Nissan lernt von chinesischen Automobilherstellern: Der Entwicklungszyklus neuer Fahrzeuge wird halbiert, der jahrhundertealte Branchengigant hat sich gebeugt.

Japanische Automobilhersteller sind bereitwillig Schüler chinesischer Automobilhersteller.

Laut Berichten des bekannten ausländischen Automobilmedienhauses Carscoops gab Nissan kürzlich bei einer Veranstaltung in seinem Hauptsitz in Yokohama bekannt, dass es durch das Erlernen des Forschungs- und Entwicklungsmodells chinesischer Automobilhersteller die Entwicklungszeit für neue Modelle erfolgreich von 50 auf 37 Monate und für Facelift-Modelle von 50 auf 30 Monate verkürzt hat.

Das kommende neue Skyline-Modell von Nissan hat von der Projektgenehmigung bis zum Abschluss des Designs nur 26 Monate gedauert, weniger als die Hälfte der 55-monatigen Entwicklungszeit des aktuellen Modells.

Kann man die Entwicklungszeit durch das bloße Erlernen des F&E-Modells chinesischer Automobilhersteller so stark verkürzen? Ist das F&E-Modell chinesischer Hersteller wirklich so erstaunlich?

Das chinesische Modell ist ein wirksames Heilmittel

In der Ära der Verbrennungsmotoren waren die Iterationsgeschwindigkeiten von Hard- und Software von Autos langsam, sodass Automobilhersteller mehr Zeit aufwenden konnten, um Details zu verfeinern und das Produktdesign zu optimieren. In der Ära der Elektroautos hingegen entwickeln sich Batterietechnologie, intelligente Fahrassistenzsysteme und Fahrzeug-Infotainmentsysteme rasant weiter. Die Hersteller müssen die Erneuerungsfrequenz der Modelle beschleunigen, um zu vermeiden, dass Produkte aufgrund fehlender Nutzung neuester Technologien veralten.

Allerdings dürfen die Automobilhersteller nicht blind nach Geschwindigkeit streben, sonst treten leicht Probleme bei Details und Qualität der Fahrzeuge auf. Die im Internet heiß diskutierten „Schnellfertigautos“ sind genau deshalb entstanden, weil einige Hersteller ihre Fahrzeuge nicht sorgfältig verfeinert haben, was zu Design- und Qualitätsmängeln bei den Produkten führte.

Um die Entwicklungsgeschwindigkeit neuer Autos zu erhöhen und gleichzeitig die Qualität zu gewährleisten, verwenden inländische Automobilhersteller normalerweise Methoden wie die Wiederverwendung von Plattformen und Bauteilen, parallele Entwicklung und Eigenentwicklung von Kernkomponenten – dies sind genau die zentralen Inhalte, die Nissan von chinesischen Herstellern lernt.

Kazuyuki Yamaguchi, leitender Angestellter von Nissan, erklärte, dass Nissan bei der Entwicklung neuer Autos früher das Ziel verfolgte, alle Aspekte abzudecken, was dazu führte, dass sich Entwicklungszeit und Planung ständig verlängerten. Heutzutage erstellt Nissan nicht mehr mehrere Designvorschläge für jedes neue Modell, um diese wiederholt auszuwählen, sondern ordnet die Modelle in familiengeführte Plattformen mit gemeinsamen Hardpoints ein, was die Designzeit erheblich verkürzt.

（Quelle: Aufgenommen von Dianche Tong）

Am Beispiel der Wiederverwendung von Plattformen und Bauteilen bedeutet dieses Konzept, dass Automobilhersteller eine einmalige Entwicklung mehrfach nutzen können, was sowohl die Entwicklungszeit neuer Autos verkürzt als auch die Entwicklungskosten senkt. Beispiele wie die reine Elektroarchitektur e-Plattform 3.0 von BYD, das Hybridplattform DM und die Systeme e-Platform 4.0 / e-Platform 3.0 entsprechen jeweils Modellen mit unterschiedlichen Antrieben und Positionierungen und decken Fahrzeuge der Klassen A0 bis D ab.

Die von Great Wall Motors entwickelte Guiyuan S-Plattform deckt fünf Antriebsarten ab: Benzin, reines Elektro, Plug-in-Hybrid, Vollhybrid und Wasserstoffenergie. Außerdem kann dasselbe Federungsmodul auf Karosserien mit unterschiedlichen Radständen angepasst werden. Zukünftig können die meisten Modelle von Great Wall auf die Guiyuan S-Plattform aufgerüstet werden, was Zeit und Ressourcen für die Entwicklung von Automobilplattformen einspart.

（Quelle: Great Wall Motors）

Darüber hinaus strafft Nissan seine Organisationsstruktur und schafft das System ab, für jedes Modell einen eigenen Projektleiter, Produktplanungsmanager und Chefingenieur einzurichten, um Verzögerungen des Zeitplans aufgrund interner Meinungsverschiedenheiten zu vermeiden. Auf technischer Ebene führt Nissan Technologien wie KI-Modellierung, digitale Zwillinge und virtuelle Realität ein, um Tests und Validierungen in virtuellen Umgebungen durchzuführen und den Bedarf an physischen Prototypen zu reduzieren.

