BMW China, kämpft weiter trotz wiederholter Rückschläge

BMW tritt auf dem chinesischen Markt in eine beispiellose „Leerlaufphase“ ein.

Im Juli werden die in China hergestellten Modelle i3 und iX1, die auf der Cluster Architecture (CLAR)-Plattform für gemeinsame Nutzung von Verbrennungs- und Elektroantrieb basieren, nacheinander aus der Produktion genommen, und die Produktion des i5 wird vorübergehend eingestellt. Das erste Modell mit verlängertem Radstand iX3, das auf der reinen Elektroplattform Neue Klasse basiert, kann erst im vierten Quartal ausgeliefert werden. Die Leerlaufphase für Limousinenmodelle ist noch länger: Die in China hergestellte Version des neuen i3 mit verlängertem Radstand wird voraussichtlich erst 2027 auf den Markt kommen.

Journalisten haben mehrere BMW 4S-Händler in Peking besucht. Die aktuellen reinen Elektrofahrzeuge wie i3 und iX1 befinden sich in der Endphase der Bestandsabwicklung, und einige Händler haben nur noch ein oder zwei Fahrzeuge auf Lager.

Die passive Situation von BMW auf dem chinesischen Markt hat eine lange Vorgeschichte. Im Jahr 2022 belief sich der Absatz von BMW in China auf etwa 792.000 Einheiten, was einem Rückgang von 6,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht – dies war der erste Rückgang von BMW auf dem chinesischen Markt seit 2005. Nach einem kurzzeitigen Anstieg des Jahresabsatzes auf 825.000 Einheiten im Jahr 2023 sank der Absatz 2024 sprunghaft auf 714.500 Einheiten, was einem Rückgang von 13,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; 2025 fiel er weiter auf 625.500 Einheiten.

Am 10. Juli veröffentlichte BMW die Produktions- und Absatzzahlen für das zweite Quartal: Im zweiten Quartal lieferte BMW weltweit 591.000 Fahrzeuge aus, was einem Rückgang von 4,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; im ersten Halbjahr belief sich die kumulierte Auslieferung auf 1.157.000 Einheiten, was einem Rückgang von 4,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Davon wurden auf dem chinesischen Markt im zweiten Quartal nur 117.800 Einheiten ausgeliefert, was einem starken Rückgang von 30,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; im ersten Halbjahr belief sich die kumulierte Auslieferung auf 261.800 Einheiten, was einem Rückgang von 20,4 % entspricht. Im ersten Quartal dieses Jahres sank der Anteil des chinesischen Marktes am weltweiten Absatz von BMW von einem Spitzenwert von 33,5 % auf 25,5 %; bis zum zweiten Quartal sank dieser Anteil weiter auf etwa 20 % – Europa hat China offiziell als größten regionalen Markt von BMW weltweit abgelöst.

Noch dringender als der Absatzrückgang ist die Verzögerung bei der Umstellung auf Elektromobilität. Im ersten Quartal 2026 betrug der Durchdringungsgrad von Neufahrzeugen mit Elektroantrieb auf dem chinesischen Markt 54,1 %, während der Durchdringungsgrad von Neufahrzeugen mit Elektroantrieb von BMW in China im gleichen Zeitraum nur 6,2 % betrug. Bis Juni ist der Durchdringungsgrad von Neufahrzeugen mit Elektroantrieb im Einzelhandel in China auf einen historischen Höchststand von 62,8 % gestiegen, und die Kluft zwischen BMW und dem Gesamtmarkt weitet sich weiter aus.

Kann BMW auf dem chinesischen Markt noch seine eigene Schutzgrenze finden?

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Vom Frühesten zum Spätesten

BMW ist der Automobilhersteller unter den traditionellen Luxusmarken, der als Erster Serienproduktion von reinen Elektrofahrzeugen aufgenommen hat.

