Unitree beginnt heute mit der Zeichnung seiner neuen Aktien, ausländische Institutionen zufolge ahmt es derzeit BYD und DJI nach.

Roboter-Insight, Meldung vom 10. August: Heute startet Unitree Robotics die Zeichnung auf dem Sci-Tech Innovation Board, und der „erste Aktienwert für humanoide Roboter“ auf dem A-Share-Markt ist offiziell aufgetaucht.

Mit dem Einstieg von Unitree an das Sci-Tech Innovation Board ist die Geschäftslogik hinter seinem schnellen Wachstum erneut zum Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit geworden.

Zuvor hat das ausländische Forschungsinstitut SemiAnalysis die Geschäftsmodell von Unitree in einem langen Artikel aufgeschlüsselt und behauptet: Unitree kopiert derzeit die Hardware-Strategie, die BYD und DJI einst verfolgt haben, und könnte dadurch die globale Roboterindustrie dominieren.

Laut der Analyse des Instituts ist die strategische Linie von Unitree äußerst klar: Durch die Beherrschung von Kernkomponenten öffnet es zuerst den Markt für Forschungseinrichtungen und Enthusiasten mit preisgünstigen Produkten, nutzt dann die skalierte Fertigung und die lokale chinesische Lieferkette, um die Produktiteration zu fördern, und erobert schließlich schrittweise größere kommerzielle Szenarien.

Darüber hinaus erfuhr das Institut, dass Unitree höchstwahrscheinlich bereits den Meilenstein der Auslieferung seines 10.000. humanoiden Roboters erreicht hat.

Im vergangenen Jahr 2025 erzielte der Jahresumsatz von Unitree ein Wachstum von 335,36 % im Vergleich zum Vorjahr, die Bruttomarge näherte sich 60 %, und es integriert immer mehr Fertigungsabschnitte in sein eigenes System, mit dem Plan, fast 2,022 Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung von körperhaften Modellen zu investieren.

Am wichtigsten ist, dass seine Preisgestaltung weit unter der anderer humanoider Roboterprodukte auf dem Markt liegt.

Laut der Berechnung des Instituts lag der Verkaufspreis des humanoiden Roboters Unitree G1 für den ausländischen Markt in den letzten 12 bis 18 Monaten bei 50.000 US-Dollar (ca. 338.000 Yuan) und stürzte auf 27.300 US-Dollar (ca. 184.000 Yuan) ab, wobei einige Transaktionen sogar auf 20.000 US-Dollar (ca. 135.000 Yuan) fielen.

Und selbst bei diesem Preisniveau liegt die berechnete Bruttomarge immer noch bei etwa 67 %.

▲ Berechnungstabelle der BOM-Kosten und Bruttomarge des humanoiden Roboters G1 EDU ADVANCED (29 Freiheitsgrade) (Quelle: SemiAnalysis)

Diese „reduzierte Dimension Angriff“ basierend auf dem Lieferkettenökosystem hat die Lücke zwischen Unitree und ausländischen Konkurrenten vergrößert.

Vor nur drei Jahren wurde Unitree noch als Unternehmen für vierbeinige Roboter eingestuft.

Aber heute ist G1 nicht nur in die Phase der tatsächlich nutzbaren Bereitstellung eingetreten, sondern Unitree verfügt auch über drei neue Designs in der Entwicklung, von denen eines direkt mit führenden ausländischen Produkten konkurrieren wird.

Im Gegensatz dazu hat Tesla zwar bereits 2022 den Prototypen von Optimus vorgestellt, aber bis heute sind seine Produkte und die anderer ausländischer Konkurrenten größtenteils noch im Zustand von „Halbfertigprodukten“, die ständig verbessert werden müssen.

▲ Prototyp von Optimus

Heute, wenn Unitree offiziell den Zeichnungspunkt am Sci-Tech Innovation Board erreicht und man auf diese Zahlen zurückblickt, hat ihre Bedeutung nicht nur damit zu tun, dass „Roboter billig verkauft werden“. Von Aktoren, Lieferkette, Fertigungsfähigkeit bis zur Geschwindigkeit der Produktiteration wird eine chinesische Hardware-Industriestrategie, die der von BYD und DJI ähnelt, bei humanoiden Robotern neu aufgeführt.

