Der Marktanteil fällt unter die kritische 25%-Grenze, und die Joint-Venture-Automobilhersteller treten in ihre dramatischste Stunde ein.

AutoNews meldet am 27. Juli, dass auf dem 2026 China Automobil Forum, das kürzlich in Shanghai veranstaltet wurde, erstmals ein geschlossenes und thematisches Forum mit dem Thema „Der Weg zum Durchbruch der Marken in der neuen Ära der Joint Ventures“ eingerichtet wurde.

Zu Beginn des Forums warf Wang Qian, stellvertretender Generaldirektor von Dongfeng Nissan Automobil Sales Co., Ltd., eine auffällige Zahl vor: „Im Juni 2026 betrug der Marktanteil von Joint-Venture- und ausländischen Marken auf dem chinesischen Automobilmarkt nur noch 24,5 %, also etwa ein Viertel.“

Wang Qian, stellvertretender Generaldirektor von Dongfeng Nissan Automobil Sales Co., Ltd.

Das Wesen der Automobilherstellung ist ein Geschäft mit Skaleneffekten. Wenn der Marktanteil von Joint-Venture-Automobilunternehmen in China unter 25 % fällt, geht dies nicht nur mit einem Rückgang der Verkaufszahlen einher, sondern bedeutet auch, dass der Skaleneffekt ständig abnimmt. Dies kann zu einem Kettendruck auf Kostenvorteile, Verhandlungsmacht in der Lieferkette und Marktwettbewerbsfähigkeit führen. Schließlich können die Automobilunternehmen in einen Teufelskreis geraten: „Je weniger produziert wird, desto höher sind die Kosten pro Fahrzeug, desto mehr verliert man beim Verkauf“ sowie „Je weniger Verbraucher zu kaufen wagen, desto niedriger sind die Verkaufszahlen“.

Zu diesem Thema haben die anwesenden Führungskräfte der Joint-Venture-Unternehmen keine Scheu gezeigt, die aktuellen Schwierigkeiten, mit denen die Joint-Venture-Automobilunternehmen konfrontiert sind, umfassend analysiert und ihre eigenen Lösungen für den Durchbruch vorgeschlagen.

01. Machtverhältnisse kehren sich um, die Verkaufszahlen der Joint-Venture-Automobilunternehmen in China stehen unter gemeinsamem Druck

Betrachtet man die Veränderungen der Marktanteile, so haben chinesische Marken und Joint-Venture-Marken in den letzten sechs Jahren fast einen vollständigen Wechsel von Angriff und Verteidigung vollzogen.

Diagramm der Veränderung der Marktanteile chinesischer Marken sowie Joint-Venture- und ausländischer Marken auf dem chinesischen Pkw-Markt von 2020 bis 2026

Im Jahr 2020 belegten Joint-Venture- und ausländische Marken 61,6 % des Marktanteils auf dem chinesischen Pkw-Markt, während chinesische Marken 38,4 % belegten. Beide Seiten behielten damals noch ein Angriffs- und Verteidigungsverhältnis von 6 zu 4 bei.

In den Jahren 2021 und 2022 stieg der Marktanteil chinesischer Pkw-Marken von 44,4 % auf 49,9 %, während der Anteil von Joint-Venture- und ausländischen Marken entsprechend von 55,6 % auf 50,1 % sank – beide Seiten standen fast gleichauf;

Im Jahr 2023 überschritten chinesische Marken 56 % und wurden erstmals zur dominierenden Kraft auf dem Pkw-Markt. In den Jahren 2024 und 2025 stieg der Marktanteil chinesischer Marken von 65,2 % auf 69,5 %, während der Anteil von Joint-Venture- und ausländischen Marken entsprechend von 34,8 % auf 30,5 % sank. Im Jahr 2026 beschleunigt sich dieser Trend weiter.

Daten der China Association of Automobile Manufacturers zeigen, dass im ersten Halbjahr dieses Jahres die kumulierten Verkäufe von Pkw chinesischer Marken 9,138 Millionen Einheiten erreichten und der Marktanteil 71,8 % betrug. Dementsprechend ist der Marktanteil von Joint-Venture- und ausländischen Marken auf 28,2 % gesunken.

Konzentriert man sich weiter auf den Monat Juni, zeigen Daten des China Passenger Car Association, dass der Einzelhandelsumsatz von Pkw chinesischer Eigenmarken in diesem Monat etwa 1,1 Millionen Einheiten betrug, während der Einzelhandelsumsatz der Mainstream-Joint-Venture-Marken nur 330.000 Einheiten lag. Der gesamte Marktanteil von Joint-Venture- und ausländischen Marken sank auf 24,5 %. Davon betrug der Einzelhandelsanteil deutscher Marken 12,8 %, der von japanischen Marken 11,0 % und der von amerikanischen Marken 5,8 %.

