CATL tritt einen Schritt zurück, Li Auto schneidet ein Marktsegment ab.

Am 7. August übergab Zhu Jiangming, Gründer von Leapmotor, ein Fahrzeug des Modells D99 an Zeng Yuqun.

Es ist nicht das erste Mal, dass Zeng Yuqun als Fahrzeughalter für Kunden auftritt. In den vergangenen Jahren war er nacheinander Besitzer von Modellen wie dem Zeekr 001, dem M-Hero 917, dem Voyah Dreamer und dem Nio ET9.

Das D99 ist besonders einzigartig: Zum ersten Mal tritt er für einen Automobilkunden auf, der ausschließlich Zellen von CATL bezieht.

In der Zusammenarbeit mit Leapmotor liefert CATL die innersten Zellen (Cell), während Leapmotor selbst das Batteriepaket (Pack) und das Batteriemanagementsystem (BMS) fertigstellt und anschließend die Batterie mithilfe der CTC-Technologie in die Fahrzeugstruktur integriert. Das gilt auch für den erstmals im D99 verbauten 115-kWh-Super-Hybrid-Zellen.

Der Lieferanteil von CATL bei Leapmotor ist derzeit noch nicht hoch. In den ersten vier Monaten des Jahres 2026 lag der Installationsanteil seiner Zellen bei etwa 7,4 % und belegte damit nur den vierten Platz. Die Zusammenarbeit vertieft sich jedoch: In diesem Jahr ist CATL bereits der exklusive Zellenlieferant für die hochwertige D-Serie von Leapmotor geworden.

Vor einigen Jahren verfolgte CATL noch eine entgegengesetzte Entwicklungsrichtung.

Von den Zellen über Module und Batteriepakete bis zum Fels-Fahrgestell (Plafform) – je höher der Wertanteil der Batterie im Automobil ist, desto mehr Anteile wollte CATL für sich beanspruchen.

Heute lohnt es sich für Zeng Yuqun, selbst Besitzer eines Fahrzeugs zu werden, dessen Batteriepaket nicht einmal von CATL stammt.

Zwei Monate vor der Auslieferung des D99 ging ein anderes Fahrzeug noch einen Schritt weiter.

Beim neuen Li L8, das im Juni auf den Markt kam, hat Li Xiang sogar die innersten Zellen selbst übernommen. Li Auto gibt bekannt, dass das Batteriepaket selbst entwickelt und hergestellt wird, die Zellen werden ebenfalls von Li Auto entwickelt und anschließend an Sunwoda zur Fertigung übergeben.

Die beiden Fahrzeuge positionieren CATL auf zwei Seiten einer neuen Grenze.

In den vergangenen mehr als zehn Jahren hat CATL stetig seinen Wertanteil im Automobil ausgedehnt. Nun muss es neu beurteilen, welche Anteile es an Kunden übergeben kann und welche unbedingt im eigenen Haus verbleiben müssen.

Auch mit reinem Zellenverkauf lassen sich Kunden binden

Knapp einen Monat vor der Auslieferung des D99 gab CATL bekannt, den „Volkswagen Group Award“ 2026 erhalten zu haben.

Es war das einzige Unternehmen für Antriebsbatterien, das in diesem Jahr ausgezeichnet wurde. In der Mitteilung blickte CATL auf die gemeinsame Zusammenarbeit zurück: Seit 2018 liefert es ternäre Zellen für die MEB-Plattform von Volkswagen, mit einer kumulierten Liefermenge von über 200 GWh, die 8 Marken und 45 Modelle des Volkswagen-Konzerns abdeckt.

In diesem Jahr wurde die Zusammenarbeit um einen weiteren Punkt ergänzt: CATL ist nun an der Serienproduktion des „Unified Cell“ (einheitliche Zelle) von Volkswagen beteiligt.

Nach den Plänen von Volkswagen wird das Unified Cell-Modell schließlich die meisten vollelektrischen Modelle des Konzerns abdecken, wobei eigene Fabriken und externe Partner gemeinsam die Produktionskapazität übernehmen.