Im Jahr 2013 brachte BMW den i3 auf den Markt und war damit der erste Hersteller unter den traditionellen Luxusmarken, der reinen Elektrofahrzeugen in Serienproduktion herstellte. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der chinesische Markt für Elektrofahrzeuge noch in der Anfangsphase. Danach wurde die i-Serie fast eingestellt, bis sie 2020 mit dem in China hergestellten iX3 auf der CLAR-Plattform neu gestartet wurde. Im Jahr 2023 löste BMW China eine Preissenkungswelle aus, und der jährliche Rabattsatz erreichte bis zu 17,66 %. Am Beispiel des i3: Der offizielle Richtpreis betrug 353.900 Yuan, der Endpreis im ersten Halbjahr 2023 lag bei etwa 250.000 Yuan und sank bis 2024 weiter auf unter 200.000 Yuan; der Rabatt für den iX3 war ebenfalls beträchtlich. Im Jahr 2024 überstieg der Rabatt in einigen Regionen 130.000 Yuan, und der Nettopreis des Fahrzeugs sank in den Bereich von 240.000 bis 270.000 Yuan. Im Jahr 2023 erzielte der i3 dank großer Preissenkungen einen monatlichen Absatz von über 6000 Einheiten, aber dieser Schwung hielt nicht lange an. Bis zum ersten Quartal 2026 belief sich der Gesamtabsatz der drei in China hergestellten reinen Elektrofahrzeuge von BMW (i3, iX1, i5) auf nur 5680 Einheiten. Im Juli 2026 sind die alten Modelle gemeinsam aus dem Markt verschwunden.

Die CLAR-Plattform ist im Wesentlichen eine Plattform für gemeinsame Nutzung von Verbrennungs- und Elektroantrieb – Verbrennungsfahrzeuge und Elektrofahrzeuge nutzen denselben Karosseriestruktur. Der Vorteil liegt in Flexibilität und kontrollierbaren Kosten; der Nachteil ist, dass Elektrofahrzeuge immer Kompromisse für die Struktur von Verbrennungsfahrzeugen eingehen müssen. Die Anordnung der Batterie ist durch den Raum eingeschränkt, der ursprünglich für Motor und Antriebswelle vorgesehen war, sodass der Boden des Fahrgastraums angehoben werden muss. Die Bandbreite und Rechenleistung der verteilten elektronischen und elektrischen Architektur können die Echtzeitverarbeitung und OTA-Iteration, die für hochautomatisiertes Fahren erforderlich sind, nicht unterstützen. Das obere Limit des Schnellladens der 400V-Spannungsplattform liegt hinter dem Mainstream von 800V zurück.

Quelle: KI-generiert

Aber unter den drei Marken von BBA hat BMW die langsamste Geschwindigkeit beim Wechsel von der Plattform für gemeinsame Nutzung von Verbrennungs- und Elektroantrieb zur reinen Elektroplattform. Mercedes brachte 2019 den EQC auf der MEA-Plattform auf den Markt und implementierte 2021 die EVA-Elektroplattform; Audi stützt sich auf die gemeinsam mit Porsche entwickelte PPE-Plattform, der Q6L e-tron wurde 2024 vorgestellt und 2025 auf den Markt gebracht. Die CLAR-Plattform von BMW wurde erst 2026 auf die reine Elektroplattform Neue Klasse umgestellt.

Nach öffentlichen Informationen sind Batterie, Elektroantrieb und elektronische/elektrische Architektur der Neue-Klasse-Plattform vollständig neu für reine Elektrofahrzeuge konzipiert und teilen keine Karosseriestruktur mehr mit Verbrennungsfahrzeugen. Das erste eingeführte Modell ist der neue iX3 mit verlängertem Radstand, der mit der 6. Generation der eDrive-Elektroantriebstechnologie und großen zylindrischen Batterien ausgestattet ist, eine Reichweite von über 800 km unter CLTC-Bedingungen erreicht und 800V-Schnellladen unterstützt. 70 % des Quellcodes des Betriebssystems für den Fahrgastraum werden in China entwickelt und optimiert, das intelligente Fahrsystem wird gemeinsam mit Momenta entwickelt, und das Fahrzeugsystem ist mit dem großen Modell von Alibaba Tongyi und dem Ökosystem von Huawei HarmonyOS verbunden.

