Je mehr es einem europäischen Auto ähnelt, desto schwieriger ist es, in Europa zu gewinnen.

Zu viel über Europa zu wissen, funktioniert nicht unbedingt so gut.

Am Abend des 11. August stellte Leapmotor das Modell A05 neben das Modell A10.

Die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen sind noch geringer als ihre Namen. Sie haben den identischen Radstand von 2605 mm, teilen sich Batterie, Motor, Fahrgastzelle und zahlreiche Bauteile. Das eine ist ein Kompaktlimousine, das andere ein SUV – im Grunde sind es zwei Karosserievarianten auf derselben technischen Basis.

Ein wichtiger Grund, warum Leapmotor diese beiden Kleinwagen gleichzeitig entwickelt, liegt in Europa.

Das A05 war von Projektbeginn an als globales Modell konzipiert. Führungskräfte von Leapmotor erwähnen, dass der europäische Kleinwagenmarkt groß ist und die Nachfrage stärker segmentiert ist als in China. SUVs und Fließheckautos koexistieren seit langem; eine einzige Plattform kann zwei Karosserieformen unterstützen und jeweils genügend Nutzer finden.

Das gibt dem A05 eine Aufgabe, die interessanter ist als die Absatzzahlen im Inland.

In den vergangenen Jahren haben chinesische Automobilhersteller ihre Vorbereitungen für den Eintritt in den europäischen Markt stetig vertieft. Von dem ORA Good Cat, Lynk & Co 02 bis zu NIOs Firefly rücken Design, Fahrgestell und sogar die gesamte Fahrzeugdefinition Schritt für Schritt an europäische Standards heran.

Das Ergebnis ist jedoch unerwartet: Fahrzeuge, die streng nach europäischen Standards gebaut wurden, erzielten keine besseren Verkaufszahlen. Stattdessen waren Produkte wie das BYD Dolphin Surf, die mehr von der ursprünglichen Logik des chinesischen Marktes beibehalten haben, die ersten, die Erfolge feierten.

Das A05 steht genau hinter diesen beiden Entwicklungslinien.

Da China bereits einer der wettbewerbsintensivsten Automärkte der Welt ist: Müssen chinesische Autos, wenn sie nach Europa gehen, zuerst zu europäischen Autos umgestaltet werden?

Chinesische Autos mit starkem europäischem Einschlag verkaufen sich nicht unbedingt gut

Um in den europäischen Markt einzutreten, hat NIO für die Firefly eine vollständige europäische Herkunft vorbereitet.

Sein Designzentrum befindet sich in München, das europäische Zentrum für intelligentes Fahren und Innovation liegt in Berlin, und in Oxford, Großbritannien, gibt es ein Fahrzeugtechnikteam. Die Firefly ist etwas mehr als 4 Meter lang, hat Hinterradantrieb, Fünflenker-Federung, einen kleinen Wendekreis, einen 92-Liter-Frunk und einen Kofferraum von über 400 Litern.

Für einen städtischen Kleinwagen entsprechen diese Zahlen alle Problemen, die europäischen Verbrauchern vertraut sind: Das Auto ist außen kompakt und innen möglichst geräumig; es kann in Altstädten wenden und gleichzeitig die Transportanforderungen des täglichen Familienlebens erfüllen.

Europa war ursprünglich der Kernzielmarkt für die Firefly. Bei der Markteinführung Ende 2024 listete NIO Mini und Smart als Hauptkonkurrenten auf. Damals belief sich der jährliche Umfang des europäischen Kleinwagenmarktes auf etwa 4 Millionen Einheiten.

Dieser Markt ist bis heute wichtig. Im ersten Halbjahr 2026 steht der Dacia Sandero immer noch an der Spitze der europäischen Pkw-Verkaufsliste, während der Renault 5 den ersten Platz bei den rein elektrischen Fahrzeugen der B-Klasse (entspricht der chinesischen A0-Klasse) belegt; gleichzeitig machen Elektroautos bereits 20,7 % der Neuwagenanmeldungen in der EU aus.

