Zhu Jiangming von Leapmotor ist in die unbewohnte Zone eingedrungen.

2Der chinesische Automobilmarkt im Sommer 2026 ist heiß und still. Auf der einen Seite drängen neue Autos massenhaft auf den Markt, auf der anderen Seite sind die Verkaufszahlen schlecht – im ersten Halbjahr fiel der Absatz im Vergleich zum Vorjahr um fast 20 %.

In dieser grenzenlosen düsteren Stimmung ist ein neuer Automobilhersteller unerwartet aufgestiegen: Im Juli überschritt sein Absatz 100.000 Einheiten, was dem 2,2-fachen von HarmonyOS Intelligent Mobility und dem 3,2-fachen von Li Auto entspricht, und er liegt weit vor allen Konkurrenten.

Das ist Leapmotor.

Ähnlich wie Uniqlo und Miniso in den Jahren des Konsumrückgangs in der Vergangenheit oder das frühe BYD hat Leapmotor mit niedrigen Preisen einen eigenen Weg geebnet und sich in dem extrem harten Wettbewerb durchgesetzt.

In starkem Gegensatz zum steigenden Absatz ist der Aktienkurs von Leapmotor in diesem Jahr um etwa 20 % gefallen – der Markt scheint den Wert dieses neuen Marktführers nicht anzuerkennen.

Steigender Umsatz ohne steigenden Gewinn ist die größte Sorge. Im ersten Quartal wechselte Leapmotor von der Gewinnzone zurück in die Verlustzone, die Bruttomarge sank stark, und die private Platzierung löste eine Anfrage der China Securities Regulatory Commission (CSRC) aus.

Noch grundlegender ist, dass sich die gesamte Bewertungsgrundlage für den Sektor der Neufahrzeuge mit neuer Energie verändert hat. Die neuen Automobilhersteller sind von den Pionier-Technologieaktien vor zehn Jahren zurück zum Wesen der Fertigungsindustrie gekehrt.

Der Kapitalmarkt zahlt nicht mehr für "Geldverbrennung zur Erzielung von Größenvorteilen", sondern er erfordert einen positiven freien Cashflow.

Leapmotor hat die Nachhaltigkeit seiner Gewinne noch nicht nachgewiesen.

Im Gegensatz zu den Chefs von neuen Automobilherstellern mit internetorientiertem Stil ist Zhu Jiangming der Leiter eines Automobilunternehmens, der am wenigsten wie ein Vertreter der neuen Kräfte aussieht. Sein Ingenieurdenken und seine Logik der Fertigungsindustrie haben das heutige Leapmotor geformt.

Aber 100.000 Einheiten sind nicht das Ende – sie haben Leapmotor nur in eine unbewohnte Zone geführt. Kein anderer neuer Automobilhersteller ist jemals in diesen Bereich vorgedrungen. Das einzige Referenzobjekt ist BYD, aber Leapmotor hat möglicherweise nicht mehr die Zeit und den Spielraum, um Gewinne durch Größenvorteile zu erzielen, wie es BYD einst hatte.

Vor ihm liegt die Lebensgrenze von einem Jahresabsatz von einer Million Einheiten, unter seinen Füßen die zerbrechliche Eisfläche der Gewinne, und hinter ihm die Konkurrenten, die ihm dicht auf den Fersen sind. Ein Ingenieur, der keine Geschichten erzählen kann, steht allein in der Mitte der unbewohnten Zone.

1、

Ein monatlicher Absatz von 100.000 Einheiten ist eine Höhe, die die chinesischen neuen Automobilhersteller in 12 Jahren Bemühungen nie erreicht haben. Was Li Bin, Li Xiang und He Xiaopeng nicht geschafft haben, hat Zhu Jiangming geschafft.

Leapmotor ist hierher gekommen, weil es einem Weg folgt: Von BYD lernen und umfassende Eigenentwicklung betreiben.