Um diese Plattform zu unterstützen, investiert BMW kontinuierlich in Shenyang. Seit 2010 hat die Gesamtinvestition in den Produktionsstandort Shenyang 100 Milliarden Yuan überschritten. Das 2022 eröffnete Werk in Lida hat eine Gesamtinvestition von 15 Milliarden Yuan und ist das erste Werk von BMW weltweit, das für die Produktion von reinen Elektrofahrzeugen konzipiert wurde. Der neue iX3 mit verlängertem Radstand soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 im Werk von Brilliance BMW in Shenyang in Produktion gehen, danach werden innerhalb von 24 Monaten mindestens 6 Neue-Klasse-Modelle eingeführt; bis 2027 wird BMW mehr als 40 neue und überarbeitete Modelle auf den Markt bringen, die mit der Neue-Klasse-Technologie ausgestattet sind.

Im Gegensatz zu den Produkten der Umrüstung von Verbrennungsfahrzeugen zu Elektrofahrzeugen in der CLAR-Ära basieren alle technologischen Anordnungen der Neuen Klasse vollständig auf der reinen Elektroarchitektur – dies ist das erste echte „native Elektrofahrzeug“ von BMW.

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Altes System unter Druck

In gewissem Maße liegt die Ursache der Schwierigkeiten deutscher Luxusmarken nicht in der Technologie.

Peng Bo, Leiter der Automobil- und Industriegüterbranche für Großchina bei A&M Consulting, wies in einem Interview mit dem Magazin *China Entrepreneur* darauf hin, dass die Schwierigkeiten deutscher Automobilhersteller im Wesentlichen aus der Trägheit des alten Systems herrühren – der Entscheidungsmechanismus folgt noch dem hierarchischen Berichtsmodell aus der Ära der Verbrennungsfahrzeuge, der Zyklus für die Prüfung neuer Technologien ist lang, die Prüfstandards sind hoch, und die Entscheidungsorientierung priorisiert Risiken und Gewinne statt das Benutzererlebnis.

Diese Strenge war in der Ära der Verbrennungsfahrzeuge eine Qualitätsgarantie, aber im Zeitalter der Elektrofahrzeuge hat sie das Tempo der Umstellung verlangsamt. Im Gegensatz dazu steht das Management chinesischer Hersteller von Elektrofahrzeugen in direktem Kontakt mit Benutzern und Produkten, fördert die schnelle Einführung neuer Technologien in Fahrzeugen und behält die Wahrnehmung von Marktveränderungen an vorderster Front bei; während die oberste Führungsebene deutscher Hauptquartiere weit von Verbrauchern und dem vordersten Markt entfernt ist, ist die Kette für den Informationserhalt zu lang. Der Unterschied zwischen den beiden Entscheidungsmodellen hat die Reaktionsgeschwindigkeit auf Marktveränderungen vergrößert.

Dessen Auswirkungen auf BMW China zeigen sich auf drei Ebenen: Produktion, Vertrieb und Personal.

Auf der Produktionsebene beträgt die jährliche Kapazität des Produktionsstandorts Shenyang etwa 830.000 Einheiten, während der Absatz von BMW in China im Jahr 2025 625.500 Einheiten betrug. Wenn man die Entwicklung des ersten Halbjahres dieses Jahres hochrechnet, steht der Jahresabsatz unter großem Druck, und die Auslastung der Kapazitäten ist belastet. Nach der Einstellung der Produktion von in China hergestellten reinen Elektrofahrzeugen im Juli wird die Kapazität für Elektrofahrzeuge vorübergehend ungenutzt, bis die Produktion des neuen iX3 mit verlängertem Radstand im vierten Quartal wieder in Betrieb genommen wird.

