Die Märkte für Neue-Energie-Fahrzeuge in China und den USA verlangsamen sich gleichzeitig – wer springt in die Bresche?

Der globale Markt für neue Energiefahrzeuge ist im ersten Halbjahr 2026 in eine Phase des langsamen Wachstums eingetreten.

Von Januar bis Juni 2026 wurden weltweit 9,906 Millionen neue Energiefahrzeuge ausgeliefert, was einem Anstieg von 5,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Diese Daten wurden am 10. August von SNE Research, einer Forschungsinstitution für Batterien und neue Energiefahrzeuge, veröffentlicht und umfassen reine Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridfahrzeuge sowie Nutzfahrzeuge. Im Vergleich zur jährlichen durchschnittlichen Wachstumsrate von rund 40 % zwischen 2017 und 2025 hat sich der Gesamtmarkt deutlich abgekühlt.

Nach weiteren Statistiken, die am 8. August von der Internationalen Energieagentur (IEA) aktualisiert wurden und auf Datenbanken wie EV Volumes basieren, überschritt der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen im ersten Halbjahr 2026 9 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von rund 1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Absatz im zweiten Quartal stieg um 4 % gegenüber dem Vorjahr und um 35 % gegenüber dem ersten Quartal, wodurch der Rückgang im ersten Quartal fast ausgeglichen wurde. Dieser Zählungsbereich schließt Nutzfahrzeuge nicht ein.

Hinter dem verlangsamten Gesamtwachstum verbirgt sich jedoch eine deutliche Differenzierung der regionalen Märkte. Daten von SNE Research zeigen, dass im ersten Halbjahr 2026 in China 5,308 Millionen Einheiten ausgeliefert wurden, was einem Rückgang von 9,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; in Nordamerika wurden 681.000 Einheiten ausgeliefert (der Großteil davon in den USA), was einem Rückgang von 20,5 % entspricht. Der gemeinsame Anteil von China und Nordamerika sank von 71,5 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf 60,5 %, während Europa, Asien und die Schwellenländer den zusätzlichen Raum für Wachstum übernahmen. Europa wuchs im gleichen Zeitraum um 29 % auf 2,528 Millionen Einheiten, der asiatische Markt ohne China wuchs um 75,8 % auf 933.000 Einheiten und die übrigen Märkte wuchsen um 150,6 % auf 456.000 Einheiten.

Der Preis ist eine Schlüsselvariable zur Erklärung der regionalen Differenzierung. Einerseits wechseln sich Subventionen, Steuerermäßigungen und Emissionsvorgaben ein und aus, was die tatsächlichen Anschaffungskosten der Verbraucher für Fahrzeuge verändert; andererseits verringert sich der Preisaufschlag von reinen Elektrofahrzeugen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in vielen Märkten rasch. Politische Maßnahmen bestimmen die kurzfristigen Schwankungen, während die Fähigkeit zur Preisparität die langfristige Entwicklung bestimmt.

Die IEA erwartet, dass der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen im Jahr 2026 bei rund 23 Millionen Einheiten liegt, was einem Anstieg von rund 10 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und 29 % des weltweiten Automobilabsatzes ausmacht. Darunter wird der jährliche Absatz in China voraussichtlich bei rund 13,2 Millionen Einheiten liegen, was ungefähr dem Niveau von 2025 entspricht; höhere Wachstumsraten werden aus Märkten wie Europa, Lateinamerika, Australien und Neuseeland, Indien und Südostasien erwartet.

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China: Von der politischen Bevorzugung zur „Gleichstellung von Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen“

Die Veränderungen auf dem chinesischen Markt für neue Energiefahrzeuge zeigen sich zunächst in den von den Verbrauchern sichtbaren Anschaffungspreisen für Fahrzeuge, und in tieferer Ebene verschieben sich die politischen Ziele von der Ausweitung des Umfangs hin zu marktwirtschaftlicher Steuerung und qualitativ hochwertiger Entwicklung.