Dreistromsystem, elektronische und elektrische Architektur, Wärmemanagement, intelligentes Fahren – alles, was selbst hergestellt werden kann, wird selbst hergestellt. Der Anteil der selbst entwickelten und selbst produzierten Komponenten übersteigt 65 %, das Ziel für 2026 liegt bei 80 %. An beiden Seiten der Autobahn von Jinhua nach Hangzhou stehen 17 Fabriken in einer Reihe.

Unter der extremen Kostenstrategie ist die Preisgestaltung von Leapmotor einfach und direkt: Bei gleicher Konfiguration der gleichen Klasse verkaufen andere 200.000 Einheiten, Leapmotor verkauft sie für 120.000. "Technologische Gleichberechtigung" ist die erfolgreichste Erzählung und das Markenzeichen von Leapmotor in den letzten drei Jahren.

Diese Geschichte ist sehr vertraut. Im Jahr 2003 begann Wang Chuanfu mit der Batterieproduktion und stieg dann in die Automobilindustrie ein, wofür er zehn Jahre lang verspottet wurde. Dann überwand er durch umfassende Eigenentwicklung der gesamten Industriekette und extreme Kostenkontrolle im März 2022 den monatlichen Absatz von 100.000 Einheiten und raste bis zu einem Jahresabsatz von 4 Millionen Einheiten.

Im Vergleich zu NIO, Li Auto, XPeng, Huawei und Xiaomi ist Leapmotor das Unternehmen unter den neuen Kräften, das am meisten wie ein großes traditionelles Automobilunternehmen aussieht: Hohes Anlagevermögen, gesamte Industriekette, Denken der Fertigungsindustrie, Effizienz durch Größenvorteile erzielen.

Diesen Weg ist Wang Chuanfu gegangen, Akio Toyoda ist ihn gegangen, Henry Ford ist ihn gegangen. In den hundert Jahren der Automobilindustrie sind alle überlebenden Automobilunternehmen den gleichen Weg gegangen.

Aber hinter dem rasanten Anstieg des Absatzes steht ein Achterbahn-artiger Rückgang der Gewinne.

Im Jahr 2025 erzielte Leapmotor erstmals einen Gewinn, aber im ersten Quartal dieses Jahres geriet es erneut in Verlust. Die Bruttomarge sank von 15 % im vierten Quartal letzten Jahres auf 9,4 %, der operative Cashflow betrug -6,6 Milliarden Yuan und der freie Cashflow -7,4 Milliarden Yuan.

Auch der Kapitalmarkt hat seine Zweifel zum Ausdruck gebracht. Seit Anfang des Jahres ist der Aktienkurs von Leapmotor von 76,3 Hongkong-Dollar auf 36 Hongkong-Dollar gefallen, und der Marktwert hat um mehr als 55 Milliarden Hongkong-Dollar eingebüßt.

Im Juni veröffentlichte die CSRC ihre Stellungnahme zu der 6,7-Milliarden-Hongkong-Dollar-Platzierung von Leapmotor, die insgesamt vier Punkte umfasst: Ob die Gewinne nachhaltig sind, ob Händlern übermäßige Bestände aufgedrängt werden, warum weitere Finanzmittel benötigt werden und ob die Kontrollrechte verloren gehen könnten – der Kern zielt direkt auf die Gewinnkrise ab.

Bislang hat Leapmotor noch kein öffentliches schriftliches Antwortdokument vorgelegt. Es wurde nur angegeben, dass dies ein reguläres Prüfungsverfahren ist und keine besondere Aufmerksamkeit oder negative Beurteilung für das Unternehmen darstellt.

Angesichts des fallenden Aktienkurses entschied sich Zhu Jiangming, weitere Anteile zu erwerben, um das Vertrauen zu stärken. Am 4. Juni gab Leapmotor bekannt, dass der Vorstandsvorsitzende und CEO Zhu Jiangming sowie der Aktionär Fu Liquan weitere Unternehmensanteile im Wert von etwa 490 Millionen Hongkong-Dollar erwarben, mit einem durchschnittlichen Erwerbspreis von etwa 41,99 Hongkong-Dollar pro Aktie.

Nach Abschluss des Erwerbs stieg der Anteil der gemeinsam handelnden Personen von 23,89 % auf 24,71 %, was die Bedenken der Aufsichtsbehörde bezüglich der Kontrollrechte mit echtem Geld beantwortete.

