Wenn Honda keine Elektrofahrzeuge herstellen würde, hätte es total abgeräumt.

Schließlich, nachdem der BYD RACCO offiziell in Japan auf den Markt gekommen ist und enorme Aufmerksamkeit erregt hat, haben die japanischen Medien es endlich neben den Honda N-BOX gebracht, der seit langem die Spitzenposition bei den K-CAR-Verkaufszahlen einnimmt.

Nach einer Reihe von Praxistests wirken alle inhärenten Vorteile des Honda N-BOX im Kontrast zur rein elektrischen Identität des BYD RACCO nicht mehr so herausragend, obwohl die Leistung beider Produkte auf den ersten Blick gleichwertig zu sein scheint.

Japanische Automobilhersteller waren bei der Herstellung von Elektroautos schon immer sehr zurückhaltend, ganz zu schweigen von Honda. Der Grund dafür liegt darin, dass Honda mit dem N-BOX den K-CAR-Markt dominiert und sogar Toyota hinter sich lassen kann: Die reichen Erfahrungen und ausreichenden Gewinne, die in diesem spezifischen Teilmarkt gesammelt wurden, machen japanische Unternehmen unbesorgt gegenüber der Umstellung auf die Elektrifizierung.

Im Moment, obwohl der BYD RACCO den japanischen K-CAR-Markt in gewissem Maße beeinträchtigt hat, ist es nach wie vor schwer zu sagen, ob Honda selbst das Gefühl einer Krise durch ausländische Kräfte im Bereich der Elektrifizierung verspürt, egal wie Toyota, Nissan und andere darauf reagieren.

Als japanisches Unternehmen denkt Honda immer darüber nach, ob alle umgesetzten Strategien und alle entwickelten neuen Autos am Ende zu effektiven Gewinnen führen. Das heißt, es ist zwar wichtig, mit eigenen Fähigkeiten Geld zu verdienen, aber man muss auch auf das Verhältnis von Aufwand und Ertrag achten. Wenn man mit viel Mühe ein beliebtes Produkt entwickelt, am Ende aber nur Verluste macht und keine Gewinne erzielt, hat Honda kein großes Interesse daran.

Aufgrund der neuen Finanzdaten hat Honda seine Gewinnprognose angehoben, da der Yen geschwächt ist und die Nachfrage nach Hybridfahrzeugen auf dem US-Markt stark gestiegen ist. Die versteckte Botschaft dahinter lautet: Wenn Honda nicht so aktiv Elektroautos herstellen würde, würde es extrem profitabel sein.

Nachdem Honda die enormen Verluste im Zusammenhang mit der Anpassung seiner Elektrifizierungsstrategie im Voraus verbucht hat, erwartet es einen Betriebsgewinn von 650 Milliarden Yen für das Geschäftsjahr bis März 2027, während die vorherige Prognose nur 500 Milliarden Yen betrug. Dies zeigt umso mehr, dass Honda es ernst meint, seine traditionellen Geschäftsbereiche weiter zu nutzen, um stetig Einnahmen zu generieren.

Vielleicht ist Hondas geringe Begeisterung für die Elektrifizierung nicht plötzlicher Rückzug, sondern nach der vollständigen Berechnung aller Kosten und Erträge stellt sich heraus, dass das Elektrifizierungsgeschäft in Hondas globalem Plan weder profitabel ist, noch die Marktkontrolle ermöglicht, noch das Überleben des Unternehmens sichert.

01

Zweirad-Sparte

schafft die Blütezeit von Honda

Schon immer war Honda ähnlich wie das chinesische Unternehmen Great Wall Motors: Vor Absatzmenge, Größe und Unternehmensreputation steht der Gewinn an erster Stelle. Im Gegensatz zum derzeitigen Wettbewerbsvorteil von Great Wall verfügt Honda über eine absolute Verteidigungslinie, die kein anderes vergleichbares Automobilunternehmen je hatte. Die starke Entwicklung der Zweirad-Sparte beseitigt grundsätzlich die Sorgen von Honda um sein Automobilgeschäft.