In diesem Detail verbirgt sich die Veränderung: Volkswagen kontrolliert die Batterie immer tiefer, und CATL widersetzt sich dem nicht – im Gegenteil, es akzeptiert die neue Arbeitsteilung und wird zu einem wichtigen externen Partner in diesem System.

Die Grenzen der Zusammenarbeit haben sich verengt, aber die Position von CATL in der Lieferkette hat nicht an Bedeutung verloren.

Beim D99 besteht eine ähnliche Beziehung.

CATL war schon früh vereinzelt in die Lieferkette von Leapmotor eingebunden, war aber lange Zeit kein Kernlieferant. Um 2024 herum stammten die Zellen für die Hauptmodelle von Leapmotor wie C11, C01 und T03 hauptsächlich von Unternehmen wie Gotion High-Tech, CALB, Hive Energy und Zhenli New Energy.

Die Veränderung begann 2025: Im Juni wurde das C10, das auf den Hongkong-Markt kam, mit Zellen von CATL ausgestattet, und im Juli wurde die Langstreckenversion des B01 ebenfalls an CATL übergeben.

Bis 2026 ist Leapmotor nicht mehr das junge Startup-Unternehmen, das um Überlebensraum kämpfen muss. Im Juli überschritt es zum ersten Mal die Marke von 100.000 Einheiten monatlichem Absatz, und es ist das erste inländische Startup, das diese Größe erreicht hat – es steht seitdem kontinuierlich an der Spitze der Absatzrangliste für neue Elektromarken.

In diesem Jahr fand CATL auch den Ansatzpunkt, seinen Marktanteil zu erhöhen: Es stieg in die neu eingeführte hochwertige D-Serie von Leapmotor ein und wurde zum exklusiven Zellenlieferanten.

Für CATL ist dies immer noch kein vollständiges Batteriegeschäft. Leapmotor behält das Batteriepaket, das BMS und die CTC-Technologie im eigenen Haus, CATL erhält den Auftrag für die innersten Zellen. Aber mit dem wachsenden Absatz von Leapmotor ist diese Position bereits wertvoll genug, als dass Zeng Yuqun sie persönlich verteidigt.

Die Zahl solcher Kunden steigt.

Zum Beispiel die kommende Neue-Klasse-Modelle von BMW. Die sechste Generation der Zellen wird von BMW definiert, CATL, EVE Energy und andere übernehmen die Lieferung, während BMW in der Nähe seiner Fahrzeugfabriken eigene Hochvoltbatteriefabriken baut, um die Zellen zu Batteriepaketen zu montieren.

BMW Neue Klasse iX3

Die gesamte Baureihe des Geely Xingyuan verwendet Zellen von CATL, außen kommen aber die eigene „Schild-Sicherheitsbatteriearchitektur“, das BMS und das Energiemanagementsystem von Geely zum Einsatz.

Xiaomi entwickelt sich ebenfalls rasant weiter. Das SU7 nutzt bereits die eigene integrierte CTB-Batterietechnologie, die Standardversion verwendet Zellen von CATL oder FinDreams Battery, die anschließend von Xiaomi verpackt werden. Zur Zeit des SU7 erhielt CATL zeitweise rund 90 % des Batterielieferauftrags von Xiaomi, beim YU7 sinkt dieser Anteil auf etwa die Hälfte.

Diese Automobilhersteller brauchen CATL nach wie vor, aber sie brauchen keine vollständige Lösung mehr, die von der Zelle bis zum Batteriepaket reicht.

Diese Zusammenarbeit, bei der „einige Ebenen ausgelassen werden“, hat nicht zu einem Rückgang des Antriebsbatteriegeschäfts von CATL geführt. Von Januar bis Mai 2026 lag der weltweite Marktanteil von CATL bei der Nutzung von Antriebsbatterien über 40 %, ein Anstieg um 2,2 Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr. Im ersten Halbjahr erzielte das Antriebsbatteriesystem einen Umsatz von 192,1 Milliarden Yuan, ein Plus von 46 % im Jahresvergleich. Bei der Inlandsauslieferung von Antriebsbatterien stieg der Marktanteil von CATL weiter an.