01.

Das Drehbuch von BYD und DJI

wird gerade bei Unitree wiederholt

Der Schlüssel zum Verständnis von Unitree liegt darin, zuerst BYD und DJI zu verstehen.

Die Kernstrategie von BYD lautet: Die teuersten und komplexesten Kernkomponenten in der BOM (Stückliste) beherrschen und daraus einen zusammengesetzten Kostenvorteil aufbauen, den Konkurrenten nicht erreichen können.

BYD stieg zuerst in das Feld der Batteriezellen ein. Batterien machten einst 30 % bis 40 % der BOM von Elektroautos aus, und heute sinkt dieser Anteil dank der Bemühungen von BYD. Als BYD 1994 gegründet wurde, stieg es in das Feld der Batteriezellen ein, aus dem japanische Hersteller aufgrund von Toxizitätsproblemen ausgestiegen waren. Nach fast zehn Jahren intensiver Entwicklung trat es 2011 in den Elektroautomarkt ein.

Zu dieser Zeit gab es fast keinen chinesischen Markt für Elektroautos. Als BYD im Oktober 2011 sein erstes reines Elektroauto-Modell e6 auf den Markt brachte, betrug der jährliche Absatz von Elektroautos im ganzen Land nur 8159 Einheiten, was 0,04 % des Absatzes von Neuwagen ausmachte.

Anschließend brachte BYD kontinuierlich Kernkomponenten wie Batteriezellen, Antriebe, Motoren, IGBT- und SiC-Leistungsmodule, Getriebe, Fahrgestelle und Motoren in die eigene Forschung und Herstellung ein. Unter ihnen gehören IGBT- und SiC-Leistungsmodule zu den Kernleistungsgeräten im Steuerungssystem von Elektroautos, deren Schwierigkeit bei Design und Fertigung sehr hoch ist. BYD ist auch einer der wenigen Automobilhersteller weltweit, der solche Leistungsgeräte in das interne Fertigungssystem integrieren kann. Ende der 2010er Jahre wurden die meisten Kernkomponenten von Elektroautos bereits in den eigenen Fabriken von BYD hergestellt.

Dieser positive Zyklus ermöglicht es BYD, neue Märkte mit neuen Produkten zu erschließen.

Die Blade-Batterie ist ein klassisches Beispiel dafür. Frühere Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP) waren billig und sicher, aber ihre Energiedichte war niedrig, sodass sie nur für Gabelstapler, die keine langen Strecken fahren, oder Busse mit festen Routen geeignet waren. Im Jahr 2020 verbesserte die Blade-Batterie durch eine neue Verpackungsstruktur die Raumnutzungsrate pro Kilogramm des Batteriepakets um 50 %, wodurch die Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie plötzlich in den Mainstream-Markt von Personenkraftwagen eintrat.

Die Ergebnisse waren sofort sichtbar: Vor der Einführung der Blade-Batterie im Jahr 2020 betrug der Absatz von BYDs Neufahrzeugen mit neuer Energie 189.000 Einheiten; im Jahr 2021 schoss er direkt auf 600.000 Einheiten; bis 2025 war BYD nicht nur der weltweit führende Hersteller von Elektroautos, sondern übertraf auch Tesla bei der Produktion von reinen Elektroautos.

▲ Nach der Veröffentlichung von BYDs Blade-Batterie ist der weltweite Absatz von Elektroautos in fünf Jahren (2010–2025) um das 7-fache gestiegen (Quelle: SemiAnalysis)

Seine Kostenstruktur ist fast unangreifbar: Zum Beispiel kostete das im Jahr 2023 vorgestellte Modell Seagull nur etwa 11.000 US-Dollar (ca. 74.000 Yuan), und sein neues Modell ist im Inland bereits fast auf 8000 US-Dollar (ca. 54.000 Yuan) gesunken.

