Pony.ai in den Büchern
Das Unternehmen Pony.ai haben Sie mit hoher Wahrscheinlichkeit schon gehört.
Die fahrerlosen Taxis, die auf den Straßen verkehren, werden in der Branche als Robotaxi bezeichnet.
Es wurde 2016 gegründet, notierte Ende 2024 an der US-Börse und erhielt im November 2025 auch die Notierung an der Hongkonger Börse. Das war der größte Börsengang der globalen Branche für autonomes Fahren in diesem Jahr, die öffentliche Zeichnungsrate erreichte das 15,88-fache. Über das 15-fache – finden Sie das nicht verrückt?
Es betreibt zwei Hauptgeschäftsfelder, die wir zuerst klarstellen.
Das eine ist die Personenbeförderung, also Robotaxi, wie es auf den Straßen von Guangzhou und Shenzhen verkehrt; das andere ist die Güterbeförderung, also autonome Lkw, die in der Branche als Robotruck bezeichnet werden und auf Fernstrecken, in Häfen sowie für städtische Lieferungen eingesetzt werden.
Vor und nach dem Börsengang stellte das Unternehmen nach außen fast ausschließlich das Geschäftsmodell des Robotaxi in den Vordergrund.
Als erstes börsennotiertes Unternehmen für Robotaxi weltweit steht dieser Titel auf dem Firmenschild, und die Geschichte lässt sich auch gut erzählen: Die Flotte umfasst mehr als tausend Fahrzeuge, die tatsächlich in Guangzhou und Shenzhen im regulären Betrieb sind, die Zahl der registrierten Nutzer steigt sprunghaft an, und seit Ende 2025 hat der Betrieb einzelner Fahrzeuge in Guangzhou und Shenzhen nacheinander die offizielle Genehmigung erhalten.
Es hat sowohl eine ansprechende Geschichte als auch überzeugende Zahlen – jede Aussage vor Investoren trifft genau den richtigen Punkt.
Wenn man aber den Geschäftsbericht herausholt, stellt man möglicherweise eine Unstimmigkeit fest: Auf dem Firmenschild steht Robotaxi, in den Büchern steht aber eine ganz andere Realität.
Ich habe das extra nachgeprüft: Im gesamten Jahr 2024 betrugen die Einnahmen aus Robotaxi 7,26 Millionen US-Dollar, was 9,7 % des Gesamtumsatzes entspricht; das Lkw-Geschäft erzielte 40,36 Millionen US-Dollar, also 53,8 % des Gesamtumsatzes.
Die Einnahmen aus dem Lkw-Geschäft sind mehr als fünfmal so hoch wie die aus der Personenbeförderung. Fünffach – das sollten Sie sich mal durch den Kopf gehen lassen.
Im Jahr 2025 betrugen die Einnahmen aus dem Lkw-Geschäft 284 Millionen Yuan, was 45,1 % des Gesamtumsatzes entspricht und immer noch das größte Segment darstellt; die Einnahmen aus Robotaxi lagen bei 116 Millionen Yuan, also 18,5 %.
Im ersten Quartal 2026 betrugen die Einnahmen aus dem Lkw-Geschäft 70,33 Millionen Yuan, die aus Robotaxi 59,12 Millionen Yuan – das Lkw-Geschäft liegt immer noch vorne, finden Sie das nicht merkwürdig?
Was die Wachstumsrate angeht, stieg das Segment der Personenbeförderung im ersten Quartal um 395 %, während das Lkw-Geschäft nur um 31 % wuchs. Obwohl das Lkw-Geschäft in den Büchern noch immer größer ist, läuft der Protagonist auf dem Firmenschild immer schneller voran.
Ein Unternehmen, das mit der Geschichte des Robotaxi an die Börse ging, hat in seinen Büchern fast ausschließlich Einnahmen aus dem Lkw-Geschäft verzeichnet. Dieser Unterschied ist dem Unternehmen selbst völlig klar, es macht gar keinen Versuch, das zu vertuschen.
He Xing, Leiter der Lkw-Abteilung von Pony.ai, sagte Anfang August gegenüber Medien: Die Logik des Lkw-Geschäfts ist ziemlich kompliziert, deshalb hat das Unternehmen bei dem Börsengang entschieden, die einfachere Geschichte des Robotaxi zu erzählen.
