht mehr die Haltung von früher, mit einer gewissen Arroganz den Wandel der Industrie zu beobachten.
Nach mehreren Runden der Markterziehung, als die Verbraucher die Joint-Venture-Marken ständig aus ihren Kaufoptionen für Autos streichen, wird das Gefühl des „Froschs im langsam erhitzten Wasser“ immer deutlicher und sticht die Nerven der Joint-Venture-Unternehmen wiederholt.
Angesichts des völlig veränderten Verbrauchermarktes ist die Beschleunigung der Umstellung nur die grundlegendste strategische Leitlinie. Um auf dem chinesischen Markt weiter zu bestehen oder Erfolge zu erzielen, müssen selbst so starke Konzerne wie Volkswagen und Toyota ihre Haltung korrigieren und die strengen Anforderungen der chinesischen Verbraucher ernst nehmen. Alle realen Faktoren weisen direkt auf das einfachste Problem hin: das „Überleben“.
Das heißt, nach vielen Jahren zählt die Anstrengung als Anstrengung. Solange der Endmarkt keine deutlichen Ergebnisse erzielt, wer kann sagen, dass der Markt in der Post-Joint-Venture-Ära allen den ihnen zustehenden Überlebensraum bieten wird?
In der ersten Hälfte des Jahres 2026 ist der Anteil der Joint-Venture- und ausländischen Marken auf dem chinesischen Pkw-Markt bereits auf 28,2 % gefallen. Niemand kann garantieren, dass diese Zahl in Zukunft wieder steigen wird. Für die Zukunft des chinesischen Automobilmarktes ist jedoch sicher, dass die verbliebenen ausländischen Marken nur in spezifischen Märkten Stabilität halten können, und es ist fast unrealistisch, wieder eine entscheidende Rolle auf dem Markt zu spielen.
Es heißt allgemein, dass nach 2 bis 3 Runden der Erfahrung mit der Verbreitung von Elektrifizierungsprodukten dieses Jahr das Jahr des Aufstiegs aller beteiligten Joint-Venture-Unternehmen ist. Wenn der Konsum wieder zur Rationalität zurückkehrt und das von neuen Kraftwerken dominierte Meinungsfeld wieder in die Hände der Mainstream-Unternehmen fällt, wird alles schließlich zum ursprünglichen Ausgangspunkt zurückkehren.
In der Vorstellung der führenden Joint-Venture-Unternehmen wird der Markt, sobald das Recht zur Produktdefinition wirklich an China übergeben wird und mit dem vollständigen System der ausländischen Seite kombiniert wird, das fairste Urteil fällen: Die neue ID.-Produktlinie von Volkswagen in Nord- und Südchina, sowie die vollständig auf chinesische Elektroautos ausgerichteten japanischen Marken wie Toyota und Nissan sind derzeit die wettbewerbsstärksten.
Aber mit dem Eintritt in die zweite Hälfte des Jahres 2026 hat sich die Marktstruktur nicht umgekehrt. Wir spüren zunehmend, dass die chinesischen Verbraucher in dieser Ära vollständig umgestaltet wurden. Unter dem intensiven Wettbewerb der chinesischen Marken hat möglicherweise niemand mehr die Fähigkeit, die Marktführerschaft zurück an die Joint-Venture-Unternehmen zu übergeben.
Wenn es so weitergeht, ist das beste Ergebnis, dass im Prozess des schnellen Rückgangs des Marktanteils auf 20 % diejenigen, die berechtigt sind, auf dem chinesischen Automobilmarkt zu bleiben und ein positives Verhältnis von Input zu Output zu halten, bereits die Entwicklungsdecke der Post-Joint-Venture-Ära erreichen.
Egal ob Volkswagen, Toyota, General Motors oder Honda, Hyundai, Stellantis – jedes ausländische Automobilunternehmen kann nur so schnell wie möglich diese Realität akzeptieren. Wenn die von ihnen vorgelegten Antworten die neuen Themen der Marktevolution nicht beantworten können, ist das „Überleben“ bereits ein Sieg.
