Toyota tritt mit aller Kraft aufs Gaspedal, während China bewusst das Bremspedal niederdrückt – die Automobilindustrien Chinas und Japans beginnen, aufeinander zuzugehen.

„Ich glaube, wir verlieren gegen China.“

In dem Dokumentarfilm *Toyota im Fokus*, der am 19. Juli 2026 auf dem japanischen Fernsehsender NHK ausgestrahlt wurde, äußerte ein Entwicklungsingenieur von Toyota vor der Kamera sein unverblümtes Urteil.

Nach einer kurzen Pause fügte der Ingenieur hinzu: Chinesische Automobilhersteller brauchen nur etwa zwei Jahre, um ein Fahrzeug von der Zeichnung bis zur Serienproduktion zu bringen, während Toyota immer noch einen Zyklus von fünf oder sogar sechs Jahren verfolgt. „Wenn das Fahrzeug fertiggestellt ist, hat sich der Markt längst verändert.“

Zu diesem Zeitpunkt durfte die Kamera in das Forschungs- und Entwicklungszentrum mitgenommen werden, das Toyota als „streng geheim“ eingestuft hatte. Sie filmte die interne Sitzung des Entwicklungsteams für die nächste Generation des Corolla und zeigte die echten Spannungen, mit denen dieser weltweit umsatzstärkste Automobilriese bei der Förderung neuer Produktgenerationen zu kämpfen hat.

Die Kamera kehrt zum Entwicklungsstandort der nächsten Generation des Corolla zurück. Dieses Toyota-Ikone mit insgesamt über 57 Millionen verkauften Exemplaren soll auf seiner neuesten Plattform verschiedene Antriebsarten wie Verbrennungsmotor, Hybrid und reinen Elektroantrieb unterstützen und eine Lebensdauer von zehn Jahren erreichen. Als das Karosserieteam jedoch bereit war, die Zeichnungen der neuen Plattform an das Werk zu übergeben und mit der Herstellung der Formen zu beginnen, lehnte die Abteilung für Fertigungstechnik die Übergabe sofort ab: Die Struktur der vorderen Längsträger und der Abstand der Schweißpunkte waren noch nicht festgelegt. Sobald die Formen hergestellt sind, wären die Kosten für spätere Nachbesserungen kaum zu tragen. Die Entwicklungsabteilung drängte auf eine Beschleunigung, die Fertigungsabteilung bestand auf die Vorlage endgültiger Daten, und der Fortschrittsdruck führte nicht automatisch zu einer Genehmigung zur Freigabe.

Diese Zeichnung, die vor den Werkstoren vorübergehend angehalten wurde, ist das Sinnbild für Toyotas aktuelle Situation: Es möchte das chinesische Tempo erreichen, hält aber gleichzeitig unnachgiebig an den Grundsätzen der Validierung fest.

In demselben Dokumentarfilm gab Toyota-Vorsitzender Akio Toyoda offen zu: „Im Unternehmen scheint ein ziemlich starkes Krisengefühl zu herrschen.“ In einem Interview in Großbritannien vor mehr als einem Monat drückte er es noch unverblümter aus: „Wenn ich sehe, dass alle auf die Elektrifizierung umsteigen … fühle ich mich sehr einsam.“

Bild | Screenshot aus dem Dokumentarfilm, der Untertitel bedeutet: Ich bin der Meinung, dass das Risiko von den zuständigen hochrangigen Mitarbeitern getragen werden sollte

Doch während Toyota unruhig darüber nachdenkt, wie es schneller vorankommen kann, bereiten die chinesischen Aufsichtsbehörden auf dieser Seite des Ozeans eine „Geschwindigkeitsbremse“ für die Branche vor, um das Problem des zu schnellen Generationswechsels bei neuen Fahrzeugen eigener Marken einzudämmen. Im Juli dieses Jahres plant das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie der Volksrepublik China, die Zuverlässigkeitsprüfstrecke für neue Energiefahrzeuge auf 30.000 Kilometer anzuheben und sie damit mit der von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gleichzusetzen. Gleichzeitig reisten die Behörden innerhalb einer Woche zweimal zu den Produktionsstätten großer Automobilhersteller, um ohne vorherige Ankündigung zufällig Fahrzeuge aus dem laufenden Verkauf zu entnehmen, sie zu versiegeln und zur Prüfung einzureichen.