Übersetzt ausgedrückt: Die Geschichte des Robotaxi lässt sich leicht erklären, die Kunden sind normale Menschen, jeder versteht es sofort – es geht um das Buchen von Fahrten, wer kennt das nicht?
Die Geschichte des Lkw-Geschäfts ist kompliziert: Man muss über Tonnenkilometer-Kosten, Fahrermangel, gegenseitig anerkannte Richtlinien, Be- und Entladevorgänge und viele weitere verwirrende Punkte sprechen. Nach dem Anhören sind Investoren möglicherweise völlig verwirrt und haben keine Geduld dafür.
Deshalb hat man sich für die besser zu erklärende Variante entschieden, bei dem Börsengang das Robotaxi in den Vordergrund zu stellen.
Aber haben Sie jemals darüber nachgedacht, was auf dem Firmenschild steht und was in den Büchern verzeichnet ist – welches davon ist das eigentliche Unternehmen?
In der realen physischen Welt hat dieses komplizierte Geschäftsfeld längst stillschweigend Gewinne erzielt, und zwar sehr hohe Gewinne.
So betrachtet wirkt Robotruck wie eine verborgene Linie: Die Technik wird weiterentwickelt, die Produkte werden iteriert, die Fahrzeuge fahren auf den Straßen – das Unternehmen spricht aber kaum öffentlich darüber. He Xing selbst sagte: Unsere Lkw-Abteilung hat lange Zeit keinen offiziellen Austausch mit der Öffentlichkeit geführt.
Der Markt stellt die Fragen immer noch im Kontext des Robotaxi: Wann ist Robotaxi günstiger als Online-Bestellungen von Taxis? Wann wird es im ganzen Land eingeführt? Wann wird es großflächig profitabel?
Die meisten Leute glauben, dass das Unternehmen erfolgreich sein wird, sobald das Robotaxi-Geschäft reibungslos läuft.
Aber die Bücher haben die Antwort längst festgehalten: Das Lkw-Geschäft ist die größte Einnahmequelle, und diese Position hat es nicht erst in diesem Jahr eingenommen. Deshalb war die Fragestellung von Anfang an möglicherweise falsch.
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Die richtige Fragestellung muss mit den Kosten des Güterverkehrsgeschäfts beginnen.
Wofür wird das Geld bei einem Straßengütertransport ausgegeben? Fahrergehälter, Treibstoffkosten, Mautgebühren, Fahrzeugabschreibungen, Wartungs- und Reparaturkosten.
Fahrergehälter und Treibstoffkosten sind die beiden größten Posten, die zusammen mehr als 40 % der Gesamtkosten ausmachen.
Treibstoffkosten lassen sich kaum senken, der Ölpreis ist nicht von Ihnen abhängig. Auch Fahrergehälter lassen sich nicht einfach kürzen: Die Menschen müssen essen und ihre Familien ernähren, wenn Sie ihr Gehalt drücken, wechseln sie zu einem anderen Unternehmen.
Was wäre, wenn man diesen Fahrer gar nicht einstellen müsste? Die Rechnung geht sofort auf: Man spart die Fahrergehälter und die Ruhezeiten, das Fahrzeug kann 24 Stunden am Tag durchfahren, und die Lieferung, die früher zwei Tage dauerte, ist an einem Tag erledigt.
Die Unternehmer im Güterverkehr rechnen diese Rechnung genauer als alle anderen, denn in dieser Branche ist der Wettbewerb bereits so hart, dass es fast keine Gewinne mehr gibt.
Ich habe das nachgeprüft: Jemand hat mit dem vom China Federation of Logistics & Purchasing veröffentlichten Straßengütertransport-Preisindex berechnet, dass der Index in den letzten fünf Jahren um insgesamt 3,16 % gefallen ist. Fast 30 % der selbstständigen Fahrer verdienen zwischen 5000 und 8000 Yuan im Monat, und nur 10 % kommen auf mehr als 15000 Yuan.
Es gibt zu viele Fahrzeuge und zu wenig Frachtaufträge: Die Frachtauftraggeber drücken die Preise der Fuhrunternehmen, die Fuhrunternehmen drücken die Fahrer – alle stehen auf einem abwärts geneigten Hang.
In dieser Situation sagt Ihnen jemand: Ich kann den Kostenposten „Fahrer“ vollständig beseitigen. Rechnen Sie mal aus, wie viel Sie sparen können?
