Ein Auto, das für 100.000 Yuan verkauft wird, bringt nur einen Gewinn von 1500 Yuan, das ist wirklich weniger lukrativ als der Verkauf von Mineralwasser.

Seit über 10 Jahren im Automobilbau tätig, wie hart hat Jia Yueting es eigentlich gehabt?

FF hat insgesamt mehr als 3,2 Milliarden US-Dollar an Finanzmitteln aufgenommen, die riesigen Investitionen sind fast vollständig aufgebraucht. Im Jahr 2025 betrug der Jahresumsatz nur 540.000 US-Dollar, der Nettoverlust lag bei fast 400 Millionen US-Dollar. Bis zur ersten Hälfte des Jahres 2026 hat FF zudem weniger als 30 neue Autos ausgeliefert.

Schauen wir uns nun das Inland an: Fast keiner der etablierten neuen Automobilhersteller kann nach mehr als 10 Jahren Tätigkeit im Markt derzeit stabile Gewinne erzielen. Sogar Marken wie Li Auto und Leapmotor, die bereits die Verlustzone verlassen hatten, sind in diesem Jahr wieder in die Verlustzone gerutscht.

Daher ist Jia Yueting sich voll und ganz bewusst: Mit dem reinen Verkauf von Autos wird er aus dieser Misere nie herauskommen. Also hat er das Spielfeld gewechselt und sich dem Verkauf von Robotern zugewandt.

Das Chaos bei FF ist noch längst nicht beseitigt, aber er hat bereits seine Position im nächsten Trendbereich aufgebaut.

Aus einer anderen Perspektive betrachtet ist Jia Yuetings „Verlassen des Automobilgeschäfts“ eine deutlichere Erklärung als jeder Finanzbericht: Das Automobilgeschäft bringt wirklich kaum Gewinn.

Die entsprechenden Zahlen belegen: In der ersten Hälfte des Jahres 2026 ist die Gewinnmarge der chinesischen Automobilhersteller auf 1,5 % gefallen. Das bedeutet, dass ein Hersteller bei einem Auto mit einem Verkaufspreis von 100.000 Yuan nur 1500 Yuan verdient – ein Wert, der weit unter dem durchschnittlichen Niveau von 6,1 % der nachgelagerten Industrien liegt.

Zum Vergleich: Im gleichen Zeitraum lag die Gewinnmarge der Textilindustrie bei 3,6 %, die von abgefülltem Wasser bei 22 %. Die geringen Gewinne stehen in starkem Kontrast zu den häufigen, aufwendigen neuen Automobilvorstellungen und Marketingaktivitäten der Hersteller.

Daraus entstand in den letzten Tagen der virale Spruch im Internet: „Im Automobilgeschäft verdient man weniger als beim Verkauf von abgefülltem Wasser“.

Aber noch vor kurzem, im Jahr 2024, lag der durchschnittliche Gewinn pro Auto von inländischen Herstellern wie BYD, Great Wall Motors und Changan Automobile noch bei etwa 4000 Yuan.

Also wo ist das ganze Geld geblieben, wie schwierig ist das Automobilgeschäft wirklich?

Der Preiskampf ist das auffälligste Phänomen: Ob Verbrenner- oder Elektroautos, die Verkaufspreise von Neuwagen sinken derzeit stetig, und das frisst den Kern des Gewinns der Automobilhersteller auf. Vor zwei Tagen sorgte die kollektive Preissenkung von BBA erneut für Aufsehen in den sozialen Medien. Im ersten Halbjahr sanken die Preise von Neuwagen im Durchschnitt um 12 %, und niemand kann genau sagen, wann dieser Preiskampf enden wird.

Auf einer tieferen Ebene findet eine Umgestaltung der Industrie und der Machtverhältnisse statt.

In der Ära der Verbrennerautos hatten die Automobilhersteller die absolute Vorherrschaft, vor allem weil sie die Kerntechnologien der drei Hauptkomponenten – Motor, Getriebe und Fahrgestell – beherrschten und in der Beziehung zu den Lieferanten die dominante Position einnahmen.

