Warum hat die Drohnen-Paketlieferung noch keinen Boom erlebt?

„Das größte Problem der Branche heute ist, dass es Szenarien, Pilotprojekte und erfolgreiche Fälle gibt, aber kein durchgängiges Netzwerk.“ Am 22. Juli, auf dem thematischen Forum für Niedrigfluglogistik im Rahmen der Internationalen Messe für Niedrigflugwirtschaft, sprach Zhang Yazhe, Leiter des Projekts für chinesische Lufttransportkapazitäten und Drohnen bei J&T Express Co., Ltd., kaum über technische Kennzahlen, sondern wies auf diese praktische Schwierigkeit hin.

In den vergangenen Jahren haben Drohnen ihre Anwendungsgrenzen stetig erweitert, vom Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse in Berggebieten über die Versorgung von Inseln mit Gütern bis hin zur medizinischen Notfalllieferung und Logistik in Industrieparks. „Lieferung per Drohne“ ist längst aus dem Labor herausgetreten und es fehlt nicht an erfolgreichen Fällen, aber die Branche hat den erwarteten großskaligen Durchbruch noch nicht erlebt.

Warum? Drohnen haben bereits bewiesen, dass sie „fliegen können“, aber was darüber entscheidet, ob die Branche die Schwelle zur Kommerzialisierung überwinden kann, ist ein langfristig betreibbares Logistiknetzwerk.

Die Branche hat die erste Schwelle überwunden

„Bis heute hat China Post UAV mehr als 290 reguläre Flugrouten in 22 Provinzen des Landes aufgebaut, mit insgesamt über 85.000 Flugstarts, einer gesamten Flugstrecke von mehr als 1,1 Millionen Kilometern und einem Transport von über 380 Tonnen verschiedener Güter“, gab Fu Congyi, Regionaldirektor von China Post UAV (Beijing) Co., Ltd., eine Reihe von Daten bekannt.

Von den Postrouten in Berggebieten bis zur Versorgung von Inseln, vom Posttransport bis zur Lieferung medizinischer Güter decken diese Routen viele typische Logistikszenarien ab, was bedeutet, dass die Drohnenlogistik den Sprung von der technischen Validierung zur Szenariovalidierung vollzogen hat.

Allerdings konzentrieren sich die meisten Routen von China Post UAV noch auf spezielle Szenarien, und es gibt nur wenige Fälle, die wirklich in das allgemeine Logistiksystem integriert sind. Mit anderen Worten: Die Branche hat bewiesen, dass Drohnen flugfähig sind, aber ein dauerhaft funktionierendes Logistiknetzwerk ist noch nicht entstanden.

Die Praxis von J&T bestätigt diesen Punkt ebenfalls. In den letzten Jahren hat J&T stetig erforscht, wie Drohnen genutzt werden können, um die Probleme niedriger Effizienz und hoher Kosten beim Transport in Berggebieten zu lösen. In Fengjie, Chongqing, betrug die tägliche Transportkapazität für Nabelorangen bei manuellem Transport früher etwa 1000 kg; nach dem Einsatz von Drohnen stieg die tägliche Transportkapazität auf etwa 10.000 kg, was die Transporteffizienz um fast das Zehnfache verbesserte.

„Viele Menschen sehen die Effizienzsteigerung, aber Logistikunternehmen sind mehr daran interessiert, ob dies zu einer langfristigen, stabilen und reproduzierbaren Transportfähigkeit werden kann“, sagte Zhang Yazhe. „Wenn es nur wenige Flüge pro Tag gibt, ist es selbst mit modernsten Fluggeräten schwierig, die Kosten zu senken. Nur wenn ein Routennetzwerk mit hochfrequem Betrieb entsteht, hat die Niedrigfluglogistik echten kommerziellen Wert.“

Die Umsetzung des Projekts in Fengjie hat bestätigt, dass Drohnen Transportwege erschließen können, die von der traditionellen Logistik schwer abgedeckt werden können, aber es bleibt eine wichtigere Aufgabe: Wie kann man einzelne erfolgreiche Fälle zu einem dauerhaft betreibbaren Logistiknetzwerk erweitern?

Warum läuft das Netzwerk nur langsam an?