Wie gibt die Stärke, die Honda durch Motorräder erhält, dem Unternehmen die Freiheit, seine eigene Natur auf dem Automobilmarkt auszuleben? Man muss sich nur ansehen, wie unglaublich hoch die Profitabilität der Zweiradsparte von Honda ist.

Im ersten Quartal des Geschäftsjahres verkaufte Honda 5,663 Millionen Motorräder mit einem Betriebsgewinn von 233,9 Milliarden Yen und einer Gewinnmarge von 20,5%; im Automobilgeschäft wurden 786.000 Fahrzeuge verkauft, der Betriebsgewinn betrug 192,1 Milliarden Yen und die Gewinnmarge lag nur bei 5,0%.

In Märkten zweiter Kategorie wie Indien, Brasilien und Südostasien erzielen die vermeintlich günstigen Modelle Super Cub und PCX durch ihre riesigen Verkaufszahlen weit höhere und stabilere Gewinne als Automobil-IPs wie Accord und Civic. Selbst im Vergleich zu Hondas Geschäft auf dem nordamerikanischen Markt gibt es kein Produkt, das mit der Geldverdienerfähigkeit von Hondas Motorrädern mithalten kann.

Vor diesem Hintergrund ist es unangebracht, Honda für den langsamen Fortschritt bei der Elektrifizierung zu tadeln oder dem japanischen Unternehmen vorzuwerfen, den chinesischen Markt nicht ernst zu nehmen. Ganz ehrlich: Wenn irgendein chinesisches Automobilunternehmen über eine solide Geschäftsgrundlage wie diese verfügen würde, könnte es sogar ganz auf die Herstellung von Autos verzichten, ohne große Probleme zu haben.

Anstatt sich abzumühen, um Gewinne zu erzielen, die sogar weniger einbringen als die Zinsen auf Festgeldkonten bei Banken, ist es doch viel angenehmer, auf dem Zweiradmarkt bequem weiter hohe Gewinne zu erzielen, oder nicht?

Derzeit wird diese starke Stützung teilweise durch den sinkenden Yen-Wechselkurs und die veränderten Zölle im Jahresvergleich erreicht. Allein im Automobilgeschäft trug der Wechselkurs 52,2 Milliarden Yen zum Gewinn bei, und die Verbesserung der Zollauswirkungen belief sich auf 81,6 Milliarden Yen.

Im Grunde genommen verfügt Honda über eine von allen beneidete Gewinnquelle. Das macht es verständlich, dass Honda bei dem intensiven Wettbewerb und den vorausschauenden Produktplanungen mit hohen Investitionen nicht besonders aktiv ist.

Im letzten Geschäftsjahr verbuchte Honda Verluste im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen von über 1,45 Billionen Yen, der Nettoverlust für das gesamte Jahr betrug 423,9 Milliarden Yen – der erste Verlust in der fast 70-jährigen Börsengeschichte des Unternehmens. Dahinter stecken offensichtlich finanzielle Maßnahmen, aber die Reihe von offiziellen Ankündigungen von Honda sendet ein klares Signal an die Außenwelt: Honda will diejenigen, die eine vollständige Umstellung auf die Elektrifizierung fordern, eines Besseren belehren.

Die drei geplanten reinen Elektrofahrzeuge der "0-Serie" in Nordamerika wurden gestrichen, Entschädigungen an Lieferanten gezahlt, Formwerkzeuge verschrottet und Produktionslinien neu geordnet; das 11-Milliarden-US-Dollar-Projekt für das Batteriewerk in Ontario, Kanada (gemeinsam mit LG Energy Solution gebaut) wurde eingefroren, und die bereits getätigten versunkenen Kosten wurden vollständig verbucht; die Serien e:N und Ye in China erzielten keine guten Ergebnisse, die Auslastung der Produktionskapazitäten der Werke für neue Energiefahrzeuge ist sehr niedrig, und Honda hat offiziell die Stilllegung des Werks von Guangqi Honda in Huangpu angekündigt. Sogar die Entwicklung von Fahrzeugplattformen soll möglicherweise vollständig an das indische Unternehmen Tata Technologies ausgelagert werden...

Für Honda ist ein so radikales Restrukturierungsplan vielleicht die richtige Maßnahme, um die Entwicklung zu korrigieren.