Das ist auch der Grund, warum ausländische Hersteller die Umstellung auf Elektroantrieb zögerlich vorantreiben: Ihre Gewinne stammen nach wie vor von Verbrennerautos. Bei Elektroautos sind die Absatzzahlen gering und es lässt sich kaum Geld verdienen, also fehlt ihnen der Anreiz und die Motivation für die Umstellung.

Bei Elektroautos hat sich nicht nur die Technologie verändert, sondern auch das gesamte System der Lieferanten und Fertigungsmaterialien. Batterien und Elektroantriebe sind zu den Kernkomponenten der Hardware geworden. Nur wer über Ressourcen und Technologie verfügt, stabile Lieferketten aufbaut und die gesamte Industriekette kontrolliert, hat die Initiative.

Bereits seit letztem Jahr oder noch früher übersteigt der Gewinn des einzelnen Lieferanten CATL die Summe der Gewinne von 7 Automobilherstellern wie BYD und Geely – ein Zustand, der im verarbeitenden Gewerbe offensichtlich unausgewogen ist.

Im Internet kursiert dazu ein beliebter Spruch: Die Automobilhersteller liegen auf der Intensivstation, während die Lieferanten sich im Vergnügungspark amüsieren.

Vor allem seit Ende letzten Jahres sind die Preise von Materialien wie Lithium und Chips gestiegen: Die Kosten für normale Privatwagen steigen um etwa 10.000 Yuan, bei mittel- und hochpreisigen Modellen sogar um bis zu 20.000 Yuan.

Die Schwankungen der Rohstoffpreise sind unkontrollierbar, und der Wettbewerb auf dem Endmarkt verschärft sich stetig. Die Automobilhersteller sind zwischen die Fronten geraten und zur schutzlosen Zielscheibe geworden. Im Vergleich dazu haben Hersteller wie BYD, die über die Fähigkeit zur selbstständigen Entwicklung und Produktion in der gesamten Industriekette verfügen, eine deutlich bessere Widerstandsfähigkeit. Das lässt viele führende Automobilhersteller aufwachen: Sie weigern sich, von Dritten abhängig zu sein, und kündigen die selbstständige Entwicklung von Batteriezellen und den Aufbau eigener Batterieproduktionslinien an.

Allerdings wird es noch einige Zeit dauern, bis sich diese Maßnahmen in den Finanzberichten als Entlastung für den Gewinn niederschlagen. Zumindest gibt es jetzt aber einen klaren Lösungsweg und eine Richtung.

Noch schmerzhafter ist der Wettbewerb auf dem Endmarkt. Wie bereits erwähnt, ist der inländische Automobilmarkt in der ersten Hälfte des Jahres 2026 im Vergleich zum Vorjahr um etwa 20 % geschrumpft. Pro 1000 Einwohner gibt es hierzulande 260 Autos, auf zwei fahrberechtigte Personen kommt durchschnittlich ein Auto. Der Markt ist gesättigt, es gibt kaum noch Raum für weiteres Wachstum.

Trotzdem gab es im ersten Halbjahr bis zu 600 neue Automodelle. Ein leitender Angestellter von Dongfeng Nissan sagte offen: Die Häufigkeit, mit der chinesische Hersteller neue Modelle vorstellen, übersteigt bereits die von Smartphones und nähert sich der von Getränkeprodukte an. Ein Massengut ist zu einem Schnellgut geworden.

Die hohen Investitionen in großangelegte Produktvorstellungen und die kaum zu garantierenden stabilen Absatzzahlen geraten in einen Teufelskreis.

Die Vorstellung eines neuen Autos umfasst heute drei separate Veranstaltungen: die Vorverkaufsanmeldung, die Technologiepräsentation und die offizielle Markteinführung. Jede einzelne Veranstaltung kostet durchschnittlich etwa 5 Millionen Yuan, ohne die Kosten für Werbung durch Prominente, Medienkampagnen und Plattformkooperationen einzurechnen. Das sind Ausgaben im Bereich von mehreren Milliarden Yuan, die schnell verbrannt sind.