Diese bei chinesischen Automobilherstellern alltäglichen Maßnahmen stellen für das fast hundertjährige Nissan eine revolutionäre Veränderung dar.

Die ausländischen traditionellen Automobilhersteller haben eine lange Geschichte und tiefe Wurzeln, aber sie haben auch aufgrund ihrer langjährigen Entwicklung viele Mängel angesammelt – ähnlich einem Menschen im Alter von sechzig oder siebzig Jahren, der reiche Erfahrung hat, aber den Geist des Kampfes und der Fortschrittslust fehlt. Chinesische Automobilhersteller hingegen sind wie Menschen im Alter von zwanzig oder dreißig Jahren, die für ihre Karriere kämpfen.

Nissan lernt von chinesischen Automobilherstellern, um mithilfe des chinesischen Modells als wirksamem Heilmittel wieder jung zu werden. Es gibt weit mehr als nur einen ausländischen Hersteller, der wie Nissan chinesische Hersteller als Lehrer nimmt.

Die Definitionsmacht verschiebt sich zu chinesischen Automobilherstellern

Im Jahr 2023 hat das größte japanische Wirtschafts- und Technikmedienhaus Nikkei BP den BYD Seal zerlegt, um eine umgekehrte Forschung durchzuführen. Dies war das erste Mal in Japan, dass ein reines Elektroauto einer chinesischen Marke systematisch zerlegt wurde. Das Kernziel bestand darin, die vier Kernfähigkeiten der chinesischen Elektroautoindustrie – CTB, Acht-in-Eins-Elektroantrieb, vertikale Integration und Kostenkontrolle – zu verstehen. Das endgültige Ergebnis war, dass das chinesische Konzept in Bezug auf Integrationsgrad, Kosten und Geschwindigkeit überlegen ist und Japan dies kurzfristig nicht nachahmen kann.

Solche Fälle, in denen man von den Arbeitsmodellen und Produktdesigns chinesischer Automobilhersteller lernt, sind überall zu finden. Sogar Toyota und Volkswagen, die beiden weltweit umsatzstärksten Automobilhersteller, arbeiten direkt mit chinesischen Unternehmen zusammen, um mithilfe der Technologien chinesischer Unternehmen die Produktwettbewerbsfähigkeit auf dem chinesischen und sogar globalen Markt zu verbessern.

Zuerst arbeitete Toyota mit BYD zusammen, um das Modell bZ3 auf Basis des Drei-E-Systems von BYD zu entwickeln. Später kooperierte es mit Unternehmen wie Huawei und Momenta, um das Modell bZ7 mithilfe der intelligenten Cockpit-Technologie von Huawei und der intelligenten Fahrassistenztechnologie von Momenta zu entwickeln.

（Quelle: Aufgenommen von Dianche Tong）

Volkswagen arbeitet eng mit XPeng zusammen und hat das hochwertige SUV-Modell L40 auf Basis des VLA-intelligenten Fahrassistenzsystems, der CEA-Elektronik- und Elektroarchitektur, des intelligenten Cockpits und des Turing-Chips von XPeng entwickelt. Das zweite Kooperationsmodell L49 wird ebenfalls bald auf den Markt kommen.

Viele Fälle wie die Zusammenarbeit der traditionellen Luxushersteller BBA mit Huawei und Momenta, die Gründung von Leapmotor International durch Stellantis und Leapmotor sowie die tiefe Kooperation von Mazda und Changan zeigen, dass die Abhängigkeit ausländischer Automobilhersteller von chinesischen Herstellern immer stärker wird.

In der Ära der Verbrennungsmotoren war die chinesische Automobilindustrie rückständig, sodass man gezwungen war, Marktanteile gegen Technologie einzutauschen und das Joint-Venture-Modell zu verwenden, um ausländische Automobilhersteller einzuführen. Zu dieser Zeit beherrschten ausländische Hersteller die Rederechte: Joint-Venture-Marken mussten nicht nur bei Fahrzeugdesign und Vertrieb den Meinungen ausländischer Hersteller folgen, sondern auch welche Modelle den Chinesen gefallen, wurden von ausländischen Herstellern definiert.

Jetzt hat sich die Situation vollständig umgekehrt. Hinter dem Lernen und der Abhängigkeit ausländischer Giganten verbirgt sich ein historischer Sprung der chinesischen Automobilindustrie von der „Durchbrechung durch Größenvorteile“ zur „Festlegung von Regeln“. Heutzutage sind chinesische Automobilhersteller nicht mehr mit dem Wachstum von Absatz und Marktanteilen zufrieden, sondern kämpfen um die Definitionsmacht der globalen Automobilindustrie durch die Ausgabe von technischen Standards, Industrieregeln und Wertesystemen.

Auf der Sitzung der Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen für autonome Fahrsysteme im Februar dieses Jahres wurden mehrere technische Vorschläge Chinas zu dynamischen Fahraufgaben und Mensch-Maschine-Interaktion von der Sitzung angenommen.