Noch wichtiger ist, dass seit der Gründung des Unternehmens die Leidenschaft von Soichiro Honda für Maschinen und sein großer Stolz auf seine eigene Technologie die Entwicklung von Honda tiefgreifend beeinflusst haben.

Ganz zu schweigen von der bereits beendeten Zusammenarbeit mit Sony: Das Modell Prologue, das unter dem Markennamen Honda verkauft wird und auf der Plattform Ultium von General Motors basiert, bringt bei jedem verkauften Exemplar einen Verlust ein. Das konnte Honda nicht hinnehmen, also trennte sich das Unternehmen von General Motors, ohne noch einmal zurückzublicken.

Als der Vorstand von Honda angesichts der kollektiven Kritik und des Drucks von pensionierten Führungskräften um den ehemaligen Präsidenten Nobuhiko Kawamoto (90 Jahre alt) die Entscheidung traf, die Position von CEO Toshihiro Mibe nach Abwägung aller Faktoren zu behalten – glauben Sie, dass dies eine Notlösung von Honda war?

Ich denke, das liegt daran, dass alle Mitarbeiter von Honda von oben nach unten verstehen, dass die jüngste Entscheidung unter der Leitung von Toshihiro Mibe nicht dazu führt, dass Honda sich selbst schwächt.

Nachdem sie erkannt haben, dass die globale Nachfrage nach reinen Elektroautos überschätzt wurde, die politischen Vorteile in Nordamerika wegfallen, chinesische Automobilhersteller die gemeinschaftlich entwickelten reinen Elektroautos mit intelligentem Fahren und niedrigen Kosten stark unter Druck setzen und Indien und Südostasien noch nicht den Wendepunkt für reine Elektrofahrzeuge erreicht haben, ist es völlig unrealistisch, nur mit den eigenen begrenzten Erfahrungen Geld zu verbrennen, um zu überleben.

Stattdessen ist die "Stärkung der Grundlagen" der erste Schritt von Hondas Strategieanpassung.

02

Zukunft

Die Welt ist die Welt, China ist China

Genau, wenn die Slogans mit dem Cashflow in Konflikt geraten, wählt Honda den Cashflow. Das ist sehr typisch für Honda und auch sehr typisch für japanische Unternehmen.

Einfach ausgedrückt: Wenn Honda bewusst die "Elektrifizierung" von einem globalen Leitprinzip zu einer regionalen Entwicklungsrichtung herabstuft, bleibt ihm nur eine Wahl: Dort, wo man Geld verdienen kann, wird man tätig, und dort, wo man Geld verbrennen muss, zieht man sich sofort zurück.

Dieser Denkweise hat Toyota bereits im ersten Halbjahr angewendet, und auch Ford, Stellantis und Volkswagen ziehen sich in den USA aus dem Bereich der Elektroautos zurück. Heute ist Honda das Unternehmen, das sich am vollständigsten zurückzieht, weil es die größten Verluste erlitten hat und gleichzeitig den stärksten Wettbewerbsvorteil hat. Es ist immer richtig, erst einmal anzuhalten, um die Situation zu klären.

Auf dem chinesischen Markt ist uns natürlich klar, dass sich Honda in einer sehr peinlichen Lage befindet, anders als in Übersee. Ursprünglich gehörte es zu den führenden gemeinsamen Automobilunternehmen, aber innerhalb weniger Jahre wurde es zum Unternehmen mit der langsamsten Reaktion in der gesamten Gruppe. Für einen solchen Honda geht die Branche oft davon aus, dass der chinesische Markt Honda noch nicht genug unter Druck gesetzt hat und Honda noch viele Trümpfe in der Hand hat.

Tatsächlich ist die Profitabilität von Hondas Zweiradsparte so hoch wie eine Gelddruckmaschine. Ohne den Status als gemeinsames Unternehmen würde ich glauben, dass Honda nicht einmal mit der Wimper zucken und seine Haltung nicht senken würde, selbst wenn der chinesische Automobilmarkt bis zum Äußersten konkurriert.