Nach den Anstrengungen sind die Ergebnisse nicht zufriedenstellend
Zurück im Jahr 2020, als die neue Energieindustrie noch im Chaos nach einer Richtung suchte, betrug der Marktanteil der Joint-Venture-Automobilhersteller mehr als 60 %. Zu dieser Zeit glaubte niemand außer den schwachen Marken wie Suzuki und Renault, die den Markt vorzeitig verlassen hatten, dass sie nicht mit der Entwicklungsgeschwindigkeit des chinesischen Automobilmarktes Schritt halten könnten.
In diesen sechs Jahren hat sich der Marktanteil der Joint-Venture-Unternehmen direkt von 60 zu 40 auf 70 zu 30 verändert. Eine solche Veränderung war für uns unerwartet, aber trotzdem gilt die ewig unveränderliche Wahrheit: „Wie man sät, so erntet man“.
Während chinesische Automobilhersteller verzweifelt im Chaos nach einer Richtung suchten und in ungeordnetem Wettbewerb nach Lösungen suchten, verhielten sich die Joint-Venture-Unternehmen wie Zuschauer und warteten darauf, dass die Branche wieder in ihre vertraute Umgebung zurückkehrt. Daher müssen sie die Konsequenz akzeptieren, dass die Dinge nicht wie erwartet verlaufen.
Ab letztem Jahr, als der chinesische Markt eine Reihe von zweitklassigen Joint-Venture-Marken rücksichtslos aus dem Markt vertrieb, haben endlich auch Marken wie Toyota und Nissan neue Energieprodukte vorgelegt, die für den chinesischen Markt geeignet sind.
Anfangs haben die ersten vollständig in China lokalisierten Produkte wie Toyota bZ3X, Nissan N7 und sogar Mazda EZ-6/EZ-60 endlich den früheren Absatzrückgang umgekehrt. Aber wenn die Dinge immer planmäßig weitergehen würden, gäbe es keine Probleme.
Es heißt allgemein, dass die Haltbarkeit von Neuwagen auf dem chinesischen Automobilmarkt nur 3 Monate beträgt.
Vielleicht hat der Toyota bZ3X dank seines sehr hohen Preis-Leistungs-Verhältnisses und der OTA-Häufigkeit, die der von chinesischen Marken ebenbürtig ist, diesen Zyklus hart überstanden. Aber im Jahr 2026 zeigt sich ein deutlicher Trend: Während der gesamte Markt in ein von niedrigen Preisen dominiertes Wertbewertungssystem eintritt und eine verrückte Ära beginnt, in der die häufige Aktualisierung von Neuwagen zur Normalität wird, ist die Wirkung dieser Gegenoffensive der Joint-Venture-Unternehmen stark geschwächt.
Die Absätze von Nissan N7, N6 und NX8, Buick Electra L7, Electra E7 sowie anderen ähnlichen neuen Joint-Venture-Autos zeigen alle einen Trend nachlassender Dynamik, was im Wesentlichen die Folge der schnellen Veränderungen der Ära ist.
Es ist nicht so, dass die Joint-Venture-Marken nicht bereit sind, große Schritte zu machen, sondern dass der Verlauf dieses Kampfes vollständig von den chinesischen Automobilherstellern übernommen wurde.
Ehrlich gesagt, nachdem man erkannt hat, dass die gesamte ID.-Serie immer mehr Verluste macht und der Elektrifizierungsprozess in eine Endlosschleife gerät, erwartet jeder, dass Volkswagen im Jahr 2026 die zukünftige Spielart der Joint-Venture-Automobilhersteller systematisch vor uns präsentieren kann. Die Automesse in Chengdu ist eine weitere Bühne, um diese Inhalte zu präsentieren.
SAIC Volkswagen ID.ERA 9X, Volkswagen (Anhui) und Zhong 08 führen die Reihe an, gefolgt von FAW-Volkswagen AURA T6, Volkswagen (Anhui) und Zhong 09, SAIC Volkswagen ID.ERA 8X, 5S und 5X, die alle bereit sind, ihre Karten zu zeigen – was im Grunde alle Trümpfe eines ausländischen Automobilherstellers darstellt, der seit 40 Jahren in China präsent ist.
