Der explodierende Ölpreis durchbricht die Belastungsgrenzen der inländischen Fluggesellschaften.

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Kürzlich kam Xiao Zhao, ein Freund von mir, der in der Finanzabteilung eines großen staatlichen Luftfahrtunternehmens für die Kostenkontrolle zuständig ist, nach Peking.

Kaum hatte er seinen Kaffee erhalten, erzählte er mir von der letzten Betriebsanalyse-Sitzung seines Unternehmens, wo jemand ernsthaft vorgeschlagen hatte, ob die Sicherheitsanweisungskarten in der Kabine nicht noch dünner gemacht werden könnten.

Xiao Zhao sagte, er habe zuerst gedacht, er höre nicht richtig: Schließlich gibt es nur eine solche Karte pro Sitzplatz, und viele Passagiere berühren sie während des gesamten Fluges überhaupt nicht.

Auch ich wusste nicht, ob ich lachen oder weinen sollte, und fragte ihn, wie viel Geld man mit einem einzigen Blatt Papier eigentlich sparen könne.

Xiao Zhao hob den Kaffee und schüttelte den Kopf: Die Führung habe verfügt, für sich genommen sei das natürlich kaum Geld wert, aber hunderte Flugzeuge mit jeweils hunderten Karten fliegen das ganze Jahr über am Himmel, und am Ende verbrennen sie dafür Treibstoff.

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Übrigens war das nur eines der Details zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung der Fluggesellschaft, das Xiao Zhao bei unserem Kaffee beiläufig erwähnte.

In unserem Gespräch sagte er, sein Unternehmen sei mittlerweile zu allen Mitteln bereit, um Treibstoff zu sparen: Bei der neuen Charge von Business-Class-Sitzen, die bald ausgetauscht werden, fragt die Führung neben Preis und Haltbarkeit immer wieder nach dem genauen Gewicht des Materials.

Darüber hinaus werden Details wie die Menge des mitgeführten Trinkwassers an Bord und die Seitenzahl der Bordzeitschriften, die früher niemand beachtet hat, jetzt alle neu gewogen.

Xiao Zhao lächelte bitter: Seit die Ölpreise so hoch gestiegen sind, rechnen wir in unserer Fluggesellschaft bereits mit Kosten pro Gramm.

Diese Sorge ist leicht verständlich.

Am 15. Juli veröffentlichten die drei großen chinesischen Luftfahrtunternehmen gleichzeitig ihre Leistungsprognosen für das erste Halbjahr. Zusammen können sie in sechs Monaten maximal 8,973 Milliarden Yuan verlieren. Die Prognose der HSBC für das Gesamtjahr liegt bei einem Gesamtverlust von rund 16,8 Milliarden Yuan, während die Markterwartung zu Jahresbeginn noch bei einem Gewinn von 1,3 Milliarden Yuan lag.

Der Unterschied liegt im Flugtreibstoff.

Der Abgabepreis für inländisches Flugkerosin stieg im April von 5622 Yuan pro Tonne auf 9802 Yuan, also um 4180 Yuan in einem einzigen Monat. Danach fiel der Preis leicht, bleibt aber auf hohem Niveau.

Obwohl der Treibstoffpreis hoch bleibt, wurden die Treibstoffzuschläge für Flugtickets bereits drei Mal in Folge gesenkt. Ab dem 5. August sinken sie auf Strecken über 800 Kilometer auf 70 Yuan und auf Strecken unter 800 Kilometer von 50 auf 40 Yuan. Niemand kann mit Sicherheit sagen, wie die nächste Preisanpassung aussehen wird.

Um Treibstoff zu sparen, senken Fluggesellschaften heimlich die Kosten – das Erlebnis der Passagiere leidet natürlich darunter.

Nachdem Air China und China Southern Teile der Kabinen ihrer Schmalrumpfflugzeuge umgerüstet haben, fotografierten Passagiere die neuen Business-Class-Sitze und beschrieben sie als so dünn wie ein Brett: Die Rückenlehne ist sehr steif, hat aber kaum Polsterung, sodass man beim Sitzen kaum die Weichheit eines großen Sofas spürt.

Noch interessanter ist: Vor einigen Jahren wurden die breiten, weichen Sitze der alten Business-Class von Vielfliegern noch als "Zahnarztstuhl" oder "harte Bank" beschimpft. Jetzt, wo sie allmählich verschwinden, vermissen viele Menschen die weiche Nachgiebigkeit und schimpfen, dass die Business-Class in Schmalrumpfflugzeugen heute nicht einmal so gut ist wie die zweite Klasse im Hochgeschwindigkeitszug.

Nicht nur die Business-Class ist enttäuschend, auch die Economy-Class wird von Nutzern im Internet heftig kritisiert: Die Rückenlehnen der Flugzeugsitze werden immer dünner, und Köstlichkeiten sowie Dienstleistungen zu reduzieren ist längst zur Normalität geworden.

Deshalb, selbst wenn Fluggesellschaften bei der Vorstellung neuer Kabinen betonen, dass das Material umweltfreundlicher ist und der Raum besser genutzt wird, denken Passagiere beim Hineinsitzen oft nur eines: Es ist total unbequem und drückt.

