Tesla, das Messer ist dir bereits an die Kehle gesetzt.

Jede schwere Krise führt unweigerlich zu einer „Open-Source“-Maßnahme. Am vergangenen Wochenende, als Elon „Open-Source“ Musk offiziell ankündigte, dass Tesla plant, seine bereits eingestellten und ausgemusterten Flaggschiffsmodelle Model S und Model X samt Konstruktionsplänen und Softwaresystemen vollständig als Open Source freizugeben, wurde dem Autor bereits klar: Steckt dieser alte Fuchs nicht wieder in großen Schwierigkeiten?

▲ Schlechte Nachricht: Anfang dieses Monats wurde die Montagelinie für Model S und Model X im Werk Fremont vollständig abgebaut und soll später zu einer Produktionsstätte für Optimus (Humanoider Roboter) umgerüstet werden

Dies ist keine unbegründete Vermutung, denn Musks Originalton auf der Plattform X am 24. Juli lautet: „So wie wir das Design und die Software des ursprünglichen Roadsters als Open Source freigegeben haben, planen wir dasselbe auch für Model S und Model X zu tun.“ Das klingt imposant, aber beachten Sie den Zeitablauf: Model S und Model X wurden im zweiten Quartal dieses Jahres offiziell eingestellt, die entsprechenden Produktionslinien im Werk Fremont wurden abgebaut und umgestellt, um den humanoiden Roboter Optimus und das autonome Taxi Cybercab zu fertigen.

Das heißt, was Musk diesmal als „Open Source“ freigeben will, sind tatsächlich zwei ausgemusterte Modelle, die sich bereits in der Endphase des Produktlebenszyklus befinden, und die ursprünglichen Produktionslinien sind physisch nicht mehr vorhanden.

Einige neugierige Personen haben gleichzeitig alte Rechnungen ausgegraben: Im November 2023 kündigte Musk mit großem Auftritt an, dass „alle Designs und Ingenieurarbeiten des ursprünglichen Roadsters vollständig als Open Source freigegeben“ seien, und behauptete: „Alles, was wir haben, habt ihr jetzt auch.“ Aber den späteren Ergebnissen zufolge hat diese Farce des „Open Source“ tatsächlich nur 8 Dateien ohne Open-Source-Lizenz veröffentlicht. Heutzutage erwartet die Branche allgemein, dass die Open-Source-Aussicht von Model S/X höchstwahrscheinlich immer noch eine Kombination aus mehreren CAN-Datenbanken, Diagnosesoftware-ISO-Dateien, einigen Gerber-Dateien von Leiterplatten und Haftungsausschlüssen sein wird, während Kernvermögenswerte wie das autonome Fahrsystem, die Antriebseinheit und der Batteriepack nicht wirklich freigegeben werden.

Das „Open Source“ von Chef Musk ist zweifellos ein zyklischer Marketing-Taktgeber – jedes Mal, wenn das Hauptgeschäft unter starkem regulatorischen Druck oder öffentlichen Meinungs Krisen leidet, ertönt die Nachricht „Wir werden Open Source machen“ pünktlich.

Kürzlich hat die US-amerikanische Nationale Verkehrssicherheitsbehörde (NHTSA) die technische Analyseuntersuchung für Teslas Fahrassistenzsystem Full-Self Driving (FSD) (Untersuchungsprojekt EA26002) eingeleitet und schreitet stetig voran. Die 24 am 2. Juli zugestellten Beweisanfragen haben den 12. August als letztes Antwortdatum festgelegt. Bei Verzögerung droht Tesla eine Geldstrafe von 27.874 US-Dollar pro Tag mit einer Obergrenze von 139 Millionen US-Dollar.

Auf gerichtlicher Ebene haben US-Gerichte zuvor bereits festgestellt, dass Tesla für mehrere Unfälle, bei denen Fahrer aufgrund von FSD starben, 234 Millionen US-Dollar Entschädigung zahlen muss. Die entsprechenden Berufungen der Rechtsabteilung von Tesla wurden inzwischen vollständig abgewiesen.

▲ Am Abend des 19. Juni 2026 rammte ein Tesla ein Wohnhaus in Katy, Texas, wobei ein 76-jähriger Mann ums Leben kam. Der Fahrer gab an, zu diesem Zeitpunkt das teilweise autonome Fahrsystem verwendet zu haben

Angesichts all dieser negativen Ereignisse ist das Ziel, das mit der Veröffentlichung des „Open Source“ von Model S/X zu diesem Zeitpunkt verfolgt wird, selbstverständlich, und der Zeitpunkt ist zufällig genug, um zum Lachen zu bringen.

Natürlich ist „Open Source“ an sich keine schlechte Sache. Die Offenlegung von Daten eingestellter Modelle ist für bestehende Besitzer und Drittwerkstätten tatsächlich wertvoll. Aber wenn ein Unternehmen diese Taktik zu einem narrativen Werkzeug macht, um vor Ereignissen die Oberhand zu behalten, sollte es unter die Lupe genommen werden: Wurden die wirklichen, dringenden Probleme wieder einmal von dem Feuerwerk des „Open Source“ verdeckt?