Das ist der erste Grund, warum das Lkw-Geschäft früher Gewinne erzielt als das Robotaxi-Geschäft: Die Auftraggeber im Güterverkehr sind Unternehmer, die unter dem Kostendruck leiden, und sie rechnen schneller als alle anderen.
Der zweite Grund ist, dass es wirklich nicht genug Fahrer gibt.
Laut dem Bericht des China Federation of Logistics & Purchasing aus dem Jahr 2025 sind 84,38 % der 38 Millionen Lkw-Fahrer zwischen 36 und 55 Jahre alt. Weniger als 20 % sind jünger als 35 Jahre.
Junge Menschen wollen keine schweren Lkw fahren, die Arbeit ist anstrengend, mühsam und gefährlich. Mit dem geringen Gehalt, das man dafür bekommt, arbeiten sie lieber in einer Fabrik.
Wie groß ist die Lücke? Guo Zhaoming, stellvertretender Generalsekretär des China Federation of Logistics & Purchasing, sagte: Von den über 21 Millionen Lkw-Fahrern gibt es fast keine Vertreter der Generation nach 1990, die Fehlquote liegt im Millionenbereich.
Auch die Politik bestätigt diesen Umstand: Im März 2026 hat das Ministerium für Verkehr das Höchstalter für Lkw-Fahrer von 60 auf 63 Jahre angehoben. Weil man keine jungen Fahrer findet, sollen die alten Fahrer noch drei Jahre länger arbeiten. Man sieht, wie groß der Personalmangel in dieser Branche ist.
Ein Satz von He Xing ist mir sehr im Gedächtnis geblieben: Es ist sehr schwierig, Fahrer zu finden, die zwischen 2 und 4 Uhr nachts fahren wollen – aber autonome Leicht-Lkw haben damit kein Problem.
Um 2 Uhr nachts schläft die Stadt, die Paketverteilzentren sind in Betrieb, die Supermärkte warten auf Nachschub, die Kühlketten warten auf die Fahrzeuge – aber man findet keine Fahrer.
Ob die Technik fortgeschritten ist oder nicht, lassen wir mal beiseite – hier gibt es eine so reale wie schmerzhafte Personallücke.
Nicht nur Pony.ai denkt so.
WeRide hat Robovan entwickelt, QCraft ist in das Marktsegment eingetreten, Momenta hat in Zero One Auto investiert, JiuShi zusammen mit Neolithic hat einen Marktanteil von 95 % bei niedriggeschwindigen autonomen Lieferfahrzeugen erreicht. Alle Unternehmen verfolgen eine überraschend einheitliche Richtung: Sie drängen alle in das Güterverkehrsgeschäft.
Die gesamte Branche hat verstanden, dass das Güterverkehrsgeschäft früher kommerzialisiert werden kann als das Personenbeförderungsgeschäft. Also sehen Sie: Die Personenbeförderung und die Güterbeförderung stehen vor zwei völlig unterschiedlichen Welten.
Auf der Seite der Personenbeförderung erwarten die Nutzer niedrige Preise, gute Erlebnisse und Sicherheit – man muss den Markt langsam erziehen. Auf der Seite des Güterverkehrs interessieren sich die Kunden nur für eines: Kosten zu senken. Je mehr Sie ihnen einsparen, desto schneller werden sie sich für Sie entscheiden.
Wer zuerst zahlt, kann diese technische Linie zuerst am Leben erhalten. Der Güterverkehr zahlt zuerst, deshalb stehen die Einnahmen aus dem Lkw-Geschäft zuerst in den Büchern.
An dieser Stelle kann ich keine voreilige Schlussfolgerung ziehen: Dass das Güterverkehrsgeschäft früher Gewinne erzielt, ist eine Gesetzmäßigkeit. Aber kann diese Gesetzmäßigkeit auch übertragen werden? Funktioniert das Modell der schweren Lkw auch bei leichten Lkw?
Zumindest im Bereich der letzten Lieferkilometer lässt sich die Technik nicht vollständig übertragen.
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Lassen Sie uns zuerst klarstellen, wie Pony.ai den Schritt mit den leichten Lkw plant.
Auf der Automesse in Peking im April 2026 hat das Unternehmen zusammen mit CATL den weltweit ersten voll normkonformen, vollständig redundanten autonomen Lkw der Stufe L4 vorgestellt.