Seit dem Rückgang der staatlichen Verbrauchsbeihilfen und der Verengung der Förderpolitik für neue Energie hat sich die Marktlage in diesem Jahr tatsächlich stark verschlechtert. Die Inlandsabsatzdaten der meisten Automobilhersteller sind enttäuschend, was zeigt, dass sich die aktuelle Situation auf dem chinesischen Automobilmarkt kurzfristig kaum verbessern wird.
Aber wenn wir mit eigenen Augen sehen, dass der monatliche Endabsatz von Volkswagen in Nord- und Südchina auf mehrere zehntausend Einheiten gefallen ist, und die neuen Elektroautos, die früh auf den Markt gekommen sind, nur einen monatlichen Absatz von 2000 bis 3000 Einheiten erreichen, die Marktsituation von Volkswagen (Anhui) sich überhaupt nicht verbessert hat und der Absatz von Honda bereits auf den Tiefpunkt gefallen ist, werden alle Erwartungen der Außenwelt sofort von einer traurigen Atmosphäre umhüllt.
Im Jahr 2018 zog Suzuki sich aktiv aus dem chinesischen Pkw-Markt zurück und verlagerte seinen Schwerpunkt nach Indien. Zwei Jahre später stellte Dongfeng Renault den Pkw-Betrieb ein und die Marke Renault verließ China. Danach beendeten die Joint-Venture-Marken nacheinander ihre Tätigkeit in China und übergaben den gesamten Marktanteil an chinesische Automobilhersteller.
Aus den neuesten Daten, die der Generalsekretär des China Passenger Car Association veröffentlicht hat, geht hervor, dass die Einzelhandelsverkäufe der Mainstream-Joint-Venture-Marken im Juli 290.000 Einheiten betrugen, ein Rückgang von 35 % gegenüber dem Vorjahr und 12 % gegenüber dem Vormonat. Im Juli betrug der Einzelhandelsanteil der deutschen Marken 12,4 %, ein Rückgang von 2,0 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr; der Einzelhandelsanteil der japanischen Marken betrug 10,9 %, ein Rückgang von 1,9 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr; der Einzelhandelsanteil der amerikanischen Marken betrug 4,2 %, ein Rückgang von 1,0 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr.
„So sieht es dieses Jahr schon aus? Wie sollen wir nächstes Jahr überleben?“
Dies ist die Frage, die die Mitarbeiter in den Joint-Venture-Unternehmen in letzter Zeit am häufigsten stellen, und sie ist auch ein Thema, das die gesamte Branche dringend beantworten muss.
Eine andere Art zu leben eröffnet weite Perspektiven
Die diesjährige Automesse in Chengdu ist wieder eine Messe, auf der chinesische Marken gemeinsam stark auftreten. Nach den öffentlichen Informationen ist die Abwesenheit von Dongfeng Honda, Dongfeng Nissan und Yueda Kia größtenteils darauf zurückzuführen, dass sie keine neuen Autos vorstellen können oder nicht in der Lage sind, den Südwestmarkt zu behaupten.
In der absehbaren Zukunft könnte diese Liste jedoch noch weiter wachsen. Ist es für Joint-Venture-Unternehmen noch notwendig, in China zu bleiben? Wenn ja, können sie die erwarteten Renditen erzielen, egal ob es sich um Gewinne oder Reputation handelt.
Vor kurzem beschloss General Motors, den Einzelhandelsbetrieb der Marke Chevrolet in China einzustellen. Als diese Nachricht bekannt wurde, war die Branche in Aufregung und die Verbraucher bedauerten es sehr, genau wie damals, als Marken wie Skoda und Jeep den Markt verließen.
