Der Anteil der Auftragsfertigung beträgt 92 %, die Bruttomarge der eigenen Marken liegt unter 4 % – kann das „Foxconn der Zweiradbranche“ auf dem A-Aktienmarkt Fuß fassen?

Am 6. August 2026 ging Tianjin Fuji-da Bicycle Industry Co., Ltd. (Börsenkürzel: „Jin Fuji-da“, im Folgenden als „Fuji-da“ bezeichnet) an der Hauptplatine der Shanghai Stock Exchange an die Börse.

Von der Genehmigung durch das Börsenamt der Shanghai Stock Exchange am 8. Juni über die Einreichung der Registrierung am 10. Juni bis zur Genehmigung der Registrierung am 25. Juni und dem Beginn der IPO-Zeichnung am 24. Juli schritt der IPO-Prozess von Fuji-da extrem schnell voran. Dieser riesige Fahrrad-OEM, der als „Foxconn in der Zweiradbranche“ bezeichnet wird, hat einen Ausgabepreis von 17,46 Yuan pro Aktie, was einem Finanzierungsvolumen von 720 Millionen Yuan entspricht und unter dem im Prospekt angegebenen Kapitalbedarf von 773 Millionen Yuan liegt.

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung liegt der Aktienkurs von Fuji-da bei 40 Yuan pro Aktie mit einem Marktwert von 16,5 Milliarden Yuan.

Laut Daten des Chinesischen Fahrradverbands lag der Umsatz von Fuji-da mit Fahrrädern zwischen 2022 und 2024 drei Jahre in Folge unter den ersten drei der chinesischen Festland-Fahrradindustrie; im Jahr 2024 erreichte der Marktanteil 7,62 % und belegte den zweiten Platz, wobei das Ausmaß viele bereits börsennotierte Konkurrenten wie Jiuqi Co., Ltd., Shanghai Phoenix und Zhonglu Co., Ltd. übertraf.

Dennoch enthüllt eine Reihe aufschlussreicher Zahlen eine andere Seite des OEM-Riesen: Das OEM-Geschäft macht seit jeher mehr als 92 % des Hauptgeschäfts aus, sowohl der Umsatzanteil als auch die Bruttomarge der Eigenmarken sind rückläufig, und 2025 fiel die Bruttomarge der Eigenmarken auf 3,71 %. Das Shared-Bike-Geschäft trägt 12,27 % zum Umsatz bei, aber sein Beitrag zur Bruttomarge beträgt nur 2,78 %. 2025 lag die Bruttomarge bei nur 3 %, was umgerechnet einer Bruttomarge von nur 15 Yuan pro hergestelltem Shared Bike entspricht.

2025 überschritt der Umsatz von Fuji-da die Marke von 5 Milliarden Yuan und stieg im Jahresvergleich um 3,70 %, aber der den Muttergesellschaftseigentümern zuzurechnende Nettogewinn fiel im Jahresvergleich um 6,33 %. Das Ausmaß ist auf das Maximum gesteigert, der Umsatz wächst immer noch, aber dies führt nicht zu einem entsprechenden Gewinnwachstum. Dies ist das typischste Dilemma der chinesischen Fertigungsindustrie und auch die ultimative Frage, vor der Fuji-da steht, wenn es vor dem Kapitalmarkt steht: Nach dreißig Jahren Fahrradherstellung – für wen arbeitet man eigentlich?

Der unerwartete Trend, der von selbst kam

Im Winter 2015 reisten Chen Zhengjiang und Wang Geng nach Tianjin. Sie kamen aus Peking mit einer OEM-Bestellung von 50.000 Fahrrädern, um in der „Wiege der chinesischen Fahrradindustrie“ eine neue Chance für ihr neu gegründetes Unternehmen zu finden.

Die Beteiligten wussten zu diesem Zeitpunkt noch nicht, dass diese Bestellung der Auftakt einer „Feier“ sein würde.