Auf der einen Seite möchte Toyota schneller laufen, auf der anderen Seite unternimmt China Schritte, um die Übertreibungen des „falschen schnellen Fortschritts“ zu beseitigen. Diese scheinbar gegensätzlichen Forderungen laufen in gewisser Weise außerordentlich zielstrebig aufeinander zu.

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Toyotas Unruhe: Wie man das „chinesische Tempo“ einholt und gleichzeitig die Grundsätze einhält

Toyotas Unruhe: Wie man das „chinesische Tempo“ einholt und gleichzeitig die Grundsätze einhält

Seit seiner Gründung war Toyota Motor noch nie so dringlich und ungeschickt wie in den letzten zwei Jahren.

Auf der einen Seite steht dieser japanische Automobilriese seit 2020 fünf Jahre in Folge an der Spitze des weltweiten Absatzes von Automobilen, und seine Gewinnmarge liegt weit vor der seiner Konkurrenten. Auf der anderen Seite ist das gesamte Unternehmen in den letzten zwei Jahren von einem beispiellosen Krisengefühl umgeben, da chinesische Konkurrenten dank des rasanten Aufstiegs von neuen Energie- und Intelligenztechnologien stark an Bedeutung gewonnen haben.

Als Vertreter der japanischen Automobilindustrie weltweit ist dieser Riese gewohnt, in seinem eigenen festen Rhythmus zu arbeiten: Zuerst das Fahrgestellgerüst festlegen, dann die Karosserie ausarbeiten, Schritt für Schritt nacheinander.

Ende der 1980er Jahre stellte dieser japanische Riese mit seinem Modell der schlanken Produktentwicklung (Lean Product Development) einen Rekord auf, indem er den Entwicklungszyklus eines völlig neuen Automobilprodukts auf weniger als 40 Monate verkürzte. Die neue Crown Sport-Version, die 2023 vorgestellt wurde, hatte einen Entwicklungszyklus von nur 21 Monaten, was mehr als die Hälfte kürzer ist als die übliche Frist von 4 Jahren in der Branche zu dieser Zeit. Lange Zeit galt dies als Effizienzmaßstab unter den traditionellen Automobilherstellern.

Doch der Corolla als ikonisches Modell des Unternehmens und mit der Position eines globalen Fahrzeugs muss Fabriken in 16 verschiedenen Regionen koordinieren, weshalb es bisher schwierig war, den Generationswechsel bei der Entwicklung zu beschleunigen.

Deshalb haben wir diesmal vor der Kamera des NHK miterlebt, wie sehr die nächste Generation des Corolla „von der Regel abweicht“: Die Plattformarchitektur und die obere Karosserie werden gleichzeitig vorangetrieben.

Bevor das Fahrgestelldesign endgültig festgelegt wurde, wurde die Karosserie bereits parallel entwickelt. Um Zeit zu sparen, schnitten die Ingenieure sogar Teile der Karosserie des Prototypfahrzeugs des Prius ab, schweißten sie auf die Plattform der neuen Corolla-Generation und fertigten so ein Versuchsfahrzeug an, das wie ein „zusammengenähtes Monster“ aussah, um es frühzeitig auf dem Testgelände zu fahren und die Eigenschaften des Fahrgestells zu prüfen.

Man muss nicht auf die endgültigen Formen warten, nicht auf die endgültige Genehmigung des Designs, sondern lässt die Daten zuerst laufen. Diese Vorgehensweise wird bei chinesischen Wettbewerbern als „paralleles Engineering“ bezeichnet, und sie ist genau der Hurrikan, der derzeit bei Toyota aufkommt und als stiller Putsch bezeichnet werden kann.

Doch dieser „stille Putsch“ wurde diesmal von den schwieligen Händen der Mitarbeiter der Toyotas Fertigungsabteilung fest zurückgehalten.

Die Abteilung für Fertigungstechnik lehnte die Zeichnung sofort ab. Sie nahm sie nicht an, sondern schickte sie zurück, und der Grund lag auf der Hand: Der vordere Längsträger ist die Stütze für den Frontalzusammenstoß. Wenn die Anordnung der Schweißpunkte nur wenige Millimeter abweicht, sinkt das Ergebnis des versetzten Zusammenstoßes von „ausgezeichnet“ unter die „Bestehensgrenze“.