Denn für die meisten Reisenden ist Flugtreibstoff nur eine Zahl in den Nachrichten. Erst wenn die harte Rückenlehne in ihren Rücken drückt, merken sie wirklich, dass die teuren Flugtickets immer weniger wert sind.

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Während Leute wie Xiao Zhao die Kosten bereits pro Gramm berechnen, haben viele europäische Fluggesellschaften sich bereits auf der Einkaufsseite einen Puffer geschaffen.

Solange der Ölpreis noch erträglich ist, sichern sie sich die Treibstoffkosten für die kommende Zeit im Voraus – in der Branche nennt man das Treibstoff-Hedging.

Die Lufthansa Group zum Beispiel hat in diesem Jahr rund 80 % ihres Bedarfs an Flugkerosin über Derivate abgesichert. Obwohl das Unternehmen bestätigt, dass die hohen Treibstoffkosten einen enormen Druck ausüben, muss es zumindest für den größten Teil seines Bedarfs nicht vollständig den Marktschwankungen ausgeliefert sein.

Inländische Unternehmen machen das auch, aber mit deutlich kleineren Schritten.

Die Obergrenze für das genehmigte Treibstoff-Hedging von China Eastern in diesem Jahr beträgt 20 % des durchschnittlich erwarteten Verbrauchs für die nächsten drei Jahre – im Vergleich zur Lufthansa ist der Unterschied sofort sichtbar.

Ein Freund, der früher in der Finanzabteilung einer Fluggesellschaft gearbeitet hat, erzählte mir: Das liegt sowohl an den negativen Erfahrungen mit Hedging-Verlusten in früheren Jahren als auch am realen Druck der Verantwortung, der in staatlichen Unternehmen herrscht.

Wenn man es richtig macht, hält die Öffentlichkeit es für selbstverständlich. Wenn man aber die falsche Richtung wählt und Buchverluste entstehen, ist es für die Verantwortlichen schwer, das zu erklären – jede Person, die unterschreibt, könnte lange Zeit danach befragt werden.

2008 erlitt Air China einen Fair-Value-Verlust von 7,472 Milliarden Yuan beim Treibstoff-Hedging. China Southern entging dem, indem es die Verträge vorzeitig beendete. Seitdem erinnern sich inländische Fluggesellschaften an diese teure Lektion.

Noch problematischer ist: Inländische Fluggesellschaften kaufen Flugkerosin, aber die liquiden Hedging-Instrumente am Markt beziehen sich meist auf Brent-Rohöl oder Shanghai-Rohöl. Selbst wenn man die allgemeine Richtung richtig einschätzt, kann man den endgültigen Einkaufspreis nicht unbedingt absichern.

Das Ergebnis ist: Wenn der Ölpreis plötzlich stark steigt, müssen inländische Fluggesellschaften das meist passiv hinnehmen.

Und obwohl es aussieht, als könnten die Treibstoffzuschläge den Druck auf die Passagiere abwälzen, funktioniert das in der Praxis nicht so reibungslos.

Gemäß dem geltenden Verknüpfungsmechanismus müssen Fluggesellschaften mindestens 20 % der durch Preiserhöhungen entstehenden Mehrkosten selbst tragen, nur der Rest kann über Zuschläge weitergegeben werden.

Ich habe später die Kostenaufstellungen der drei großen Fluggesellschaften vom letzten Jahr durchgesehen: Air China, China Southern und China Eastern gaben zusammen rund 146,2 Milliarden Yuan für Treibstoff aus, was fast ein Drittel ihrer Betriebskosten ausmacht.

Grafik von TravelDaily

Davon beliefen sich die Treibstoffausgaben von China Southern auf 52,526 Milliarden Yuan. Wenn der Verbrauch unverändert bleibt und der Einkaufspreis um weitere 10 % steigt, müsste das Unternehmen im Jahr rund 5,2 Milliarden Yuan mehr ausgeben.

Viele Flugrouten erzielen ohnehin nur einen geringen Gewinn. Wenn der Ölpreis nur wenig steigt, ändert sich die gesamte Gewinnrechnung komplett.

Ältere Flugzeugtypen sind besonders im Nachteil: Wenn sie einige Stunden länger fliegen, wird der Kostenunterschied schnell größer. Selbst wenn die Sitzauslastung gut aussieht, bringt ein voll besetztes Flugzeug nach Abzug der Einkaufskosten nicht unbedingt viel Gewinn.

Noch schwieriger ist: Die Passagiere interessieren sich nicht für die komplizierten Formeln der Fluggesellschaften.

Viele beliebte inländische Flugrouten überlappen stark mit Hochgeschwindigkeitszugstrecken. Wenn das Flugticket ein bisschen teurer wird, können Reisende einfach die Buchungs-App öffnen und sich für den Zug entscheiden. Der jüngste Preisanstieg für Flugtickets dämpft bereits die Nachfrage, und mehr Passagiere auf kurzen Strecken wechseln zum Hochgeschwindigkeitszug.