Zu dieser Zeit war Tianjin die größte Fahrradproduktions- und Exportbasis in China und sogar weltweit. Die Produktion von Fahrrädern und E-Bikes in der ganzen Stadt machte jeweils die Hälfte des nationalen Gesamtvolumens aus, und mehr als tausend Unternehmen für komplette Fahrräder und zugehörige Teile hatten sich angesiedelt. Gleichzeitig hatte die chinesische Fahrradindustrie den jahrelangen Expansionszyklus hinter sich, der Inlands- und Auslandsverkauf ging gleichzeitig leicht zurück, und multiple Belastungen wie schrumpfende Pendlernachfrage im Inland, Konkurrenz um Bestellungen durch kostengünstige Produktionskapazitäten in Südostasien und schwache Prämienfähigkeit lokaler Eigenmarken traten auf. Die Branche trat allgemein in die Phase der Lagerabbau und Kapazitätskontrolle ein.

Bildquelle: Offizielle Website von Fuji-da

Angesichts der beiden unerwarteten Kunden geriet Sun Hao, CEO von Tianjin Fuji-da Group Leqi Technology Co., Ltd., in langwierige Überlegungen. Für Fuji-da, dessen Produktionskapazität 2014 gerade 10 Millionen Einheiten überschritten hatte, war diese Bestellung nicht besonders groß – das, was ihn zum Nachdenken brachte, waren die Personen. Mit den Worten von Sun Hao waren es „zwei sehr junge, unerfahrene Jungs“.

2015 war ofo selbst genau so ein „unerfahrener Junge“: Das Gründungsteam bestand aus Doktoranden und Masterstudenten der Peking-Universität, und CEO Dai Wei studierte noch einen Master in Wirtschaftswissenschaften. Im Mai dieses Jahres beendete ofo vollständig das Fahrradreise-Geschäft aus der Gründungszeit und wandte sich vollständig dem Shared-Bike-Geschäft zu. Wang Geng trat zu diesem Zeitpunkt als erster Mitarbeiter in das Team ein und schloss den Vertrag mit dem ersten Shared-Bike-Besitzer innerhalb von zwei Stunden ab. Chen Zhengjiang war ebenfalls einer der ersten fünf Mitarbeiter von ofo und ersetzte Dai Wei als juristische Person, nachdem ofo später in Schwierigkeiten geraten war.

Nach fast einem halben Jahr Betrieb hatte ofo an der Peking-Universität insgesamt 20.000 Nutzer bedient, und das Shared-Modell begann den nächsten Schritt zu machen – die einheitliche Verteilung von Fahrrädern. Daraus resultierte die Reise von Chen Zhengjiang und Wang Geng nach Tianjin und die ikonischen gelben Fahrräder.

Anfangs gab es zwischen Fuji-da und ofo Meinungsverschiedenheiten über die Qualitätsstandards der Produkte: ofo forderte kurze Streckenpendler für relativ abgeschlossene Campusbereiche, die keine besonders hohe Qualität benötigten; während Fuji-da, das über OEM-Erfahrung für internationale Top-Marken verfügte, der Meinung war, dass die Produktqualität hoch angesetzt werden sollte.

Tatsächlich hatte ofo zuerst Kontakt mit Giant aufgenommen, aber die beiden Seiten konnten aus ähnlichen Gründen keine Zusammenarbeit erreichen. Giant konzentrierte sich auf die Produktion von hochwertigen Fahrrädern und benötigte einen Entwicklungszyklus von einem Jahr, auf den ofo nicht so lange warten konnte.

Auch Fuji-da konnte nicht mehr warten. Die Dividenden des Internets strömten in tausend Branchen, und die traditionelle Fertigungsindustrie wollte das neue Zeitalter annehmen, wusste aber nicht, wie es anfangen sollte. Bereits 2009, als die von der Regierung von Wuhan geförderte öffentliche Fahrradverleih offiziell in Betrieb genommen wurde, war Fuji-da einer der Hauptlieferanten und beteiligte sich später auch tief am öffentlichen Fahrradprojekt der Stadt Nanjing. Zwischen 2009 und 2014 wurden unzählige Fahrräder aus den Fabriken von Fuji-da auf die Straßen der Städte geliefert, um dann unter der Vernachlässigung der Bürger langsam zu rosten.