BYD expandiert zudem weiter in die vorgelagerte Lieferkette, hat ein Joint Venture für Schmelzen mit Huayou Cobalt gegründet und hat direkt das Recht zum Abbau von Lithiumerzen im „Lithiumtal“ in Brasilien erworben.

Die Größenvorteile von BYD zwingen sogar Europa und die USA, Schutzmaßnahmen zu ergreifen.

Volkswagen hat angekündigt, dass sein deutsches Werk zum ersten Mal in seiner Geschichte geschlossen wird, und Stellantis hat seine Leistungsindikatoren herabgesetzt, wobei beide den Druck auf chinesische Elektroautos zurückführen. Die USA haben sogar den Zollsatz für chinesische Elektroautos auf 100 % erhöht.

Heute ist BYD so groß geworden, dass es eine eigene Ozeanflotte besitzt, um seine billigsten und besten Elektroautos in die ganze Welt zu liefern.

Das Drehbuch von DJI ähnelt dem aktuellen Rhythmus von Unitree noch mehr.

Um das Jahr 2013 herum war „nützliche Drohnen für Verbraucher“ noch keine Produktkategorie. Das führende Produkt zu dieser Zeit, Parrot AR.Drone, wurde auf der CES als Videospiel-Hardware eingestuft, es hatte keine Kamera mit Bildstabilisierung, kein GPS und konnte nur Fotos und Videos mit 640×480 Pixeln aufnehmen.

▲ AR.Drone 2.0

Wenn man professionelle Luftaufnahmen machen wollte, musste man entweder fast 20.000 US-Dollar (ca. 135.000 Yuan) für eine Draganflyer X6 ausgeben oder selbst Gestelle, Motoren, Flugsteuerungen und Gimbal zusammenstellen, wobei die Teilekosten über 1200 US-Dollar (ca. 8123 Yuan) hinausgehen konnten, und man musste Dutzende Stunden mit Zusammenbau und Einstellung verbringen, wobei Abstürze an der Tagesordnung waren.

DJI Phantom 1 kam im Januar 2013 mit einem Preis von 679 US-Dollar (ca. 4596 Yuan) auf den Markt. Es hatte keine eingebaute Kamera, keinen Gimbal, konnte nur 10 Minuten fliegen und hatte keine Echtzeit-Bildübertragung. Aus heutiger Sicht war es ein Halbfertigprodukt, aber zu dieser Zeit senkte es die Schwelle auf die Hälfte von selbst zusammengebauten Drohnen und ersparte die Mühe des Zusammenbaus. Dadurch explodierte der Markt für Forscher, Enthusiasten und frühe professionelle Kameraleute.

▲ Phantom 1

Der Umsatz von DJI stieg von 4 Millionen US-Dollar (ca. 27,07 Millionen Yuan) im Jahr 2011 auf 130 Millionen US-Dollar (ca. 880 Millionen Yuan) im Jahr 2013.

Anschließend gab DJI voll Gas und entwickelte zuerst die Flugsteuerung als Kernkomponente mit hohen Kosten und hohem technischen Schwierigkeitsgrad. Zu dieser Zeit betrug der Preis von Drittanbieter-Flugsteuerungen selbst bei Massenbestellungen noch 200 bis 400 US-Dollar (ca. 1353 bis 2707 Yuan). Danach integrierte DJI nach und nach Gimbal, Motoren und Drehzahlregler in sein eigenes System.

Jede neue Generation von Produkten von DJI öffnete fast Märkte, die zuvor nicht erreichbar waren: 2014 integrierte Phantom 2 Vision+ einen dreiachsigen Gimbal, sodass stabile Luftaufnahmen nicht mehr das Privileg von Hollywood-Teams waren, sondern kleine Unternehmen es nutzen konnten, um Immobilien zu fotografieren, Hochzeiten aufzuzeichnen und Nachrichten zu machen; 2016 kam Phantom 4 mit 4K-Auflösung, 28 Minuten Akkulaufzeit und vorwärts gerichteter Hindernisvermeidung, was weitere unternehmensweite Märkte wie Inspektion, Kartierung und Notfallmanagement erschloss.