Um die Passagiere zu behalten, setzen Fluggesellschaften bei der Planung ihrer Kapazitäten natürlich lieber auf Hauptstrecken wie Peking-Schanghai, Peking-Guangzhou und Schanghai-Shenzhen, wo die Geschäftsnachfrage relativ stabil ist.

Aber wenn alle auf diese Strecken drängen, gibt es bald wieder zu viele Sitze. Im Sommerurlaub sind die Flugzeuge zwar voll, aber keine Fluggesellschaft wagt es, die gestiegenen Treibstoffkosten vollständig auf die Flugtickets umzulegen.

Hinter den drei aufeinanderfolgenden Senkungen der Treibstoffzuschläge in letzter Zeit steckt die Tatsache, dass die Fluggesellschaften lieber die Last selbst tragen, als die Passagiere weiter zum Hochgeschwindigkeitszug zu treiben.

Kosten, die nicht weitergegeben werden können, müssen sie durch Einsparungen bei Sitzen, Mahlzeiten und Dienstleistungen zurückholen.

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Die Fluggesellschaften hoffen natürlich, dass jemand die explodierenden Treibstoffkosten übernimmt – aber die Verbraucher haben auch nicht viel Geld zur Verfügung.

In der ersten Hälfte dieses Jahres stieg der gesamte Einzelhandelsumsatz mit Konsumgütern im Land nur um 1,3 %, während die Wachstumsrate im gleichen Zeitraum des letzten Jahres noch 5,0 % betrug. Der Markt ist nicht zum Stillstand gekommen, aber die Verbraucher geben ihr Geld deutlich vorsichtiger aus als früher.

Hinter dem scheinbar lebhaften Tourismussektor verbergen sich ähnliche Veränderungen.

Während der Maifeiertagswoche stieg die Zahl der inländischen Reisenden im Vergleich zum Vorjahr um 3,6 %, aber der durchschnittliche Pro-Kopf-Verbrauch sank von rund 574 Yuan im letzten Jahr auf 571 Yuan. Die Menschen reisen zwar noch, aber der Wert jeder einzelnen Reise nimmt langsam ab.

Hoteliers sorgen sich darum, woher die Gäste kommen sollen, und Reisebüros erhalten viele Anfragen, aber bei der eigentlichen Buchung wird immer noch über den Preis verhandelt.

Für die Fluggesellschaften bleibt unter dem gleichzeitigen Druck auf der Verbraucher- und der Kostenseite im Jahr 2026 offenbar nur eines übrig: die Flugkapazitäten zu drosseln.

Die inländische Passagierkapazität von Air China im Juni dieses Jahres ging im Vergleich zum Vorjahr um 7,7 % zurück, während der entsprechende Passagierumsatz um 6,7 % sank – aber die Sitzauslastung stieg um 0,9 Prozentpunkte.

Oberflächlich betrachtet sitzen die Flugzeuge jetzt voller, und einige wenig profitable Flüge wurden aus dem Flugplan gestrichen.

Weniger Flüge durchzuführen hilft zwar dem Geschäftsbericht des Unternehmens, aber für die Mitarbeiter schlägt sich das bald in ihrem Gehalt nieder.

Denn die Einkünfte vieler Flugbegleiter und Piloten hängen von den geflogenen Stunden, den Nachtschichten und der Unternehmensleistung ab.

Bei einer durchschnittlichen täglichen Nutzungsdauer der Flugzeuge von 9,11 Stunden im gesamten Branchen im letzten Jahr bedeutet eine Kürzung um 0,8 Flugstunden pro Tag, dass die den Besatzungen zugewiesene Flugzeit um fast 9 % sinkt.

Vor ein paar Tagen beschwerte sich ein Freund bei einer privaten Fluggesellschaft plötzlich bei mir: Im letzten Sommerurlaub habe er fast das Doppelte seines normalen Gehalts erhalten, in diesem Jahr beträgt die Leistungsprämie nur 80 % des Wertes vom Vorjahreszeitraum. Er fragte mich, ob das jetzt für immer so bleibe und die Situation sich jemals wieder verbessern werde.

Ich wusste im Moment nicht, wie ich ihn trösten sollte.

Schließlich haben große Unternehmen noch ihr Streckennetz und ihre Finanzierungsmöglichkeiten, um flexibel zu reagieren, während kleine Fluggesellschaften viel weniger Spielraum haben.

In der schwierigen Phase der Branche ist es wahrscheinlich normal, dass wenig profitable Strecken allmählich verschwinden, die Leistungsprämien der Mitarbeiter sinken und die Lieferanten immer länger auf ihre Zahlungen warten müssen.

Tatsächlich wird der Druck durch die Treibstoffkosten auch dann nicht vollständig verschwinden, wenn sich die Lage im Nahen Osten entspannt.

Die EU schreibt ab 2025 vor, dass der Flugtreibstoff an den Flughäfen mindestens 2 % nachhaltigen Flugtreibstoff enthält. Ab 2030 soll dieser Anteil auf 6 % steigen. In Großbritannien beginnt man ebenfalls mit 2 % und erhöht den Anteil nach vier