Für chinesische Automobilhersteller, die in den europäischen Markt eintreten wollen, sind Kleinwagen einer der stabilen und Hauptmärkte vor Ort. Die Nutzer legen mehr Wert auf den Preis, sodass die Lieferketten- und Kostenvorteile Chinas leichter zu Kaufgründen werden und natürlich zu den ersten Hauptkampffeldern für die Auslandsexpansion werden.

Für die Firefly wurden hohe Erwartungen gesetzt: NIO hoffte, mit ihr die Situation zu ändern, in der die jährlichen Verkäufe in Europa nur einige Hundert Einheiten betrugen.

Die tatsächliche Auslieferung dieses Fahrzeugs erfolgte erst im August 2025. Die ersten Auslieferungen der Firefly fanden in Norwegen und den Niederlanden statt, wo die Durchdringungsrate von Elektroautos in Europa hoch ist. Zu diesem Zeitpunkt hatte die EU bereits begonnen, Zölle auf in China hergestellte reine Elektroautos zu erheben, und der Verkaufspreis in den Niederlanden erreichte schließlich 29.900 Euro.

Mit einem Preis von fast 30.000 Euro konkurrierte die Firefly direkt mit dem Renault 5, Mini und einer Reihe von Produkten, die europäischen Verbraucher seit Jahrzehnten kennen. Sie erreichte das Produktniveau der Konkurrenten, hatte aber nicht deren jahrzehntelange Markenbekanntheit.

Die Verkaufszahlen waren nicht so hoch wie erwartet. In der Anfangsphase der Markteinführung lagen die ersten Anmeldungen in beiden Ländern nur im einstelligen Bereich; bis Juli 2026 waren nur 96 Firefly-Fahrzeuge auf niederländischen Straßen registriert. Gleichzeitig stabilisierte sich der monatliche Verkauf der Firefly in China auf über 5000 Einheiten.

Die Produktqualität hat sich in Europa nicht plötzlich verschlechtert – was sich geändert hat, sind der Preis und das Wettbewerbsumfeld.

Anschließend konzentrierte sich die Firefly auf Märkte wie Großbritannien, Australien, Neuseeland und Südostasien, die keine zusätzlichen Zölle der EU unterliegen. Aber CEO Jin Ge betonte gleichzeitig, dass Firefly keine Marke werden wird, die nur über niedrige Preise konkurriert.

Sie hat eine Wahl kopiert, die auf dem europäischen Markt bereits sehr etabliert ist, aber den Verbrauchern keinen Grund gegeben, von ihren bisherigen gewohnten Optionen abzuweichen.

Der Lynk & Co 02 ist ein weiteres Beispiel.

Während die Firefly Europa noch von Grund auf kennenlernen muss, ist Lynk & Co fast seit seiner Gründung in das europäische Automobilsystem eingebunden. Der Hauptsitz der Marke befindet sich in Göteborg und steht in engem Zusammenhang mit Volvo. Das Modell 02 wurde zuerst in Europa vorgestellt und trat dann unter dem Namen Z20 in den chinesischen Markt ein. Um dieses Fahrzeug zu entwickeln, hat Lynk & Co Tausende von Rückmeldungen europäischer Nutzer ausgewertet.

Es ist kaum möglich, ihm vorzuwerfen, „Europa nicht zu verstehen“.

Aber der 02 folgt immer noch einer typischen europäischen Produktlogik: kompakte Abmessungen, Hinterradantrieb, ansprechendes Design, hoher Fahrkomfort und einige neue Energie-Konfigurationen. Der europäische Verkaufspreis beginnt bei 35.000 Euro und richtet sich nach der Preisgestaltung ähnlicher Produkte vor Ort.