„Bei der Niedrigfluglogistik geht es nicht darum, wer besser fliegt, sondern darum, wer die Rechnung klar berechnen kann, häufiger und stabiler fliegt“, rechnete Sheng Liang, Vizepräsident von Yufeng Future, eine Betriebsrechnung auf: Was die Kosten wirklich bestimmt, ist nicht der einzelne Flug, sondern die Anzahl der Flüge pro Tag auf einer Route, die jährliche Flugdauer pro Gerät und die dauerhaft stabile Transportnachfrage. Nur wenn die Flugfrequenz und die Geräteauslastung stetig gesteigert werden, gibt es Raum für eine Senkung der Transportkosten pro Einheit.

Yufeng Future baut derzeit große Logistikdrohnen und eVTOL-Transportplattformen auf. Der Schwerpunkt des branchenweiten Wettbewerbs hat sich längst von dem Vergleich der Fluggeräteleistung hin zum Wettbewerb der Betriebseffizienz verschoben.

Was die Straßentransportlogistik wirklich stützt, ist nie ein einzelnes Fahrzeug, sondern ein vollständiges Netzwerk, das Lagerhaltung, Haupttransport, Lieferknoten und Dispositionssysteme abdeckt; ebenso muss die Niedrigfluglogistik ein hochfrequentes Transportnetzwerk aufbauen, anstatt nur vereinzelte Routen zu eröffnen.

Neben der Betriebseffizienz behindern auch unzureichende Infrastrukturen die Entwicklung der Branche. Yu Zhengfei, stellvertretender Generalmanager von Anhui Low-altitude Technology Development Co., Ltd., wies darauf hin, dass für die Großskalierung der Niedrigfluglogistik zuerst die Standardisierung der Infrastruktur gelöst werden muss. Ohne einheitliche Bodeninfrastruktur kann im Luftraum nie ein durchgängiges Netzwerk entstehen.

In den letzten Jahren hat Anhui Low-altitude Technology Development Co., Ltd. stetig am Aufbau von Niedrigfluginfrastrukturen und der Erforschung von Betriebssystemen mitgewirkt. „Derzeit fehlen in der Branche noch einheitliche Standards in Bereichen wie dem Bau von Landeplätzen, der Bestimmung der Landnutzungsart und der Abgrenzung von Betreibergruppen, sodass eine Vernetzung zwischen verschiedenen Regionen schwer möglich ist, was die Kosten für den grenzüberschreitenden Betrieb erhöht“, sagte Yu Zhengfei.

Der Aufbau des Niedrigfluglogistiknetzwerks umfasst ein vollständiges System von Begleiteinrichtungen wie standardisierten Landeplätzen, Lade- und Wechseleinrichtungen, Kommunikationssicherungssystemen und Flugüberwachungsplattformen. Yu Zhengfei ist der Ansicht, dass nur wenn die Bodeninfrastruktur zuerst zu einem Netzwerk verbunden wird, das Luft-Logistiknetzwerk wirklich in Betrieb gehen kann.

Es geht nicht darum, wer weiter fliegt, sondern wer schneller umsetzt

Wer soll dieses Niedrigfluglogistiknetzwerk betreiben? Und welche Szenarien sollen zuerst umgesetzt werden?

Derzeit hat die Industriekette der Niedrigfluglogistik ein typisches Muster von „starken Enden und schwacher Mitte“ gebildet. Auf der einen Seite verbessern Drohnenunternehmen stetig die Leistung ihrer Fluggeräte; auf der anderen Seite verfügen Logistikunternehmen über Transportzenarien und Auftragsressourcen. Aber im Bereich des professionellen Betriebs, der Fluggeräte, Lufträume, Stationen und Logistiknachfrage integrieren kann, gibt es noch Lücken.

„Heute diskutieren die meisten Menschen über Drohnen, aber was wirklich fehlt, sind Fachleute, die Drohnen zu einem Netzwerk verbinden können. In Zukunft brauchen wir professionelle Betreiber ähnlich wie Luftfrachtagenten.“, sagte Zhang Yazhe. Die Betreiber stellen nicht nur Drohnen her und übernehmen nicht nur Logistikaufträge, sondern koordinieren Routenplanung, Flugdisposition, Luftraumabstimmung und Transportkapazitätsorganisation, um verteilte Fluggeräte und Szenarien zu einem dauerhaft funktionierenden Netzwerk zu verbinden.

Das bedeutet auch, dass sich der Wettbewerb in der Niedrigfluglogistik von dem Wettbewerb um Geräte hin zu dem Wettbewerb um Betriebssysteme verschiebt.

Auch wenn das Netzwerkgerüst schrittweise aufgebaut ist, bedeutet das nicht, dass alle Logistikzenarien für Drohnen geeignet sind. Die Journalisten der *IT Times* haben eine Veränderung festgestellt: Im Vergleich zu den vergangenen Jahren, in denen über die „letzte Meile“ der Niedrigfluglogistik heiß diskutiert wurde, konzentrieren sich immer mehr Unternehmen in diesem Jahr auf den Zubringerverkehr.