Von den 600 neuen Modellen sind etwa 400 überarbeitete Versionen bestehender Modelle. Das ist ein noch krankhafterer Zustand: Sogar für überarbeitete Modelle werden separate große Vorstellungsveranstaltungen veranstaltet. Früher reichten bei überarbeiteten Verbrennermodellen eine offizielle Pressemitteilung und ein Einführungsplakat, auf dem die Änderungen bei Ausstattung und Preis klar erläutert wurden.

Heute reicht das nicht mehr: Ohne große Veranstaltungen und ausreichende Öffentlichkeitsarbeit bleiben die Aufmerksamkeit und das Ansehen auf der Strecke. Li Auto hat es offen ausgesprochen: Es gibt eine Art „Blähung der Produktvorstellungen“ in der Branche. Li Bin hat zudem das Konzept des „Tals des Todes nach der Neuwagen-Euphorie“ aufgestellt: In der Phase der Markteinführung sind die Autos noch beliebt, aber wenn die Produktionskapazität und die Lieferkette hochgefahren sind, sinkt die Nachfrage plötzlich und es fehlt an Bestellungen.

Die mehreren hundert Millionen Yuan an F&E-Investitionen pro neuem Modell lassen sich nicht in tatsächliche Absatzzahlen umwandeln – das ist Geld, das einfach ins Wasser fällt.

Alle sagen, dass sich die Entwicklungszyklen beschleunigen, aber sie können immer noch nicht mit den Veränderungen der Marktnachfrage Schritt halten. Das zeigt sich am deutlichsten bei den Reichweitenverlängerern und Plug-In-Hybriden. Vor einigen Jahren gab es dort viele Bestseller, vertreten durch Li Auto und BYD. Andere Hersteller sind nachgezogen und haben massiv in neue Modelle investiert, aber in diesem Jahr sind die Absatzzahlen von beiden Segmenten stark eingebrochen.

Der monatliche Absatzrekordhalter unter den Reichweitenverlängerern hat seit zwei Monaten nicht mehr die Marke von 10.000 Einheiten überschritten. Im Juni war der beliebteste Plug-In-Hybrid-Pkw der Qin PLUS mit einem Preis unter 100.000 Yuan – und nur dieses eine Modell erreichte einen monatlichen Absatz von über 10.000 Einheiten. Sogar bei BYD selbst übersteigt der Absatz von reinen Elektroautos inzwischen den der Plug-In-Hybride.

In den letzten Jahren wurden so viele ähnliche neue Modelle auf den Markt gebracht, dass die meisten davon bei der aktuellen Marktabkühlung nur Mitläufer sind, Geld verlieren und keine Vorteile erzielen. Noch schlimmer sind die Modelle, die sich noch in der Entwicklung befinden und bald auf den Markt kommen sollen: Sie verpassen die gesamte Phase mit hohen Wachstumsvorteilen.

Letztendlich liegt die Schwierigkeit im Automobilgeschäft an dem Fehlen eines geordneten Wettbewerbssystems. Viele Hersteller, die bei stark sinkenden Gewinnen trotzdem massiv neue Modelle vorstellen, befinden sich in einer ausweglosen Lage: Sie hoffen, alle Konkurrenten auszuhalten und als letzter übrig zu bleiben.

Rückmeldungen von Mitarbeitern der Automobilbranche zeigen: Die Zahl der neuen Modelle im nächsten Jahr wird kaum stark sinken, da die Entwicklungs- und Vorstellungspläne bereits im Voraus festgelegt sind. Nach 2028 wird aber die Straffung der Produktpalette zum Haupttrend werden: Hersteller werden Marken und Modelle mit schlechten Absatzzahlen schließen, zusammenlegen oder aufgeben, und die maximale Steigerung der Betriebseffizienz wird zur unumgänglichen Entwicklung.

Wenn der Lawinenabgang kommt, ist kein Schneeflocke unschuldig. Absatzzahlen und Gewinne sinken stark, die Ausscheidungsrunde steht vor der Tür. Die Käl