2、

Die stark schwankende Bruttomarge und der Nettogewinn spiegeln die Zerbrechlichkeit der Betriebsqualität von Leapmotor wider – sein Gewinnwendepunkt ist noch nicht erreicht.

Im Gegensatz dazu hat Tesla, der Pionier der Fahrzeuge mit neuer Energie, bereits im zweiten Quartal 2020, als die durchschnittliche monatliche Auslieferung nur 30.200 Einheiten betrug, positive Werte bei Nettogewinn, operativem Cashflow und freiem Cashflow erzielt und diese beibehalten.

Als es wirklich den monatlichen Durchschnittsabsatz von 100.000 Einheiten überschritt (erstes Quartal 2022, durchschnittlich 103.000 Einheiten pro Monat), erreichte der Nettogewinn eines einzelnen Quartals bereits 3,318 Milliarden US-Dollar – es ist buchstäblich eine super Gewinne erzielende Maschine.

Der heutige König der Fahrzeuge mit neuer Energie, BYD, erzielte bereits im ersten Halbjahr 2020, als der durchschnittliche monatliche Absatz nur 26.500 Einheiten betrug, einen positiven Nettogewinn, der den Aktionären zuzurechnen ist, und einen positiven operativen Cashflow für das halbe Jahr – und dies bis heute beizubehalten.

Im März 2022 überschritt BYD erstmals die Marke von 100.000 Einheiten pro Monat, der gesamte Nettogewinn des Jahres betrug 16,6 Milliarden Yuan, und der operative Cashflow erreichte die beeindruckende Höhe von 140,8 Milliarden Yuan.

Das bedeutet, dass der Gewinnwendepunkt von Tesla und BYD eintrat, als der monatliche Absatz weit unter 100.000 Einheiten lag. Das zeigt, dass die Aufbau der Profitabilität nicht von dem Höchstabsatz abhängt, sondern von dem Zusammenspiel aus Kostenkontrolle, Produktstruktur und Preisgestaltungsmacht.

Das ist die zugrundeliegende Logik für die Marktbewertung von Leapmotor. Bis August 2026 beträgt der Marktwert von Leapmotor etwa 54,7 bis 55,9 Milliarden Hongkong-Dollar, was einem rollenden PS-Verhältnis von etwa 0,80 bis 0,85 und einem statischen KGV von etwa 90 entspricht. Im Vergleich dazu liegt das PS-Verhältnis von BYDs A-Aktien bei etwa 1,05 und das KGV bei etwa 30.

Das PS-Verhältnis liegt unter dem von BYD, aber das KGV ist deutlich höher als das von BYD. Diese widersprüchliche Bewertungskombination ist genau die faire Preisgestaltung des Marktes für Leapmotor mit "100.000 Einheiten monatlichem Absatz, aber noch nicht nachgewiesener Nachhaltigkeit der Gewinne".

Die Bewertung ist vorübergehend und anpassbar. Das tiefere Problem liegt darin, dass das Markt- und Zeitalterumfeld, mit dem Leapmotor konfrontiert ist, völlig anders ist als das von BYD und Tesla.

Als diese beiden Giganten einen monatlichen Absatz von 100.000 Einheiten erreichten, stieg der Durchdringungsgrad der Fahrzeuge mit neuer Energie in China rasant von 25 % auf 35 %. Das war ein reiner Wachstumsmarkt: Man verkaufte alles, was man produzierte, Händler kämpften um Waren, und Verbraucher warteten in der Schlange auf ihre Fahrzeuge. Der Geldrückfluss war schneller als die Investitionen – je größer der Umfang, desto besser der Cashflow.

Wang Chuanfu brauchte nur etwas mehr als ein Jahr, um von einem monatlichen Absatz von 100.000 Einheiten zu einem Jahresabsatz von 3 Millionen Einheiten zu gelangen, und das Rad der Größenvorteile drehte sich immer schneller.