In nur sechs Jahren ist der Gesamtanteil von Joint-Venture-Marken auf dem chinesischen Pkw-Markt von über 60 % auf weniger als ein Viertel gesunken.

Für die Automobilherstellungsindustrie ist die Skaleneffizienz immer die Grundlage des Geschäftsbetriebs. Als Joint-Venture-Automobilunternehmen in der Vergangenheit die dominierende Position einnahmen, liefen Dutzende von Fabriken ununterbrochen, sodass die Fixkosten pro Fahrzeug stark verdünnt wurden. Mit dem Schrumpfen des Marktanteils der Joint-Venture-Gruppe in China wird die Auslastung der Fabrikkapazitäten stark sinken, und die Unternehmen geraten allmählich in den Teufelskreis „Je weniger produziert wird, desto höher sind die Kosten pro Fahrzeug, desto mehr verliert man beim Verkauf“.

Gleichzeitig könnte die Attraktivität dieser Joint-Venture-Automobilunternehmen für vorgelagerte Lieferanten abrupt sinken. Sie erhalten nicht nur die früher niedrigen Einkaufspreise nicht mehr, sondern könnten aufgrund zu kleiner Bestellmengen im intelligenten Lieferantensystem an den Rand gedrängt werden. Ein zu niedriger Marktanteil kann auch dazu führen, dass die Marke von Joint-Venture-Automobilunternehmen an den Rand gedrängt wird. Verbraucher befürchten, dass das Unternehmen China verlassen könnte und es in Zukunft keine Werkstätten für die Reparatur von Fahrzeugen gibt, was wiederum den Teufelskreis „Je weniger man zu kaufen wagt, desto niedriger sind die Verkaufszahlen“ entstehen lässt.

Wang Qian von Dongfeng Nissan erklärte ebenfalls: „Viele Medien schreiben heute Branchenberichte und machen sich nicht einmal mehr die Mühe, Joint Ventures in einer eigenen Zeile aufzulisten – ihre Präsenz ist tatsächlich geschwächt.“

Der anhaltende Rückgang der Marktanteile spiegelt sich auch direkt in den Verkaufszahlen der großen Joint-Venture-Automobilunternehmen im ersten Halbjahr dieses Jahres wider.

Der Druck auf den gesamten deutschen Markt ist deutlich spürbar. Öffentliche Daten zeigen, dass die Volkswagen Group im ersten Halbjahr dieses Jahres 971.000 Fahrzeuge in China ausgeliefert hat, was einem Rückgang von fast 26 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Der Gewinn aus Beteiligungen an chinesischen Joint Ventures von Volkswagen betrug nur 184 Millionen Euro (ca. 1,42 Milliarden Yuan), wobei der Gewinn um mehr als 60 % geschrumpft ist.

Die Volkswagen Group lieferte im ersten Halbjahr dieses Jahres 971.000 Fahrzeuge in China aus

Im ersten Halbjahr dieses Jahres lieferte BMW China insgesamt 261.800 neue Fahrzeuge aus, was einem Rückgang von 20,4 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Mercedes-Benz China lieferte insgesamt 210.200 neue Fahrzeuge aus, ein Rückgang von 28 % im Jahresvergleich. Der Absatz von Porsche betrug nur 14.500 Einheiten, ein Rückgang von 32 % im Vergleich zum Vorjahr.

Die drei großen japanischen Automobilkonzerne stehen ebenfalls unter hohem Marktdruck. Öffentliche Daten zeigen, dass Honda China den größten Rückgang verzeichnete: Im ersten Halbjahr belief sich der Absatz auf 205.800 Einheiten, ein starker Rückgang von 34,7 % im Jahresvergleich. Toyota China lieferte im ersten Halbjahr 694.700 neue Fahrzeuge aus, 17,1 % weniger als im Vorjahr. Der Absatz von Nissan China im ersten Halbjahr betrug 237.000 Einheiten, ein Rückgang von 15 % im Vergleich zum Vorjahr.

Die Verkaufszahlen von amerikanischen und koreanischen Automobilunternehmen bleiben ebenfalls schwach. Der kumulierte Absatz von Changan Ford im ersten Halbjahr dieses Jahres betrug nur 28.800 Einheiten, ein Rückgang von 39 % im Jahresvergleich. Der Absatz von SAIC General Motors im ersten Halbjahr dieses Jahres betrug 231.200 Einheiten, ein Rückgang von 5,68 % im Vergleich zum Vorjahr. Der kumulierte Absatz von Beijing Hyundai im ersten Halbjahr dieses Jahres betrug 94.697 Einheiten, ein Rückgang von 5,3 % im Jahresvergleich.