Was dieser Artikel tun will, ist, die Ursachen und Folgen von EA26002, die grundlegenden Engpässe der rein visuellen Route von FSD und die tatsächliche Situation von Tesla unter dem doppelten Druck von Regulierung und Justiz zu klären, indem alle falschen Schleier der „Open-Source-Blütezeit“ gelüftet werden.

01 Musk steht vor großen Schwierigkeiten

Alle Probleme, mit denen Tesla derzeit konfrontiert ist, sind im Wesentlichen Mängel des FSD, also der intelligenten Fahrassistenzfunktion, die von der Autopilot-Hardware bereitgestellt wird. Seine Mängel zeigen sich darin, dass das System bei plötzlichen Helligkeitsänderungen oder starken Änderungen der Sichtweite aufgrund von Nebel oder Staub praktisch „blind“ wird, was die Unfallrate stark erhöht.

Das Büro für Mängeluntersuchungen (ODI) unter der NHTSA hat in der Untersuchungszusammenfassung von EA26002 das Problem auf ein sehr spezifisches technisches Thema eingegrenzt: Kann das Degradationserkennungssystem von FSD den Leistungsrückgang des Systems rechtzeitig erkennen, wenn die Sichtweite auf der Straße abnimmt, und dem Fahrer genügend Reaktionszeit vor einer Kollision lassen?

Offizielle Dokumente weisen darauf hin, dass der Kern des Problems darin liegt, dass „FSD/Autopilot ein Fahrassistenzsystem ist, das vollständig auf visuelle Kameras und zugehörige Software angewiesen ist, um die Fahrbedingungen vor der Straße wahrzunehmen und darauf zu reagieren“. Seit Mitte 2021 hat Tesla das traditionelle Muster aus Kamera und Radar aufgegeben und einen sehr radikalen rein visuellen Ansatz namens Tesla Vision eingeführt, und hat ein Degradationserkennungssystem über Software-Updates bereitgestellt.

Das Ergebnis dieser Radikalität ist, dass das gesamte System sehr unzuverlässig wird, wenn es plötzlichen starken Änderungen der Sichtweite oder der visuellen Umgebung ausgesetzt ist. Bislang hat das ODI 9 Unfälle bestätigt, die ausschließlich durch plötzliche Abnahme der Sichtweite verursacht wurden. Bei jedem dieser Unfälle verlor FSD plötzlich die Verfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs oder erkannte es überhaupt nicht. Zu diesen Problemen beschrieb der Untersuchungsleiter im Bericht: Bei den überprüften Unfällen konnte das System Straßenverhältnisse, die häufig auftreten aber die Sehkraft der Kamera beeinträchtigen, nicht erkennen, „und konnte auch keine Warnung ausgeben, wenn die Leistung der Kamera verschlechtert wurde, bis die Kollision unmittelbar bevorstand“.

Bislang gibt es viele Anzeichen dafür, dass Tesla sich gegenüber den Problemen seines eigenen Systems zurückzieht und verzögert. Zum Beispiel bei dem tödlichen Unfall auf der Autobahn zwischen Flagstaff und Phoenix in Arizona am 28. November 2023, bei dem ein älterer Mann, der den Verkehr regelte, ums Leben kam, verzögerte Tesla ganze sieben Monate, um der NHTSA den Regulierungsbericht für autonomes Fahren (Standing General Order, SGO) vorzulegen. Und erst am Tag nach der Einreichung des Berichts begann Tesla, das Update des Degradationserkennungssystems für die Unfallursache zu entwickeln.

In den Diskussionen zwischen dem ODI und Tesla über die oben genannten Probleme gab Tesla auch zu: Bei rechtzeitiger Aktualisierung des Systems hätten die Ergebnisse von 3 der 9 Unfälle anders ausfallen können. Darüber hinaus führen die Einschränkungen der internen Daten- und Kennzeichnungssysteme von Tesla dazu, dass Kollisionsereignisse bei aktiviertem FSD nicht einheitlich erkannt werden können. Das ODI ist der Ansicht, dass dies dazu führen könnte, dass die Anzahl der betreffenden Unfälle in der Statistik unterschätzt wird. Was die Notfallsituationen bei „verschlechterter Kameraleistung“ selbst betrifft, ist das ODI der Ansicht, dass diese ursprünglich vermeidbar gewesen wären, wenn das System über redundante Wahrnehmungsmittel außerhalb des visuellen Bereichs verfügt hätte, wie zum Beispiel Millimeterwellenradar.