Am 3. August teilten sie mit, dass die Serienproduktion der schweren Lkw angelaufen ist, die leichten Lkw bereits bei Logistikpartnern im Einsatz getestet werden, und das Ziel ist, bis 2030 insgesamt 100000 leichte Lkw auf den Markt zu bringen.
Was bedeutet die Zahl 100000?
Derzeit gibt es in China etwa sieben bis acht Millionen leichte Lkw für den städtischen Lieferverkehr. 100000 Fahrzeuge entsprechen einer Durchdringungsrate von etwas über 1 %. Das ist nicht viel, aber es ist der Schritt von 0 auf 1.
Aus Sicht von Pony.ai stellt die Technik kein Problem dar: Die leichten Lkw nutzen fast zu 100 % das Hardware-Konzept und den Technikstack der Robotaxi, der Gemeinsamkeitsgrad liegt bei über 95 %. Von dem ersten Tag an profitieren sie von den zehn Jahren Erfahrung, die das Unternehmen im städtischen Umfeld gesammelt hat.
Das eigentliche Problem liegt bei den Menschen: Wenn es keine Fahrer mehr gibt, wird das Entladen der Waren zu einem neuen Problem.
Xiao Ping, Produktverantwortlicher der Lkw-Abteilung von Pony.ai, sagte eine ehrliche Bemerkung: Große Paket- und Logistikunternehmen haben Personal an beiden Enden der Verteilzentren und Filialen, verfügen über Hebebühnen und standardisierte Be- und Entladesysteme – sie eignen sich für die erste Umsetzung der Technologie.
Aber Endkunden wie Supermärkte sind anders: Viele Filialen haben keine ausgereiften automatischen Be- und Entladeeinrichtungen. Die Waren, die früher die Fahrer entladen haben, müssen künftig von den Mitarbeitern der Filialen erledigt werden.
Die automatischen Hebebühnen werden verbessert, die Be- und Entladewerkzeuge werden weiterentwickelt – aber für den Entladevorgang wird nach wie vor Personal benötigt.
Die Technik kann das Fahren übernehmen, aber nicht das Entladen der Waren – das ist die erste Lücke.
Die zweite Lücke betrifft die Arbeitsplätze der Menschen.
Mehrere Millionen Fahrer von leichten Lkw im städtischen Lieferverkehr verdienen ihren Lebensunterhalt in diesem Bereich. Der größte Vorteil der autonomen leichten Lkw ist, dass keine Fahrer benötigt werden: Ein Fernüberwacher kann mehrere Fahrzeuge gleichzeitig betreuen. Feste Routen und reguläre Arbeitsplätze werden zuerst ersetzt.
Die Branche spricht ständig von Zusammenarbeit zwischen Mensch und Maschine und beruflichen Umorientierungen. In der Realität verfügen viele mittlere Fahrer nur über ein begrenztes Fähigkeitsspektrum, und die Möglichkeiten zur Umorientierung sind sehr gering. Auf der anderen Seite der Kostensenkung und Effizienzsteigerung durch die Technik steht der Lebensunterhalt der einfachen Beschäftigten.
Diese Frage kann nicht nur Pony.ai nicht beantworten, die gesamte Branche kann sie nicht beantworten, und auch die Politik hat noch keine Lösung vorgelegt.
Die dritte Lücke verbirgt sich in den Geschäftsberichten.
Dieses größte Geschäftssegment wuchs im Jahr 2025 nur um 0,6 %, es hat sich fast gar nicht entwickelt. Wie viel Anteil hat der Kunde Sinotrans an dem gesamten Umsatz? Laut Daten von 2024 beträgt sein Anteil 40,9 %.
Das Lkw-Geschäft ist so eng an einen einzelnen Großkunden gebunden – um es direkt auszudrücken: Das Unternehmen geht auf einem Bein. Stagnierendes Wachstum und starke Kundenkonzentration – zusammengenommen betrachtet ist das Lkw-Geschäft in den Büchern nicht so glänzend, wie es scheint.
Pony.ai weiß das selbst. He Xing sagte, dass es im vierten Quartal dieses Jahres große Durchbrüche bei den Zutrittsrechten für Straßen geben wird. Das ist eine Vorhersage, keine bereits eingetretene Tatsache.
An dieser Stelle kommt man nicht um einen Namen her