Die Automobilhersteller übernehmen die Batteriepakete, das BMS und die CTC-Technologie – die Zellen von CATL werden dadurch nicht verdrängt.

In den vergangenen mehr als zehn Jahren expandierte das Unternehmen von den Zellen über Batteriepakete bis hin zu CTP, CTC und Fahrgestellen. Nun, wenn die Kunden selbst in der Lage sind, die nachfolgenden Schritte durchzuführen, akzeptiert CATL, dass es nicht jeden Wertanteil in den Händen behalten muss.

Das Fahrgestell wurde nicht zum zweiten Batteriepaket

In diesem Jahr im Mai erschien Zeng Yuqun bei einer weiteren Unterzeichnungszeremonie.

Das CATL-Tochterunternehmen ContempoAuto Intelligence und das türkische Startup-Automobilunternehmen Togg gaben die Zusammenarbeit bekannt: Sie wollen eine neue B-Klassen-Plattform mit dem Fels-Fahrgestell entwickeln, die drei Modelle abdeckt, wobei das erste Modell 2027 in Serienproduktion gehen soll.

Die Arbeitsteilung zwischen den beiden Seiten ist klar: Togg übernimmt das Nutzererlebnis, die Produktanforderungen und die digitale Architektur, CATL liefert das komplette Fahrgestell mit integrierten Zellen und Elektroantrieben.

CATL Fels-Fahrgestell

Die Ausweitung der Geschäftsgrenzen auf diesen Bereich war keine spontane Entscheidung von CATL.

Bereits 2020 stellte Zeng Yuqun die Vision der CTC-Technologie vor. Im Oktober 2022 unterzeichnete CATL eine Zusammenarbeit mit dem vietnamesischen Startup VinFast, wodurch das integrierte intelligente Fahrgestell CIIC offiziell als Geschäftsmodell auf den Markt gebracht wurde.

Davor hatten CATL und die führenden inländischen Automobilhersteller bereits ein ausgereiftes Bindungsmodell gefunden.

Im Jahr 2017 gründeten SAIC und CATL gleichzeitig zwei Joint Ventures: Die „SAIC CATL“ für die Zellenproduktion gehörte zu 51 % CATL, die „CATL SAIC“ für die Batteriesysteme gehörte zu 51 % SAIC. Danach gründeten auch Automobilhersteller wie FAW, Geely und Changan nacheinander gemeinsame Batterie-Joint Ventures mit CATL, die mehrheitlich von CATL kontrolliert wurden.

In dieser Phase brauchten die Automobilhersteller eine stabile Batterieversorgung, niedrigere Einkaufskosten und wollten gleichzeitig am Gewinn der Antriebsbatterien teilhaben; CATL brauchte langfristige Aufträge und eine hohe Kapazitätsauslastung. Die Joint Ventures banden die Interessen beider Seiten zusammen, die Grenzen waren klar: CATL dominierte die Zellenproduktion, die Automobilhersteller beteiligten sich an den Batteriesystemen, dem Kapazitätsaufbau und der Gewinnverteilung.

Dieses Modell funktionierte gut, solange ein einheitliches Batteriepaket alle Anforderungen erfüllte. Aber um 2022 herum änderten sich die Interessen, um die beide Seiten konkurrierten.

Die Automobilhersteller verfolgten ebenfalls die Richtung der Integration von Batterie und Karosserie. Um 2022 herum gingen nacheinander das CTB-System des BYD Seal, das CTC-System des Leapmotor C01 und das strukturelle Batteriepaket von Tesla in die Serienproduktion: Die Batterieoberseite und der Karosserieboden begannen zu verschmelzen, die Batterie wandelte sich von einem Energiespeicherteil zu einem Teil der Karosseriestruktur.