Der kumulierte Absatz von Beijing Hyundai im ersten Halbjahr 2026 beträgt 94.697 Einheiten

02. Die Wettbewerbsregeln wurden neu geschrieben, Joint-Venture-Automobilunternehmen beginnen, ihre Forschungs- und Entwicklungsentscheidungsgewalt an China zu übergeben

Vor Ort auf dem Forum betonte Wang Qian im Hinblick auf den geschrumpften Marktanteil, dass die Schmerzen der Joint-Venture-Marken in der völligen Umgestaltung der Wettbewerbslogik liegen.

Seiner Meinung nach ist das traditionelle Joint-Venture-Modell „ausländische Seite liefert Technologie, chinesische Seite liefert Vertriebskanäle, Kostenvorteile gegen Skaleneffekte“ auf dem chinesischen Automobilmarkt 2026 völlig funktionsunfähig geworden. Heute ist der Entwicklungszyklus für neue Fahrzeuge chinesischer Marken auf unter 18 Monate verkürzt, während Joint-Venture-Marken noch auf den Genehmigungsprozess der globalen Zentrale warten. Die Anforderungen der Verbraucher haben sich von „es reicht, wenn es vorhanden ist“ zu „man will alles auf einmal“ weiterentwickelt, und der Branchenwettbewerb hat sich vom reinen Produktvergleich zu einem Wettbewerb der umfassenden Stärke der gesamten Wertschöpfungskette weiterentwickelt.

Dazu stellte er eine neue Perspektive für den Durchbruch vor: Joint Ventures stehen nur für die Kapitalstruktur und beschränken nicht die Obergrenze der Unternehmensentwicklung. Die über Jahrzehnte angesammelte Systemkapazität, Qualitätskontrollstandards und Lieferkettenresilienz von Joint-Venture-Automobilunternehmen haben nach wie vor einen hohen Branchenwert. „Der entscheidende Punkt ist, ob man bereit ist, diese alten Grundlagen in die neue Marktlogik einzubringen, um sie neu zu strukturieren und zu aktivieren.“

Er gab auch die Richtung für den Durchbruch an: „Das Fenster für Joint Ventures ist nicht geschlossen, es wurde nur von der Tür der ‚globalen Einführung‘ zur Tür der ‚lokalen Schaffung‘ gewechselt.“

Zheng Yun, Global Senior Partner von Roland Berger und Leiter des Automobilgeschäfts im asiatisch-pazifischen Raum, ist der Meinung, dass multinationale Automobilunternehmen in Zukunft zwei Punkte beachten müssen: Erstens die Lokalisierung der technologischen Forschung und Entwicklung, indem die Definition und Entwicklungsbefugnis von Kernprodukten wie Fahrzeugen, Drei-Elektro-Systemen und intelligenten Cockpits von der ausländischen Zentrale an unabhängige oder gemeinsame Forschungs- und Entwicklungszentren in China verlegt werden. Zweitens die Komplementarität chinesischer und ausländischer Ressourcen: Die chinesische Seite liefert lokale intelligente und digitale Fähigkeiten, die ausländische Seite liefert ausgereifte Fahrzeugherstellung und globale Vertriebssysteme.

Zheng Yun, Global Senior Partner von Roland Berger und Leiter des Automobilgeschäfts im asiatisch-pazifischen Raum

Liu Zhanshu, Chief Executive Officer von Volkswagen (Anhui) Digital Sales and Service Co., Ltd., analysierte das Thema aus der Perspektive der grundlegenden Regeln: „Die Elektrifizierung bringt die Intelligenz hervor, die Intelligenz bringt die Standardisierung, die Standardisierung bringt die Preisnormalisierung, und die Preisnormalisierung führt schließlich zur Rückkehr des Fahrzeugwerts. Der Schwerpunkt des Wettbewerbs in der Automobilindustrie hat sich heute auf den Aufbau eines vollständigen Ökosystems aus Drei-Elektro-Systemen, intelligentem Fahren und intelligentem Cockpit verlagert.“

Liu Zhanshu, Chief Executive Officer von Volkswagen (Anhui) Digital Sales and Service Co., Ltd.

Bei konkreten Maßnahmen für den Durchbruch führen die großen Joint-Venture-Automobilunternehmen Selbstrettungsmaßnahmen aus mehreren Dimensionen durch.

Dongfeng Nissan wendet das GLOCAL-Modell an und überträgt dem lokalen chinesischen Team die gesamte Entscheidungsgewalt über die Produktdefinition, technische Routen und Preisstrategien. Die neue Energie-Serie „N“, die von dem chinesischen Team bei Entscheidungen und Eigenforschung dominiert wird, hat im letzten Monat die 100.000. Fahrzeugproduktion erreicht, und der Absatz von neuen Energien im ersten Halbjahr stieg um 192 % im Jahresvergleich.