Gemäß den strengen Regeln von Toyota müssen für solche wichtigen Sicherheitsteile in der Prototypenphase zahlreiche Zusammenstoßprüfungen durchgeführt werden. Solange die Daten nicht vollständig durchdrungen sind, dürfen die Formen keinesfalls hergestellt werden. Andernfalls sind die versunkenen Kosten von mehreren hundert Millionen Yen festgelegt, und eine Nachbesserung nach Auftreten von Problemen ist absolut nicht machbar. Die geschäftlichen Auswirkungen eines Rückrufs wären für ein Unternehmen wie Toyota kaum zu ertragen.

Was Toyota lernen möchte, ist nie, wie man Teile sparsamer schweißt, sondern wie man alle sinnlosen Verschwendungen aus seinen eigenen Prozessen herausarbeitet.

Um zu verstehen, wie die Chinesen einen Generationswechsel in zwei Jahren schaffen, zerlegten Toyota-Ingenieure das Zeekr 007 und den BYD Qin L. Sie stellten fest, dass die Elektro- und Elektronikarchitektur einiger neuesten Modelle bereits die domänenzentrierte Stufe überschritten hat und direkt in die Phase der zentralen Berechnung in Kombination mit der Bereichssteuerung eingetreten ist: Die Anzahl der Fahrzeugcontroller ist von Hunderten auf mehr als 20 gesunken, und Hard- und Software sind vollständig entkoppelt. Das bedeutet, dass bei einer Modellpflege nicht die gesamte Fahrzeugverkabelung neu gezeichnet werden muss, die übergeordneten Anwendungen können unabhängig voneinander aktualisiert werden, und die Aktualisierung einiger Funktionen hängt nicht mehr von der Neuentwicklung der untergeordneten Hardware ab.

Viele weitere Beschleunigungsmaßnahmen lassen sich jedoch durch das Zerlegen von Fahrzeugen nicht verstehen. In den letzten sechs bis sieben Jahren haben chinesische Unternehmen einen beträchtlichen Teil der Validierungs- und Testphasen in die Cloud verlegt: 100.000 Kilometer virtuelle Dauerhaltbarkeitsprüfung werden an einem Tag abgeschlossen, die Simulation beseitigt zuerst alle Probleme, und das reale Fahrzeug führt nur die endgültige Bestätigung durch.

Was Toyota am meisten frustriert, ist die Tatsache, dass keine Entscheidung mehr nach Tokio geflogen werden muss, um dort abgesegnet zu werden. Die Forschungs- und Entwicklungszentren in Shanghai und Shenzhen können selbst entscheiden, Design-, Fahrgestell- und intelligente Fahrassistenzlösungen werden vor Ort abgeschlossen. Nachts werden die Zeichnungen geändert, und die Lieferanten im Yangtze-Delta können am frühen Morgen bereits die Modelldaten liefern. Dieses Modell aus Kombination von Hard- und Software und einer hochgradig flachen Entscheidungsstruktur ist das Werkzeug, um den Entwicklungszyklus auf 24 Monate zu verkürzen.

Als Akio Toyoda das reine Elektrowerkzeug von Lexus in Shanghai ansiedelte und die Entwicklungsrechte für die nächste Generation des Corolla dem chinesischen Team übergab, wollte er im Grunde das alte Modell abschaffen, bei dem jede Änderung den Prozess über das Meer durchlaufen muss.

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China setzt Regeln: Vorbeugend handeln und Grundsätze im Vorfeld festlegen

Während Toyota die Effizienz verbessert, erledigen die chinesischen Aufsichtsbehörden eine andere Aufgabe: Sie legen das „schnelle Fortschreiten“ in den Käfig der Vorschriften.

Im Januar 2026 veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die erste Ankündigung des Jahres, in der die „Anforderungen an die Prüfung des Zugangs von Herstellern von Kraftfahrzeugen für den Straßenverkehr“ und die „Anforderungen an die Prüfung des Zugangs von Produkten von Kraftfahrzeugen für den Straßenverkehr“ überarbeitet wurden. Zum ersten Mal wurde die „Zuverlässigkeitsvalidierung“ als zwingende Zugangsvoraussetzung in den Text der Vorschriften aufgenommen. Das bedeutet, dass die Frage, ob eine Zuverlässigkeitsvalidierung durchgeführt wird, nicht mehr nur ein internes Qualitätsproblem des Unternehmens ist, sondern zu einem wichtigen Kriterium wird, um zu beurteilen, ob ein Unternehmen die Fähigkeit hat, Fahrzeuge nachhaltig herzustellen.