Sun Hao erkannte, dass das Shared-Bike-Modell, das die beiden jungen Jungs vorstellten, völlig anders war als alles, was er zuvor kennengelernt hatte – es war ein „Trend so groß wie das Meer“. Beide Seiten gaben ein wenig nach, und die Bestellung von 50.000 Fahrrädern wurde schnell umgesetzt; 2016 gründete Fuji-da eine neue Abteilung und spezielle Werkstätten für das Shared-Bike-Geschäft, da die Bestellungen der „jungen Jungs“ sich hundertfach vergrößerten; 2017 erreichte die Bestellanforderung von ofo bereits einen Umfang von Millionen Einheiten, was der gesamten Produktionskapazität von Fuji-da im Jahr 2014 entsprach.

Bildquelle: Tencent Finance

2017 kündigte Fuji-da voller Zuversicht an, dass mit den Bestellungen der gelben Fahrräder und dem Trend des Shared Bikes der jährliche Produktions- und Absatzvolumen von Fuji-da die Marke von 20 Millionen Einheiten überschreiten und mehr als 20 % des globalen Marktanteils erreichen würde. Fuji-da und ofo bauten gemeinsam ein Forschungs- und Entwicklungszentrum für Shared Bikes auf und verlagerten einen Teil der Produktionskapazitäten, die zuvor für westliche Marken bestimmt waren, auf die gelben Fahrräder.

In dieser mehr als zweijährigen Blütezeit nutzten Hunderte von Shared-Bike-Unternehmen alle Farben, die das menschliche Auge erkennen kann, auf Fahrrädern und verteilten sie in jede Ecke der Städte.

Der Ort Wangqingtuo in Wuqing-Bezirk von Tianjin wird von außen als „Erste Stadt des chinesischen Fahrrads“ bezeichnet. In dieser Kleinstadt mit mehr als 40.000 ständigen Einwohnern sind sechshundert Unternehmen für die Herstellung von kompletten Fahrrädern und Teilen angesiedelt. Die Kleinstadt, die jahrelang keine Aussicht hatte, wurde durch den Trend des Shared Bikes erleuchtet. Die Fahrradfabriken liefen Tag und Nacht und lieferten Munition für einen echten „Straßenkampf“, bis der Sturm ausbrach und alles wieder zur Ruhe kam.

Aber nach dem Sturm fiel nicht die Shared-Bike-Branche und auch nicht Fuji-da. Obwohl die Schulden von ofo gegenüber Fuji-da mehr als 200 Millionen Yuan überstiegen, ist die Geschichte des Shared Bikes noch nicht zu Ende. Hellobike, Qingju und Meituan übernahmen die Straßenpositionen, die nach dem Abgang von ofo und Mobike übrig blieben, und Fuji-da ist immer noch der riesige OEM, der die Produktionslinien in der Hand hält.

Wenn der Trend jedoch zur Normalität wird, bleibt das Einkaufsvolumen der Großkunden beträchtlich, aber die Gewinnspanne pro Fahrrad wurde durch Runden von Ausschreibungen bis zum Äußersten komprimiert.

Von der kleinen Werkstatt zum OEM-Riesen

Das Shared Bike war der dritte Trend, den die Tianjiner Fahrradindustrie erlebte.

Der erste Trend begann Anfang der 1990er Jahre. Nach mehr als zehn Jahren der Reform und Öffnung wurde der Vorhang der Planwirtschaft Stück für Stück aufgerissen. Tianjin, die Industriestadt, die das erste vollständig in China hergestellte Fahrrad „Feige“ (Taube) für das neue China hervorbrachte, stand an einer Wegscheide. Staatliche Großbetriebe wie Feige und Hongqi verschlechterten sich aufgrund starrer Systeme, aber die über Jahrzehnte angesammelten Systeme für zugehörige Teile, erfahrene Techniker und ausgereifte Herstellungsverfahren blieben intakt und warteten darauf, dass jemand diese industrielle DNA wieder aktiviert.