Auf der Vertriebsebene sagte Peng Bo, dass das Händlernetz traditioneller ausländischer Luxusautomarken in der Vergangenheit für einen Jahresabsatz von 700.000 bis 900.000 Einheiten ausgelegt war. Heute ist die erwartete Jahresabsatzmenge auf 500.000 Einheiten gesunken, sodass das Netzwerk überdimensioniert ist.

Daten des Forschungsinstituts Jielanlu zeigen, dass bis zum ersten Quartal 2026 die Anzahl der Händlerpunkte von BMW in China auf 630 gesunken ist, 33 weniger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Nach öffentlichen Berichten haben Ende April 2026 Mercedes, BMW und Audi die Bewertungsaufgaben der Händler gesenkt, und die Aufgaben einiger BMW-Händler wurden um etwa 20 % reduziert.

Quelle: KI-generiert

Auf der Personalebene trat im Mai 2026 Zipse, der BMW fast sieben Jahre lang geführt hat, als Vorstandsvorsitzender zurück und wurde von Milan Nedeljković (Nie Kewei) abgelöst, der als Ingenieur 1993 zu BMW kam. Etwas früher im April ersetzte Ke Rui Chen Gao Xiang als Präsident und Chief Executive Officer der BMW Group Greater China. Es ist bemerkenswert, dass Ke Rui Chen zuvor keine Berufserfahrung auf dem chinesischen Markt hatte. Sein herausragender Lebenslaufpunkt ist die Förderung eines deutlichen Wachstums des Absatzes von Elektrofahrzeugen auf dem deutschen Markt – die Öffentlichkeit interpretiert diese Ernennung so, dass BMW die in Europa validierte Erfahrung mit Elektromobilität auf China übertragen möchte.

Ob diese Übertragung erfolgreich sein kann, bleibt abzuwarten.

Peng Bo gab einen Prüfstandard an: „Der Leiter des chinesischen Bereichs muss jederzeit sagen können, welche Konkurrenten, Preise und Verbrauchermerkmale jedes Produkts in China hat – wenn er das nicht beantworten kann, bedeutet das, dass sich der Mechanismus nicht geändert hat.“ Er glaubt, dass deutsche Marken noch Raum für eine Erholung in zwei Jahren haben, solange sich der interne Mechanismus wirklich auf eine benutzerorientierte Ausrichtung umstellt.

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Herausforderungen der Neuen Klasse

Die erste Hürde, die die Produkte der Neue-Klasse-Plattform überwinden müssen, ist die Preisgestaltung.

Jahrelange Preiskämpfe haben die Preiserwartungen der Verbraucher neu gestaltet. Anfang 2026 senkte BMW die offiziellen Preise für 31 Modelle, der Preis des Flaggschiffs für reine Elektrofahrzeuge i7 M70L sank um bis zu 300.000 Yuan; der Rabatt für das Verbrennungsmodell X1 betrug 70.000 Yuan, und der Endpreis des reinen Elektro i3 ist auf 188.000 Yuan gesunken. Der offizielle Verkaufspreis des neuen iX3 wurde noch nicht veröffentlicht, und der Markt erwartet allgemein einen Preis von über 300.000 Yuan.

Das reine Elektrofahrzeug GLC von Mercedes wurde am 8. Juli auf den Markt gebracht, der Preisbereich liegt zwischen 299.900 und 339.800 Yuan, was fast dem erwarteten Preis des neuen iX3 mit verlängertem Radstand von BMW entspricht. Wenn der Preis des neuen Fahrzeugs zu hoch ist, werden die Verbraucher es möglicherweise nicht akzeptieren; wenn er zu niedrig ist, ist es schwierig, die Gewinne wiederherzustellen.

Die BMW Group gab auf der Telefonkonferenz zur Q2-Finanzberichterstattung am 10. Juli 2026 bekannt, dass die weltweiten Bestellmengen für den neuen iX3 bald 100.000 Einheiten übersteigen werden. Da dieses Fahrzeug bereits zuerst in Europa auf den Markt gekommen ist, kann die tatsächliche Nachfrage auf dem chinesischen Markt erst nach der