Zu Beginn des Jahres 2026 beeinflussten zwei politische Änderungen direkt die Anschaffungskosten von Fahrzeugen: Die Subvention für das Ersetzen alter Fahrzeuge durch neue wurde von einer festen Subvention auf einen Anteil am Fahrzeugpreis umgestellt, sodass die Subventionen für preisgünstige Modelle allgemein gekürzt wurden; die Kfz-Steuer für neue Energiefahrzeuge wurde von vollständiger Steuerbefreiung auf eine 50%ige Steuererhebung umgestellt, sodass qualifizierte Fahrzeuge mit einem effektiven Steuersatz von 5 % besteuert werden, was sich stärker auf preissensitive Einsteigermodelle auswirkt.

Die IEA hat in ihrem Bericht „Globaler Ausblick für Elektrofahrzeuge 2026“ ein anschauliches Rechenbeispiel gegeben: In China kann der Verbraucher im Jahr 2025 für ein Elektrofahrzeug mit einem angegebenen Preis von 15.000 US-Dollar durch das Ersetzen eines alten Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor den tatsächlichen Zahlbetrag auf etwa 12.000 US-Dollar senken; im Jahr 2026 liegt der Endpreis nach der Halbierung der Kfz-Steuer und der Anpassung der Subventionen bei fast 14.000 US-Dollar, was einem tatsächlichen Preisanstieg von rund 15 % entspricht.

Die Kürzung der politischen Vorteile hat sich bereits vom Anschaffungsbereich auf die Nutzungs- und vorgelagerten Herstellungsbereiche ausgeweitet. Im Juli 2026 klärte die von dem chinesischen Finanzministerium, der Steuerverwaltung und dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie veröffentlichte Politik zur Kfz-Steuer für Schiffe und Fahrzeuge, dass die Steuerbefreiung für energiesparende Fahrzeuge und neue Energiefahrzeuge ab dem 1. Januar 2027 aufgehoben wird. Für Plug-In-Hybrid-Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 1,0 bis 1,6 Liter belief sich die ursprüngliche Steuerbefreiung auf etwa 300 bis 540 Yuan pro Jahr. Die von dem dem Staatsratsausschuss für Staatseigentum unterstehenden China Automotive Technology and Research Center (im Folgenden „CATRC“ genannt) veröffentlichte politische Erläuterung geht davon aus, dass diese Politik kurzfristig nur einen geringen Anteil der betroffenen Fahrzeuge umfasst und die Auswirkungen auf den Markt insgesamt moderat sind.

Die Steuervergünstigungen im vorgelagerten Produktionsbereich beginnen sich ebenfalls zu verringern. Produkte wie Lithium-Ionen-Akkumulatoren werden ab dem 1. September 2026 nicht mehr von der Verbrauchssteuer befreit, sondern mit 2 % besteuert, und ab dem 1. September 2027 steigt der Steuersatz auf 4 %. Natrium-Ionen-Batterien, Festkörperbatterien und Brennstoffzellen bleiben bis Ende 2028 weiterhin steuerbefreit. Die politische Forschung des CATRC geht davon aus, dass die schrittweise Besteuerung der Lieferkette einen Puffer für die Anpassung von Preisen und Kostenkontrolle bietet, aber kurzfristig immer noch zu steigenden Kosten und Druck auf die Gewinne führt und die politische Ausrichtung von der Expansion des Umfangs weiter hin zu Qualität, Effizienz und technologischer Modernisierung verschiebt.

Die Kombination aus der Halbierung der Kfz-Steuer, dem Auslaufen der Steuerbefreiung für Schiffe und Fahrzeuge und der Wiedererhebung von Steuern für ausgereifte Batterietechniken bedeutet, dass die „Gleichstellung von Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen“ in China schrittweise von der politischen Diskussion in die Umsetzungsphase eintritt. Neue Energiefahrzeuge verfolgen weiterhin die industrielle Richtung der Elektrifizierung, genießen aber nicht mehr langfristig umfassende Steuervergünstigungen, die den Kauf, den Besitz und die Herstellung von Kernkomponenten abdecken.