Der zweite Trend war die Exportdividende, die nach dem Beitritt Chinas zur WTO im Jahr 2001 einsetzte. Die Tür zur Globalisierung öffnete sich weit, und Tianjiner Fahrräder strömten aufgrund von Kostenvorteilen und ausgereiften Lieferketten auf den internationalen Markt, OEM-Bestellungen strömten wie Flut herein. Eine Gruppe von Unternehmen vollzog in diesem Zeitraum die ursprüngliche Akkumulation des Ausmaßes.

Drei Trends, drei Schicksale. Der erste schuf Unternehmer, der zweite stärkte das OEM-Imperium, der dritte ließ die gesamte Branche zwischen Feier und Blase eine Achterbahn fahren. Als Zeuge der drei Trends wechselte Fuji-da seine Schwimmhaltungen im Auf und Ab der Gezeiten.

1992 registrierten Xin Jiansheng und seine Partner ein kleines Metallverarbeitungsunternehmen mit dem Namen Fuji-da und erhielten die erste private Lizenz zur Herstellung von kompletten Fahrrädern in Tianjin. Am 18. Juli desselben Jahres lief in einem unscheinbaren Werkstattgebäude in der Nähe der Sechsten Brücke der Jintang-Straße ein Gangschaltungsfahrrad mit dem Schriftzug „FUSHIDA“ vom Fließband – das war der Ausgangspunkt von Fuji-da.

Nach dem Abschluss der Oberschule arbeitete Xin Jiansheng als Lackierer, Schlosser und Leiter eines Fuhrparks in Fabriken, später verkaufte er Fahrräder der Marke China Amini und kämpfte sich in diesem überfüllten Markt durch, bis er jede Schraube eines Fahrrads genau kannte.

Ein Mitarbeiter fragte ihn einmal direkt, warum der Name Fuji-da lautet, und Xin Jiansheng antwortete ohne Umschweife: „Fuji-Film ist doch sehr berühmt? Wir fügen einfach ein Zeichen ‚da‘ (Erreichen) hinzu.“

Zu dieser Zeit waren bergtaugliche Gangschaltungsfahrräder auf dem heimischen Markt beliebt, und die staatlichen Hersteller konnten die Nachfrage nicht decken. Xin Jiansheng stützte sich auf die vollständige Lieferkette für Rahmen, Reifen und Gangschaltungskomponenten in Tianjin, montierte komplette Fahrräder nach dem Leichtvermögensmodell: erst Bestellungen annehmen, dann einkaufen, und verkaufte die „Fuji-da“-Gangschaltungsfahrräder an Händler für Eisenwaren und Sportartikel in Städten und Dörfern im ganzen Land. Mit flexibler Preisgestaltung und schnellen Modelländerungen verdiente er das erste Startkapital des Unternehmens.

1994 wurde Jin Hailong, der Vorgänger der Fuji-da Group, registriert. Damit vollzog das Unternehmen den Sprung von der einfachen Werkstatt zur standardisierten Fabrik für komplette Fahrräder und brachte offiziell die zivile Eigenmarke BATTLE auf den Markt. Die Fuji-da-Bergfahrräder mit dem auf dem Körper aufgesprühten „BATTLE“-Zeichen begannen, auf den gesamten heimischen Markt verteilt zu werden.

Auf Basis des in den frühen Jahren aufgebauten nationalen Händlernetzes eroberte Fuji-da schnell den zivilen Fahrradmarkt der dritten und vierten Ebene, stieg Mitte der 1990er Jahre zu den führenden privaten Fahrradherstellern in China auf, erweiterte kontinuierlich die Produktionsbasis in Jinghai, Tianjin, erweiterte die Fließbänder für Schweißen, Lackierung und Montage und verbesserte gleichzeitig die Fähigkeit, zugehörige Teile selbst herzustellen, um die Abhängigkeit von externen Einkäufen zu senken.

1998 schloss Fuji-da eine tiefe OEM-Kooperation mit dem koreanischen Unternehmen Samchuly und stieg offiziell in den ausländischen OEM-Markt ein – der erste Schritt zur Globalisierung.

Im Gegensatz zur lockeren Qualitätskontrolle für heimische Eigenmarken zwangen die strengen Qualitätsstandards