Zhang Yazhe stellte ein dreistufiges Transportsystem „Hauptstrecke – Zubringer – letzte Meile“ für die zukünftige Niedrigfluglogistik vor: Die Hauptstrecke übernimmt den grenzüberschreitenden Transport, die Zubringerstrecke verbindet regionale Knotenpunkte und die letzte Meile erledigt die Endlieferung. Im aktuellen Stadium ist das Szenario, das am leichtesten einen kommerziellen Kreislauf bilden kann, nicht die Endlieferung, sondern die Zubringerlogistik.

Endlieferungsszenarien wie Wohngebiete und Industrieparks haben kurze Entfernungen, verteilte Gütermengen und stark schwankende Aufträge, was einen hochfrequen Betrieb kaum unterstützen kann. Zubringerszenarien wie der Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse in Berggebieten, die Versorgung von Inseln und die grenzüberschreitende medizinische Lieferung haben nicht nur stabile Nachfrage, sondern können auch die Vorteile von Drohnen nutzen, komplexe Gelände zu durchqueren und die Transportzeit zu verkürzen.

„Transportzenarien mit hohem Wert, hoher Frequenz und relativ langer Strecke können das Geschäftsmodell leichter erfolgreich umsetzen.“, fasste Sheng Liang zusammen.

Die Zubringerlogistik beginnt bereits, tatsächliche Einnahmen für Unternehmen zu erzielen. Derzeit gibt es nur wenige inländische Unternehmen, die grenzüberschreitende See-Logistik durchführen. United Aircraft hat die intelligente See-Logistik vorangetrieben und nutzt den TD550-Kampfdrohnenhubschrauber, um im Beibu-Golf-Gebiet des Südchinesischen Meeres eine feste Flugroute zwischen den Offshore-Ölbohrplattformen von CNOOC und den Landterminals zu errichten, die Lebensmittel, Medikamente und Geräteersatzteile direkt vom Land zu den Offshore-Plattformen transportiert. Nach Berechnungen kann dieses Drohnentransportprogramm nach der Umsetzung jährlich etwa zehn Millionen RMB für das Unternehmen einsparen, wobei der zusätzliche Wert durch die Reduzierung von Kohlenstoffemissionen noch nicht eingerechnet ist.

Der TD550-Kampfdrohnenhubschrauber von United Aircraft

„Aufgrund von Wetterereignissen wie Taifunen wird der Seetransport leicht unterbrochen. Der traditionelle Transport mit bemannten Hubschraubern ist nicht nur teuer, sondern stellt auch strengere Anforderungen an die Wetterbedingungen. Hoher Salzgehalt auf See stellt auch höhere Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Geräte“, sagte Sun Liye, Vizepräsident der United Aircraft Group.

Der kommerzielle Durchbruch der Niedrigfluglogistik entsteht möglicherweise nicht in Szenarien des Massenkonsums, sondern in professionellen Szenarien mit hohem Wert, hoher Frequenz und schwer abzudeckender traditioneller Logistik. Zum Beispiel konzentriert sich Beluga Routes, ein Unternehmen, das sich der Entwicklung großer Frachtdrohnen widmet, auf die Entwicklung von Transportplattformen mit hoher Tragfähigkeit und großer Reichweite und plant, zuerst in den regionalen Logistiktransport einzusteigen, anstatt sich nur auf die Endlieferung zu beschränken.

Der Kernwert von Drohnen besteht nicht darin, die traditionelle Logistik zu ersetzen, sondern die Kapazitätslücken in den hochkosten und niedrigeffizienten Bereichen der traditionellen Logistik zu schließen.

Die Niedrigfluglogistik tritt derzeit in eine Phase der kommerziellen Schlüsselentwicklung ein, der Wettbewerb besteht nicht darin, wer Fluggeräte mit größerer Reichweite und höherer Tragfähigkeit besitzt, sondern wer zuerst Transportzenarien, Infrastrukturen und Betriebssysteme integrieren kann. Wenn vereinzelte Pilotprojekte zu einem durchgängigen Netzwerk verbunden werden, tritt die Niedrigfluglogistik wirklich in eine neue Phase des „vollständigen Betriebs“ ein.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-öffentlichen Konto „IT Times“ (ID: vittimes), Autor: Lin Fei, Redakteur: Sun Yan, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.