Der einzige Grund, warum Honda es für notwendig hält, weiterhin Autos auf dem chinesischen Markt zu verkaufen, ist die Verlängerung der Verträge mit den gemeinsamen Partnern, die die Pläne von Honda beeinflussen.

Betrachtet man nur die zukünftige Entwicklungsweise ausländischer Unternehmen in China: Was wäre, wenn man keine Einzelhandelsgeschäfte mehr betreibt? Früher haben Hyundai und Kia es getan, jetzt macht Chevrolet von General Motors es: Auf der Grundlage des riesigen und kostengünstigen Lieferkettennetzes in China Autos zu bauen und sie wieder in Übersee zu verkaufen, ist viel profitabler als mit Verlusten im Einzelhandel zu arbeiten.

Darüber hinaus wird die industrielle Kette für neue Energiefahrzeuge in China immer ausgereifter, und mit dem Kostenvorteil kann Honda weiterhin gut überleben.

Philippe Brunet, der damalige CTO der Renault-Gruppe, hat das Beispiel des Twingo E-Tech verwendet, um die Vorteile dieses Modells zu erläutern. Einerseits wird das Fahrzeug in China entwickelt, in Slowenien hergestellt und zu einem Einstiegspreis von 19.490 Euro in Europa verkauft, was eine große Gewinnspanne bedeutet. Andererseits betrug die Entwicklungszeit nur 22 Monate, was den schnellsten Rekord in der Geschichte von Renault darstellt, und die Bestellungen nach der Markteinführung überstiegen die Erwartungen um das Doppelte.

Wer kann sagen, dass Honda dieses Modell nicht übernehmen könnte, wenn die Geschäfte in Zukunft wirklich schwierig werden?

Im Grunde genommen gibt Honda seinen gemeinsamen Unternehmen in China eine Chance. Zehn Jahre sind nicht zu lang und nicht zu kurz. Für Honda ist dies keine Entscheidung über Leben und Tod, sondern eine Gelegenheit für die beiden chinesischen Unternehmen unter dem Markennamen "Honda", sich selbst zu retten.

Auch im August hat Guangqi Honda einige neue Informationen über die Verlängerung des Vertrags für das gemeinsame Unternehmen veröffentlicht. Der Kernpunkt lautet: Honda wird mehr Entscheidungskompetenz abgeben, und die chinesischen Partner des gemeinsamen Unternehmens werden die Entscheidungen in Bereichen wie die Definition neuer Produkte und die Entwicklung übernehmen.

Betrachtet man die Geschäftsleistung von Honda auf dem globalen Markt und seine eigenen Fortschritte bei der Technologie für neue Energiefahrzeuge, so wird ab diesem Zeitpunkt, egal wie sich der Markt entwickelt, alle zukünftigen Wettbewerbe zu einem Krieg werden, der von diesem echten chinesischen Automobilunternehmen selbst geführt wird.

Ob es sich um Guangqi Honda oder Dongfeng Honda handelt – würden Sie es begrüßen, wenn Honda ihnen die Erfahrung mit Modellen wie dem Super-one bringen würde, das eine Reichweite von weniger als 300 Kilometern hat und sehr teuer ist?

Honda drückt die Pause-Taste nicht, weil es die Zukunft nicht versteht, sondern weil es zuerst gelernt hat, in der Gegenwart zu überleben – bis es genug Geld mit Hybridfahrzeugen verdient hat. Das "elektrische Honda" könnte eines Tages zurückkehren; aber selbst wenn nicht, reichen die Produktpalette von Motorrädern und Hybridfahrzeugen aus, um das Unternehmen noch sehr lange zu stützen. Für Honda (China) muss man jedoch erkennen, dass alle Lobpreisungen, die Honda global erhalten hat, nutzlos sind.

Die Gewinne haben sich deutlich verbessert, aber die Realität, dass die Verkäufe von Honda-Autos in China weiterhin schnell sinken, ist offensichtlich. Alle Entwicklungsmaßnahmen für den chinesischen Markt müssen vollständig auf China ausgerichtet sein.

Innerhalb des gemeinsamen Systems von Honda, egal ob das neueste Elektroauto von Dongfeng Honda ein reines Elektro-MPV