Die Absatzdaten für neue Energiefahrzeuge zeigen jedoch, dass der Rückgang der politischen Vorteile die Marktdurchdringungsvorteile von neuen Energiefahrzeugen nicht beeinträchtigt hat, sondern die abwartenden Verbraucher dazu anregt, schnell zu kaufen, solange noch einige politische Vorteile verfügbar sind. Nach vorläufigen Daten der Passenger Car Association der China Automobile Dealers Association belief sich der kumulierte Einzelhandelsabsatz von Januar bis Juli 2026 auf 5,675 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 12 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; darunter belief sich der Einzelhandelsabsatz auf dem nationalen Markt für neue Energien bei Personenkraftwagen im Juli auf 970.000 Einheiten, was einem Rückgang von 2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Seit April 2026 hat der Anteil von neuen Energiefahrzeugen auf dem Markt für Neufahrzeuge vier Monate in Folge 60 % überschritten und erreichte im Juli bereits 65 %.

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Vereinigte Staaten: Nach dem Wegfall der politischen Stütze

Im Unterschied zu der Preisanpassung, die China verarbeitet, ist der Rückgang auf dem US-Markt ein Zusammenbruch nach dem Wegfall der politischen Stütze.

Im Jahr 2025 schwächte die US-Bundesregierung die Unterstützung für Elektrofahrzeuge kontinuierlich. Anfang 2025 unterzeichnete US-Präsident Trump das Exekutivdekret 14154 „Freisetzung der amerikanischen Energie“ und wies die Bundesregierung an, alle Unterstützungen für Elektrofahrzeuge zu beenden; im Juli hob das „Große und Schöne Gesetz“ (OBBBA) die Geldstrafen für die Nichteinhaltung der Standards für durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Unternehmen (CAFE) auf, wodurch der Compliance-Anreiz der Automobilhersteller zum Verkauf von Elektrofahrzeugen verschwand; Ende September lief die Steuergutschrift für den Kauf von neuen Elektrofahrzeugen (7.500 US-Dollar pro Fahrzeug) und gebrauchten Elektrofahrzeugen auf Bundesebene offiziell aus. Mit dem gleichzeitigen Wegfall von Subventionen und Compliance-Druck änderten sich die Werbeaktivitäten der Automobilhersteller, die Produkteinführungen und die Erwartungen der Verbraucher.

Die politischen Auswirkungen spiegeln sich unmittelbar in den Daten wider: In den ersten drei Quartalen 2025 stieg der Absatz von Elektrofahrzeugen in den USA unter dem Einfluss des „letzten Zuges der Subventionen“ um rund 15 % gegenüber dem Vorjahr; nach Ablauf der Steuergutschrift sank der Absatz im vierten Quartal um 45 % gegenüber dem Vorjahr; zu Beginn des Jahres 2026 sank der Absatz im ersten Quartal um ein Drittel gegenüber dem Vorjahr, wobei der Absatz im März bei rund 95.000 Einheiten lag, der höchste monatliche Wert seit dem Ende der Gutschrift, aber immer noch um ein Drittel niedriger als im März 2025.

Im zweiten Quartal 2026 überschritt der Absatz von Elektrofahrzeugen in den USA 275.000 Einheiten, was einem Anstieg von 20 % gegenüber dem ersten Quartal entspricht, aber immer noch um rund ein Viertel niedriger ist als im gleichen Zeitraum des Jahres 2025; im ersten Halbjahr lag der durchschnittliche Anteil von Elektrofahrzeugen am Absatz von Neufahrzeugen in den USA bei rund 7 %, niedriger als 10 % im Jahr 2025. Nach der Statistik von SNE Research für die Region Nordamerika sank die Auslieferungsmenge im ersten Halbjahr um 20,5 % auf 681.000 Einheiten gegenüber dem Vorjahr. Die Erholung im Vergleich zum Vorquartal zeigt, dass die Nachfrage nicht verschwunden ist, aber die Lücke gegenüber dem Vorjahr zeigt, dass die durch den Politikrückzug entstandene Preislücke noch nicht durch Produkte und Kosten geschlossen wurde.