Leapmotor steht vor einer anderen Welt. Im Jahr 2026 beträgt der Durchdringungsgrad der Fahrzeuge mit neuer Energie 63 %, der Gesamtmarkt schrumpft um 20 % im Vergleich zum Vorjahr, alle Automobilunternehmen führen einen harten Preiskrieg, und die operative Gewinnmarge der gesamten Branche liegt bei erbärmlichen 3,8 %.

Die 100.000 Einheiten von Leapmotor haben nicht den gleichen Wert wie die 100.000 Einheiten von BYD. Leider konnte es die Prämie für Wachstumsaktien nicht genießen.

Als Musk und Wang Chuanfu jeden Monat 30.000 Einheiten verkauften, erzielten sie bereits reichliche Gewinne. Zhu Jiangming verkauft im zweiten Quartal jeden Monat 80.000 Einheiten und macht trotzdem Verluste.

Die Zeiten haben sich geändert.

3、

Die Schwierigkeiten von Leapmotor sind kein Einzelfall.

In der über zehnjährigen Entwicklung der chinesischen Fahrzeuge mit neuer Energie haben die Automobilhersteller keine Gewinne erzielt, sondern sich in Preiskriegen bekämpft. Die neuen Kräfte wie NIO, Li Auto, XPeng sowie die von Technologieunternehmen stammenden Marken wie AITO und Xiaomi erlitten im ersten Quartal kollektiv Verluste.

Das Geldverbrennen scheint kein Ende zu nehmen. NIO hat über 100 Milliarden Yuan Verlust gemacht, XPeng 43 Milliarden Yuan, und der kumulierte Verlust von Leapmotor beträgt etwa 17,3 Milliarden Yuan.

Bei einem Gespräch mit Luo Yonghao Ende Juli sagte Zhu Jiangming bedauernd: "Wenn ich gewusst hätte, wie viel Geld das Automobilherstellen kostet, hätte ich es nie getan."

Aber Zhu Jiangming ist ein Mensch, der nicht aufgibt.

Er wusste schon sehr früh, dass das Ausscheidungsrennen bald kommen wird. Leapmotor muss zu den letzten verbleibenden Unternehmen gehören – der Umfang ist die Lebensgrenze, und der Gewinn ist das Durchgangszertifikat. Er hat das Ziel für dieses Jahr auf 1 Million Einheiten und 5 Milliarden Yuan Nettogewinn festgelegt.

Bislang ist die Erreichung dieses Ziels sehr schwierig.

Im ersten Quartal belief sich der Verlust auf 390 Millionen Yuan, und der Markt erwartet, dass das erste Halbjahr weitere 700 bis 1,1 Milliarden Yuan Verlust machen wird. Um am Ende 5 Milliarden Yuan Nettogewinn zu erreichen, muss im zweiten Halbjahr ein Nettogewinn von etwa 6 Milliarden Yuan erzielt werden – das bedeutet, dass bei einem Verkauf von 640.000 Fahrzeugen der Nettogewinn pro Fahrzeug 9400 Yuan betragen muss. Im letzten Jahr lag der Nettogewinn pro Fahrzeug von Leapmotor jedoch nur bei 904 Yuan.

Betrachtet man die derzeit profitabelsten privaten Automobilunternehmen in China: Der Nettogewinn pro Fahrzeug von BYD und Geely im ersten Quartal 2026 liegt zwischen 5000 und 6000 Yuan, der Nettogewinn pro Fahrzeug von Tesla beträgt nur mehr als 1000 Yuan, und NIO, Li Auto und XPeng haben noch keine Gewinne erzielt – ihr Nettogewinn pro Fahrzeug ist negativ.

Das bedeutet, dass Leapmotor im Jahr 2026, in dem die gesamte Branche "steigenden Absatz ohne steigenden Gewinn" erlebt, mit dem niedrigsten durchschnittlichen Produktpreis (etwa 100.000 Yuan) den höchsten Gewinn pro Fahrzeug (9400 Yuan) erzielen muss.

Das ist fast eine unmögliche Aufgabe, sogar etwas absurd.

Auf der Leistungssitzung sagte auch Li Tengfei, CFO von Le