In China wird dasselbe Modell Z20 für etwas mehr als 100.000 Yuan verkauft, was nur etwa 40 % des europäischen Einstiegspreises entspricht. Der große Preisunterschied kommt nicht nur von Zöllen und Vertriebskosten, sondern spiegelt auch Unterschiede in der Produktphilosophie wider.

Die Verkaufszahlen blieben hinter den Erwartungen zurück. Im Jahr 2025 gab es in Deutschland nur 49 Anmeldungen des 02 im gesamten Jahr. Lynk & Co begann anschließend, schnell traditionelle Einzelhandels- und Werkstattnetze aufzubauen und plant in diesem Jahr, direkt das Vertriebs- und Dienstleistungssystem von Volvo in Europa zu nutzen.

Von der Firefly bis zum Lynk & Co 02 haben beide Unternehmen viel Energie auf denselben Punkt verwendet: Europa verstehen und dann die Fahrzeuge so weit wie möglich nach den bereits vorhandenen europäischen Standards bauen.

Das Ergebnis ist, dass sie bewiesen haben, dass sie wie qualifizierte lokale Teilnehmer am Wettbewerb teilnehmen können, aber nicht versucht haben, eine Option anzubieten, die europäische Verbraucher zuvor nicht kannten.

Diese beiden Fälle stehen für eine typische Unangepasstheit an den Markt. In den vergangenen Jahren sind chinesische Produkte wie der ORA Good Cat und der ZEEKR X nacheinander in den europäischen Markt eingetreten, haben aber keine Mainstream-Position erreicht. Die Verkaufsleistung chinesischer Autos in Europa steht in keinem linearen Zusammenhang dazu, wie „europäisch“ ein Auto ist.

Der Markt, in den Firefly und der 02 eingetreten sind, ist kein leerer Raum, in dem chinesische Autos erst noch Wissenslücken schließen müssen. Vor ihrer Ankunft hat die europäische Automobilindustrie fast 70 Jahre lang die Frage „Was ist ein guter Kleinwagen?“ bereits viele Male beantwortet.

Europa baut bereits seit 70 Jahren gute Kleinwagen

Ursprünglich dienten europäische Kleinwagen dazu, das Problem der geringen Kaufkraft zu lösen.

In den 1950er Jahren trat das Nachkriegseuropa wieder in das Zeitalter des privaten Automobils ein. Die städtischen Straßen waren nicht für die massenhafte Verbreitung von Autos ausgelegt, die Haushaltseinkommen waren begrenzt und die Ölversorgung war nicht stabil.

Der Fiat 500 von 1957 war nur etwas mehr als 3 Meter lang. Sein Einführungspreis betrug 490.000 Lira – ein Fabrikarbeiter konnte ihn mit einem Jahreslohn kaufen, und er war eines der günstigsten neuen Autos auf dem damaligen italienischen Markt. Schließlich wurden über 3,8 Millionen Einheiten produziert, was zum Symbol der Verbreitung von Privatautos im Nachkriegsitalien wurde.

Zwei Jahre später lieferten die Briten eine Antwort, die noch lange Einfluss hatte.

Die Sueskrise führte zu Kraftstoffknappheit. Der Präsident der British Motor Corporation (BMC) befahl dem Designleiter Alec Issigonis, alle laufenden Projekte einzustellen und so schnell wie möglich einen echten Kleinwagen zu bauen.

Die Anforderungen waren streng: Das Auto sollte kleiner als alle vorherigen Modelle des Unternehmens sein, aber gleichzeitig vier Erwachsene und Gepäck aufnehmen können und vorhandene Motoren verwenden.

Issigonis schaffte es schließlich, die Fahrzeuglänge auf 3,05 Meter zu bringen. Um die mechanischen Komponenten so weit wie möglich aus dem Fahrgastraum zu verdrängen, platzierte er den Motor quer im vorderen Bereich, nutzte Vorderradantrieb, steckte das Getriebe unter den Motor und platzierte die vier 10-Zoll-Räder so weit wie möglich an die vier Ecken der Karosserie.