Die Daten der Lieferkette spiegeln den gleichen Druck wider. Im ersten Halbjahr 2026 stieg die Einbaumenge von Antriebsbatterien auf dem nicht-chinesischen Markt um 26,3 % auf 269 GWh (Gigawattstunden), aber die drei koreanischen Batterieunternehmen lieferten zusammen 74,3 GWh aus, was einem Rückgang von 6,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und deren Anteil von 37,2 % auf 27,6 % sank. Darunter stieg LG Energy Solution um 1,5 %, SK On sank um 6,7 % und Samsung SDI sank um 29,0 %. Obwohl Panasonic um 10,2 % wuchs, lag es immer noch deutlich hinter dem Marktdurchschnitt zurück. Die schlechte Leistung der japanischen und koreanischen Batterieunternehmen lässt sich fast ausschließlich auf den US-Markt zurückführen.

Die IEA erwartet, dass sich der US-Automobilmarkt im zweiten Halbjahr möglicherweise etwas erholen wird, aber der gesamte jährliche Absatz wird immer noch unter dem Niveau von 2025 liegen. Für Elektrofahrzeuge ist eine Durchdringungsrate von 6 % bis 7 % nicht unbedingt die langfristige Obergrenze, aber es sind die realen Daten unter der aktuellen Preisstruktur. In dem politischen Umfeld der USA ohne Subventionen, ohne Strafen und ohne Preisparität gibt es keine Abkürzung zur Schließung des strukturellen Preisunterschieds, sodass man auf den Rückgang der Batteriekosten und die Markteinführung von preisgünstigen Modellen warten muss.

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Unterschiede der Grundlagen hinter dem Politikrückgang

Sowohl China als auch die USA erleben eine schwächere politische Unterstützung, aber die Preisdaten der IEA zeigen die wirtschaftlichen Unterschiede dahinter auf.

Nach Berechnungen der IEA sind fast 70 % der im Jahr 2025 in China verkauften reinen Elektrofahrzeuge nach Abzug aller staatlichen Subventionen preisgünstiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor der gleichen Klasse – dieser Anteil lag im Jahr 2021 bei 50 %. Aufgeteilt nach Teilmärkten: Auf dem Markt für Kleinwagen sind Elektrofahrzeuge rund 60 % preisgünstiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, sodass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor diesen Markt fast vollständig verlassen haben; auf dem Markt für Sport Utility Vehicles (SUV) erreichten reine Elektromodelle im Jahr 2025 erstmals die Preisparität mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und die Elektrifizierungsrate überstieg 55 %; selbst auf dem Markt für Mittelklassewagen, der am schwierigsten zu elektrifizieren ist, sank der Preisaufschlag von Elektrofahrzeugen von rund 20 % im Vorjahr auf unter 15 %, und die Durchdringungsrate überstieg 40 %.

In den USA hingegen lag der Anteil der im Jahr 2024 und 2025 angebotenen Elektrofahrzeuge mit einem Einstiegspreis unter dem durchschnittlichen Transaktionspreis von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (rund 40.000 US-Dollar) unter 20 %; bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor lag der Anteil der Modelle unter dieser Grenze über 40 %. Mit anderen Worten: Der US-Markt für Elektrofahrzeuge hat die Preisparität noch nicht erreicht, und Subventionen sind die einzige Stütze zur Schließung der Preislücke.

Der Unterschied in der Geschwindigkeit des Preisrückgangs erklärt das gleiche Problem. Im Jahr 2025 sank der nach Absatz gewichtete durchschnittliche Preis von reinen Elektrofahrzeugen in China um mehr als 10 % netto. Der Rückgang der Batteriekosten, die Kostensenkung bei Nicht-Batterie-Komponenten und die aggressive