Dies beeinflusst nun die Fahrzeughöhe, den H-Punkt der Sitze, die Karosseriesteifigkeit, die Kollisionswege, die Wärmeabfuhr und das Schnellladen. Alle erkennen denselben Trend: Je tiefer Batterie und Karosserie integriert sind, desto weniger Doppelstrukturen gibt es, desto leichter lassen sich Raumausnutzung, Gewicht und Karosseriesteifigkeit optimieren.

Die CTB- und CTC-Systeme der Automobilhersteller und der CIIC-Ansatz von CATL verfolgen unterschiedliche Wege, aber die gleiche Richtung. Das Ergebnis ist, dass die ehemals klare Grenze zwischen Batteriepaket und Gesamtfahrzeug verschwindet, das Batteriesystem nimmt immer direkter an der Produktdefinition des Fahrzeugs teil.

Die wirtschaftlichen Grenzen lockern sich ebenfalls: Der Wert, der ursprünglich den Batterieunternehmen gehörte, und die Entscheidungsfreiheit, die ursprünglich den Automobilherstellern gehörte, kollidieren miteinander.

Dies ist kein Problem mehr, das mit dem Joint-Venture-Modell gelöst werden kann. CATL erkannte den technologischen Trend und entschied sich, noch tiefer in das Automobil hineinzuwachsen; die Automobilhersteller erkannten dasselbe und entschieden sich, in die Batterietechnologie einzusteigen.

Leapmotor begann mit der C01, CTC-Technologie zu entwickeln und gründete später das Unternehmen Lingxiao Energy; Automobilhersteller wie Geely, XPeng und Xiaomi beteiligen sich immer tiefer an Batteriepaketen, BMS und Batteriesystemen. Sie beziehen weiterhin externe Zellen, behalten aber die Teile, die Raum, Struktur und Erlebnis des Fahrzeugs bestimmen, im eigenen Haus.

Das Fahrgestellgeschäft von CATL konnte nicht zum Mainstream werden. Seit der Einführung von CIIC im Jahr 2022 gehören zu den öffentlich bekannt gegebenen kooperierenden Automobilunternehmen hauptsächlich nur VinFast, Hozon, Avatr, Changan Mazda und Togg.

Kunden, die ein fertiges Fahrgestell brauchen, sind oft leistungsschwach und können keine großen Stückzahlen erreichen; große, leistungsstarke Kunden sind nicht bereit, ihr Fahrgestell an Dritte zu übergeben.

CATL gibt das Fahrgestellgeschäft nicht auf, aber es akzeptiert, dass nicht alle Kunden eine so tiefe Zusammenarbeit brauchen. Im Halbjahresbericht 2026 listet CATL die Antriebsbatterieprodukte von Modulen, Gehäusen und Batteriepaketen bis hin zu den Zellen auf und erklärt ausdrücklich, dass sie nach Kundenwunsch angepasst oder gemeinsam entwickelt werden können.

Leapmotor kauft nur Zellen, traditionelle Kunden beziehen komplette Batteriepakete, Huawei ist tief an der technischen Definition beteiligt, Togg und VinFast kaufen bis zum Fahrgestell ein.

Wenn das Batteriepaket nicht mehr immer die Kunden binden kann, muss CATL zurück auf die Zellebene gehen und diese schwer ersetzbar machen.

Li Auto beginnt, die letzte Ebene zu erschließen

Am 18. September 2025 erschienen Li Xiang und Zeng Yuqun gemeinsam in Ningde.

Li Auto und CATL unterzeichneten ein umfassendes fünfjähriges strategisches Kooperationsabkommen. Die beiden Seiten kündigten an, die Zusammenarbeit in Bereichen wie Batteriesicherheit und Schnellladen fortzusetzen, wobei CATL Li Auto verschiedene Antriebsbatterieprodukte liefern wird.

Zu diesem Zeitpunkt waren bereits über 1 Million Fahrzeuge von Li Auto mit Batterien von CATL ausgestattet.

Fast zur gleichen Zeit begann Li Auto, ein weiteres Batteriesystem vorzubereiten.

Im September 2025 gründeten Li Auto und Sunwoda ein Joint Venture mit je 50 % Beteiligung. Das damalige Modell i6 wurde bereits