Im März kündigte BYD an, der International Automotive Task Force (IATF) beizutreten. Im Mai erhielt es das Stimmrecht für den globalen Automobilqualitätsmanagementsystemstandard. Dies war das erste Mal, dass ein chinesischer Automobilhersteller in den zentralen Entscheidungsgremium für globale Automobilregeln eintrat und die hundertjährige Monopolisierung der „Automobilgesetzgebung“ durch Hersteller aus Europa, Amerika und Japan durchbrach.

（Quelle: Aufgenommen von Dianche Tong）

Das Selbstvertrauen chinesischer Automobilhersteller, mit den etablierten globalen Giganten um die Rederechte und Definitionsmacht der Branche zu kämpfen, stammt aus der Vorherrschaft des Drei-E-Systems und der Intelligenz sowie dem Wachstum der Absatzmenge. Am Beispiel der Batterie im Drei-E-System sind inländische Lithiumeisenphosphat- und Ternärbatterien bereits von globalen Verbrauchern anerkannt worden. CATL und BYD belegen sogar die ersten beiden Plätze bei den weltweiten Installationen von Leistung Batterien.

Beim Absatz haben im ersten Halbjahr dieses Jahres drei chinesische staatliche Automobilhersteller – BYD, Geely und Chery – die Top-Ten der weltweiten Absatzrangliste der Automobilkonzerne erreicht. Darüber hinaus haben sie nicht nur einen hohen inländischen Absatz, sondern erzielen auch immer neue Rekorde auf ausländischen Märkten. Im Jahr 2025 hat China Japan übertroffen und den ersten Platz bei den Automobilexporten weltweit belegt. Im Jahr 2026 behalten BYD, Chery und Geely weiterhin ein sprunghaftes Wachstum bei ihren Auslandsabsätzen.

Von der Übernahme chinesischer Lösungen bei den Regeln für autonomes Fahren der Vereinten Nationen bis zur Leitung mehrerer internationaler Standardprojekte für Elektroautos durch inländische Hersteller verwandelt sich China von einem Regelfolger zu einem Gestalter globaler Branchenstandards.

Die aktuelle Situation in der Branche, in der ausländische Automobilhersteller freiwillig chinesische Hersteller als Lehrer nehmen und eng mit chinesischen Technologien verbunden sind, ist kein Zufall. Sie ist das unvermeidliche Ergebnis der systemischen Überlegenheit von Chinas Fahrzeugtechnik, Lieferkettensystem und Iterationsmodell, was die führende Position Chinas in der globalen Automobilindustrie endgültig bestätigt und bedeutet, dass China die drei zentralen Rederechte für die Produktdefinition, technischen Standards und F&E-Regeln von globalen Elektroautos beherrscht.

Die Ära der chinesischen Automobilhersteller ist gekommen

Dass Nissan seine hundertjährige Haltung aufgibt und freiwillig das chinesische F&E-System lernt, sowie internationale Giganten wie Toyota, Volkswagen und Stellantis sich mit chinesischen Automobilherstellern verbünden, um Kerntechnologien zu erhalten, markiert den vollständigen Wandel der Rederechte in der globalen Automobilindustrie.

Früher befand sich die chinesische Automobilindustrie lange Zeit in einer schwachen Position, in der sie technisch folgte und Regeln passiv akzeptierte. Sie holte mühsam hinter ausländischen Herstellern her, indem sie „Markt gegen Technologie“ eintauschte, wobei die Modelldefinition, technischen Standards und F&E-Rhythmen vollständig von Unternehmen aus Europa, Amerika und Japan dominiert wurden. In der Ära der Elektroautos haben chinesische Automobilhersteller durch die vollständige Layout der Industriekette, das extrem effiziente F&E-Iterationsmodell und die ständig durchbrechenden Kerntechnologien den historischen Aufstieg vom Lehrling zum Lehrer und vom Anhänger zum Führer vollzogen.

（Quelle: Aufgenommen von Dianche Tong）

Die heutige chinesische Automobilindustrie ist längst nicht mehr nur bei der Absatzmenge führend, sondern hat eine umfassende Ausgabe von technischen Systemen, F&E-Modellen und Branchenregeln erreicht.

Die lokalisierten F&E-Modelle wie die Wiederverwendung von plattformbasierten Architekturen, die vollständige Eigenentwicklung des Technologie-Stacks, virtuelle KI-Tests und parallele Entwicklung sind zu allgemeinen Kriterien für globale Automobilhersteller geworden, um Kosten zu senken und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Kerntechnologien wie Drei-E-Technologie, intelligente Fahrassistenz und Elektronik- und Elektroarchitektur haben die langjährige Monopolisierung durch ausländische Hersteller durchbrochen und sind zu einer zentralen Stütze für die Transformation internationaler Automobilhersteller geworden.

Vom umgekehrten Forschungszerlegung inländischer Modelle durch Japan bis zur Übernahme chinesischer technischer Standards durch internationale autorisierte Organisationen und der Gewährung des Stimmrechts für Regeln an chinesische Automobilhersteller ist ausreichend belegt, dass China die Produktdefinition, technische Standardsetzung