Anschließend, im Juli 2026, veröffentlichte das Nationale Technische Komitee für Automobilstandardisierung öffentlich Meinungen zu drei Prüfverfahren für die Typgenehmigung von neuen Energiefahrzeugen. Es ist geplant, die Gesamtstrecke der Zuverlässigkeitsfahrprüfung für reine Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge einheitlich auf 30.000 Kilometer anzuheben und sie damit mit der von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gleichzusetzen. Bei reinen Elektrofahrzeugen darf der Anteil der kumulierten Strecke mit Gleichstromladung nicht weniger als 90 Prozent betragen, und Plug-In-Hybride müssen zusätzlich eine Fahrprüfung von nicht weniger als 10.000 Kilometern im reinen Elektromodus absolvieren.

Das bedeutet, dass die seit langem bestehende „Rabattbehandlung“ für neue Energiefahrzeuge bei der Zuverlässigkeitsvalidierung – die alte Norm verlangte nur 15.000 Kilometer, also die Hälfte der Strecke von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor – vollständig abgeschafft wird.

Es muss klargestellt werden, dass das Wesen dieser Aufsichtsmaßnahmen keine nachträgliche Behebung von Problemen ist, sondern die zuständigen Behörden verlagern die Aufsicht aktiv nach vorne, um mit vorbeugender Haltung die überhitzten Handlungen zu bremsen.

Auf einer anderen Ebene ist dies auch die Folge nach vier bis fünf Jahren rasanter Entwicklung von neuen Energiefahrzeugen: Mit dem Wachstum und der Festigung der neuen Energieautomobilindustrie wird die „Gleichberechtigung von Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen“ von einem Slogan in die praktische Umsetzung der Qualitätsvalidierung übergehen. 30.000 Kilometer sind keine einfache Streckenakkumulation auf normalen Straßen, die Prüfung kann auch Bedingungen wie verstärkte schlechte Straßen und Hochgeschwindigkeitsrundbahn abdecken. Langfristige Zuverlässigkeitsprobleme wie Ausfälle von Luftfedern oder unangenehme Gerüche in der Klimaanlage treten nur bei ausreichender Validierung auf.

Noch bahnbrechender ist die Aktualisierung der Aufsichtsmethoden. Im Juli 2026 unternahm die Erste Abteilung für Ausrüstungsindustrie des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie innerhalb einer Woche zwei Inspektionen zur Überwachung der Produktionskonsistenz bei Automobilherstellern – am 24. Juli bei GAC Aion und XPeng, vom 30. bis 31. Juli bei Chery, NIO und JAC.

Diese Inspektion bricht mit dem üblichen Muster der vorherigen Ankündigung und der anschließenden Einreichung von Prüffahrzeugen durch das Unternehmen. Die zufällig ausgewählten Prüffahrzeuge werden direkt aus dem laufenden Vertriebskanal entnommen, und Kernkomponenten wie Antriebsbatterien werden gleichzeitig versiegelt und zur Prüfung eingereicht. Dadurch wird von Grund auf verhindert, dass die Unternehmen im Voraus Parameter anpassen und die Prüffahrzeuge optimieren. Für Automobilhersteller, deren Produkte nach der Prüfung nicht den nationalen Standards und den Anforderungen der Verwaltung der Produktionskonsistenz entsprechen, werden Strafmaßnahmen wie öffentliche Bekanntmachung, Aussetzung der „Ankündigung“ entsprechender Produkte und Aussetzung der Anmeldung neuer Produkte des Unternehmens verhängt.

Von der vorherigen Festlegung von Standards über die verstärkte Überprüfung während des Prozesses bis hin zur Einführung eines strengen Nachverfolgungsmechanismus nach dem Vorfall wird ein vollständiger Lebenszyklus-Aufsichtsrahmen geformt.

Natürlich muss hier betont werden, dass der Ausgangspunkt dieser Maßnahmenkombination nicht die Annahme ist, dass die Branche allgemein an Materialeinsparungen und nachlässiger Arbeit leidet, sondern die zuständigen Behörden ergreifen aktiv vorbeugende