Schließlich standen 80 % der Grundfläche des Fahrzeugs den Insassen und dem Gepäck zur Verfügung.

Das war der 1959 geborene Mini.

1959 Austin Mini 850

Aus heutiger Sicht sind diese Designs allgemein akzeptiert. Quereinbau des Motors, Vorderradantrieb und vier Räder nahe an den Ecken der Karosserie wurden später fast zum Standard für moderne kompakte Vorderradantriebsautos. Aber damals war es ein Design, das die Struktur von Autos veränderte. BMW nannte das Layout des ersten Mini später direkt den „Blaupause“ für moderne Kleinwagen.

Einige Jahre später passierte etwas Unerwartetes: Der Rennsportingenieur John Cooper stellte fest, dass der extrem kurze Radstand, die vier an die Ecken gerückten Räder und das Vorderradantriebslayout den Mini außerordentlich wendig machen.

Daraufhin entstand der Mini Cooper. 1964 gewann er die Gesamtwertung bei der Rallye Monte Carlo und besiegte eine Reihe von Autos mit stärkerem Antrieb. 1965 und 1967 siegte er erneut.

Ein Kleinwagen, der aus Gründen des Kraftstoffsparens und Platzsparens geboren wurde, erhielt so eine weitere Eigenschaft: Fahrspaß.

Von 1959 bis 2000 wurden über 5,3 Millionen Einheiten des klassischen Mini produziert. Was er hinterlassen hat, ist nicht nur die Verkaufszahlen. Das spätere Paradigma europäischer Kleinwagen – wie man maximalen Platz in minimalen Abmessungen herausholt, wie man dafür sorgt, dass günstig nicht gleich langweilig ist, und wie man einem Kleinwagen sogar Charakter verleiht – hat der Mini fast auf einmal umgesetzt.

Später fügten europäische Automobilhersteller weitere Elemente zu diesem Konzept hinzu. Der Renault 5 von 1972 verpackte Jugendlichkeit und Trendigkeit in einen Kleinwagen mit leuchtenden Farben, Kunststoffstoßstangen und anthropomorphem Design; der VW Polo hielt fest daran, dass die Abmessungen verkleinert werden können, aber die Verarbeitungsqualität, das Fahrgestell und die Vollständigkeit der Volkswagen-Marke nicht leiden dürfen – die sechs Generationen des Modells erreichten einen kumulierten Absatz von über 20 Millionen Einheiten; der Peugeot 205 GTi machte den Fahrspaß zu einem dauerhaften Markenzeichen französischer Kleinwagen.

Europa wurde immer wohlhabender, aber die Kleinwagen verschwanden nicht. Sie entwickelten sich von einem günstigen Verkehrsmittel langsam zu vielen verschiedenen Produktvarianten.

Die Definition von Kleinwagen durch europäische Automobilhersteller wurde in das Zeitalter der Elektromobilität übernommen. Als Peugeot den vollelektrischen E-208 GTi vorstellte, brachte das Unternehmen noch 30 Exemplare des 205 GTi auf die Rennstrecke von Le Mans, um es bei seinem ersten dynamischen Auftritt zu begleiten – als Erklärung der Marke für ihre Kleinwagen-Philosophie.

Renault ließ den R5 wieder aufleben und holte die jugendliche, leuchtende und städtische Produktpersönlichkeit von 1972 zurück; Mini betont weiterhin das wendige und unmittelbare Fahrgefühl; der Polo wurde zum ID.Polo und legt immer noch Wert auf Raum, Qualität und Vollständigkeit in kompakten Abmessungen; der Fiat Grande Panda hebt Einfachheit, Praktikabilität und Erschwinglichkeit hervor.

Die verschiedenen Rollen von Kleinwagen sind nicht verschwunden. Europäische Verbraucher können immer noch relativ ausgereifte entsprechende Produkte finden, die zwischen gün