Tatsächlich enthalten alle Beweisanfragen, die die Behörde von Tesla verlangt hat, bereits die Absicht, die relevanten Fakten zu klären und die Verantwortlichkeiten zu trennen. Zum Beispiel wird ausdrücklich verlangt, dass Tesla ein internes Dokument mit dem Titel „Radar Saves Us“ sowie alle zugehörigen internen Kommunikationen, technischen Dokumente, Testaufzeichnungen und ursprünglichen Versuchsdaten vorlegt. Dieser Dateiname wurde zuvor nie veröffentlicht und wurde von Tesla in der vorläufigen Untersuchungsphase privat an die Regulierungsbehörde übermittelt. Das ODI weist in dem Schreiben darauf hin, dass dieses Dokument „stark mit den relevanten Designänderungen des Degradationserkennungssystems und Teslas Verständnis der Einschränkungen des rein visuellen OEDR-Systems zusammenhängt“.

Natürlich konzentriert sich die offizielle Untersuchung auch auf das übliche Problem der übermäßigen Werbung von Tesla. Zum Beispiel bei der 12. Beweisanfrage wird klargestellt, dass 15 Kernwerbesprüche zu FSD, die von Tesla und Musk veröffentlicht wurden, einzeln geprüft werden müssen, um zu bestätigen, ob jeder von ihnen „ein Automatisierungsniveau andeutet, das über die aktuellen tatsächlichen Fähigkeiten des Systems hinausgeht“. Die 14. Anfrage konzentriert sich auf die wichtige Änderung im Jahr 2024, bei der Tesla die Warnung „FSD-Wahrnehmungsausfall“ von einem roten Warnzeichen mit starkem Warnton auf ein gelbes Symbol ohne akustische Warnung herabgestuft hat.

▲ Abdeckungsbereich der fahrzeuginternen optischen Sensoren von Model 3

Tesla muss bis zum 12. August vollständig antworten. Andernfalls drohen neben den oben genannten hohen Geldstrafen die Behörden mit „weiteren zusätzlichen Strafen“. Es ist bemerkenswert, dass die schriftlichen Antworten zu allen diesen 24 Punkten unter Eid im Rahmen des US-Justizsystems stehen und später als direkt zitierbare Beweise in zivilrechtlichen Verfahren verwendet werden können.

02 Physische Engpässe und praktische Schwierigkeiten der rein visuellen Route

Zusammengenommen scheinen alle Hinweise darauf hinzudeuten, dass die aktuellen Probleme des Tesla-FSD-Systems alle auf den Ausgangspunkt zurückgehen: die Entscheidung, im Jahr 2021 vollständig auf die rein visuelle Architektur umzusteigen. Ursprünglich enthielt das FSD-System Millimeterwellenradar als Hilfssensor, der mit der Kamera zusammenarbeitet.

Einfach ausgedrückt ist dies eine Tragödie, die durch die Obergrenze der physischen Wahrnehmung eines rein visuellen intelligenten Fahrsystems in Kombination mit dem Ausfall des Systemwarnmechanismus verursacht wird. Zuerst sprechen wir über das Problem der Obergrenze der physischen Wahrnehmung bei der rein visuellen Lösung.

Wie allgemein bekannt ist, sind visuelle Kameras passive Sensoren, die auf Umgebungslicht und Oberflächentextur von Objekten angewiesen sind. Die Entfernungsmessung erfolgt durch Parallaxenberechnung aus mehreren Bildern statt durch direktes physikalisches Feedback. Blendlicht, dichter Nebel, Staub, Nacht ohne Beleuchtung, Objekte mit geringer Textur oder lichtabsorbierende Objekte – das sind genau die gemeinsamen Auslöser der neun Unfälle, die mit EA26002 zusammenhängen. Die vorübergehende „Blindheit“ der Kamera unter diesen Bedingungen ist im Wesentlichen kein Algorithmusfehler, sondern ein Wahrscheinlichkeitsproblem, das durch das Sensormprinzip bestimmt wird. Die meisten Szenarien können durch Anpassung neuronaler Netze reibungslos funktionieren, aber die Ausfälle in den Randbereichen konzentrieren sich genau auf die wenigen kritischen Szenarien, die Menschen bewältigen können, bei denen das rein visuelle System plötzlich nicht mehr funktioniert.

Darüber hinaus weist das aktuelle FSD/Autopilot-System auch das Problem unzureichender Hardwareleistung der optischen Sensoren auf.

John Krafcik, ehemaliger CEO von Waymo, hat während der CES 2026 öffentlich darauf hingewiesen, dass von den sieben Kameras des aktuellen Systems nur eine über eine schmale Sichtweite und starke Erkennungsfähigkeit verfügt, die übrigen sind alle Weitwinkelkameras. Mit anderen Worten, die tatsächliche Bildqualität entspricht dem Sehvermögen von Menschen mit 20/60 bis 20/70.

▲ Die Kameramodule, mit denen Tesla Model 3/Y ausgestattet ist, sind aus der Perspektive von 2026 in ihrer Leistung vollständig rückständig

Gemäß dem Snellen-Sehschärfesystem, dem Standard in der Optometrie, entspricht dieses System nur dem Sehvermögen von Menschen mit 20/60 bis 20/70. Umgerechnet in das uns bekannte Dezimal-/Fünf-Punkte-Sehschärfesystem sind das