Aber ehrlich gesagt, zu diesem Zeitpunkt brauchen wir nicht mehr viele Emotionen zu zeigen. „Der Grund für das gefrorene Wasser ist nicht an einem kalten Tag entstanden“ – das Wesen der Schwierigkeiten der Joint-Venture-Marken ist nichts anderes, als dass der chinesische Markt ihnen keinen Raum zum Überleben mehr bietet.
Während alle Menschen Mitleid mit Chevrolet haben, dieser hundertjährigen Marke, die China verlässt, wissen sie nicht, dass in den vier Fahrzeugbasen von SAIC GM – Jinqiao, Dongyue, Shenyang und Wuhan – die Produktionslinien von Chevrolet alle in Betrieb bleiben. Die hergestellten Fahrzeuge werden vollständig exportiert und zielen auf aufstrebende Märkte wie Südostasien, Lateinamerika, den Nahen Osten und Mexiko ab. Das bedeutet zweifellos, dass der Ausweg für Joint-Venture-Marken nicht darin besteht, wie allgemein angenommen, unbedingt im Einzelhandelsmarkt Erfolge zu erzielen.
Am 20. November 2018 lud Yueda Kia 400 Einheiten des Modells KX1 im Hafen von Dafeng nach Ägypten ein und startete offiziell das globale Exportgeschäft. Im Jahr 2024 erreichte der Export von fertigen Fahrzeugen von Yueda Kia 170.000 Einheiten, was einem Anstieg von 135 Mal gegenüber 2018 entspricht. Ende letzten Jahres überstieg der Export von fertigen Fahrzeugen von Yueda Kia sogar 500.000 Einheiten, was völlig ausreicht, um das Unternehmen zwischen Gewinn und Verlust ins Gleichgewicht zu bringen.
Chevrolet und Kia können diese Maßnahme ergreifen. Es ist absolut unmöglich, dass Joint-Venture-Unternehmen wie Dongfeng Peugeot-Citroën und Beijing Hyundai, die ebenfalls über Exportgeschäfte für fertige Fahrzeuge verfügen, nicht wissen, wie sie von der chinesischen Lieferkette profitieren können.
Wir haben immer geglaubt, dass solange der Einzelhandelsabsatz schlecht ist, die Überlebenschancen der Joint-Venture-Unternehmen gefährdet sind. Aber heute, solange sie klar verstehen, wofür sie in China bleiben, scheint alles leicht zu lösen zu sein.
Angesichts des rasanten Vormarschs der chinesischen neuen Energieindustrie bemühen sich Konzerne wie Volkswagen und Toyota, darauf zu reagieren. Einerseits werden die Endpreise von Verbrennerfahrzeugen immer weiter gesenkt, um die bestehende Kundenbasis zu behalten; andererseits werden lokal entwickelte neue Energieautos nacheinander vorgestellt. Ihr Ziel ist es doch, die wenigen verbliebenen Gewinne und Marktanteile zu behalten, oder?
Aber um ehrlich zu sein, da das endgültige Ziel darin besteht, Gewinne zu erzielen, scheint es nicht notwendig zu sein, dass Joint-Venture-Automobilhersteller sich so sehr darum sorgen, ob ihre Elektroautos den Marktanforderungen entsprechen.
Außerdem, in der aktuellen Situation, wer kann garantieren, dass selbst wenn man mit Hilfe des chinesischen Joint-Venture-Partners Produkte herstellt, die den Marktbedürfnissen entsprechen, der Absatz wie erwartet ausfallen wird? Und wenn wir von jetzt an vorausschauen, ist die Antwort höchstwahrscheinlich negativ.
Solange die Erwartungen gesenkt werden, wird das Leben einfacher. Das ist kein Zeichen von Resignation, sondern für Joint-Venture-Unternehmen vielleicht die Voraussetzung, um den richtigen Ausweg zu finden. In Zukunft ist es bereits ein Sieg, wenn der monatliche Absatz jedes neuen Elektroautos im Vergleich zu ähnlichen chinesischen Modellen 3000 Einheiten erreicht. Dann ist es doch großartig, die daraus gewonnenen Erfahrungen zu nutzen, um das globale neue Energiegeschäft zu unterstützen.