Japanische Automobilhersteller lernen gemeinsam von China

„Ich glaube, wir verlieren gegen China.“

Am 19. Juli strahlte der japanische Fernsehsender NHK eine Sendung aus, die das Forschungs- und Entwicklungszentrum von Toyota besuchte. Auf die Frage nach seiner Meinung zum Unternehmen äußerte ein Toyota-Ingenieur diese ungeschminkte „scharfe Bewertung“.

Toyoda Akio, Vorsitzender und ehemaliger Präsident von Toyota Motor (der Vorsitzende entspricht dem Aufsichtsratsvorsitzenden, der Präsident dem CEO), gestand ebenfalls in der Sendung:

„Im Unternehmen herrscht ein starkes Krisengefühl. Wir müssen die arrogante Einstellung, chinesische Konkurrenten zu unterschätzen, aufgeben. Die Fixierung auf vergangene erworbene Vorteile und die subjektive Annahme, dass wir dauerhaft die Führung behalten, ist das größte Risiko.“

Wenn man die Zeit um zehn oder sogar fünf Jahre zurückdrehen könnte, hätte fast niemand geglaubt, dass japanische Automobilhersteller von ihren chinesischen Kollegen besiegt werden – das wäre ein unglaubliches Märchen gewesen. Aber heute geben japanische Automobilfachleute nicht nur mündlich zu, dass sie unterlegen sind, sondern beginnen sogar kollektiv, bei chinesischen Automobilherstellern „in die Lehre zu gehen“.

In den letzten drei bis vier Monaten erreichte dieses transnationale „Lernen von anderen“ seinen Höhepunkt.

Im März brachte Toyota sein neues Energie-Flaggschiff-Modell bZ7 auf den Markt. Sein Aussehen und seine Abmessungen ähneln stark dem anderen Modell Hyper A800 des Joint-Venture-Partners GAC. Es ist zudem mit dem Huawei-Elektroantriebssystem, dem HarmonyOS-Cockpit und dem fortschrittlichen intelligenten Fahrsystem von Momenta ausgestattet.

Nakajima Yuki, Vizepräsident von Toyota, erklärte sogar öffentlich: „Die vorrangige Aufgabe in dieser Phase besteht darin, komplette Fahrzeuge von unseren Partnern zu beziehen.“

Mibe Toshihiro, Präsident von Honda, reiste im April nach Guangzhou, um chinesische Kollegen wie GAC zu besuchen; er fuhr auch nach Shanghai, um lokale Fahrzeugwerke und Batterieunternehmen zu besichtigen, und sagte zu seinen Begleitern: „Angesichts dieser Stärke haben wir keine Gewinnchance.“

Einen Monat später kündigte Honda, das Technologie als die Grundlage seiner Existenz betrachtet, an, dass es Fahrgestelle von chinesischen Herstellern verwenden wird.

Im April brachte Nissan das neue Energie-SUV-Modell NX8 auf den Markt, das Seite an Seite mit den Ende letzten Jahres vorgestellten Modellen N6 und N7 im Wettbewerb steht. Alle drei Fahrzeuge basieren auf dem Tianyan-Fahrzeugarchitekturplattform von Dongfeng, dem Joint-Venture-Partner von Nissan. Die drei Elektrokomponenten, das Cockpit und das intelligente Fahrsystem stammen alle aus der chinesischen Lieferkette.

Ende Juni gab Ivan Espinosa, Globaler CEO von Nissan, in einem Interview an, dass China in Bezug auf Technologie, Kostenwettbewerbsfähigkeit und Forschungs- und Entwicklungsgeschwindigkeit zukünftige Branchenstandards setzt.

„Wir werden von China lernen und dieses Modell auf alle unsere Geschäftsaktivitäten weltweit ausweiten“, sagte er.

Diese Situation ließ das bekannte japanische Wirtschaftsmedium „Nikkei Sangyo Shimbun“ ausrufen:

Die japanische Automobilindustrie ist bereits von einem Vorreiter zu einem Verfolger geworden.

Es enthüllte auch eine peinliche Tatsache: Die derzeit in China beliebten Elektroautos japanischer Marken sind in ihrem Inneren tatsächlich chinesische Autos.

Die drei großen japanischen Automobilhersteller, die einst Europa und Amerika eroberten und auf ihrem Höhepunkt waren, geben nach der harten „Prüfung“ auf dem globalen Markt endlich nicht mehr vor, stark zu sein. Sie geben zu, dass sie weit hinter ihren chinesischen Kollegen zurückliegen, und ehren die „kleinen Brüder“ aus der Zeit der Verbrennungsmotoren als Lehrer im Zeitalter der neuen Energien.

Japanische Automobilhersteller beginnen, umgekehrt „Hilfe von chinesischen Automobilherstellern zu erbitten“.

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In den letzten dreißig Jahren lässt sich die Entwicklung der Einstellung japanischer Automobilhersteller zu chinesischen Automobilherstellern zusammenfassen als: Chinesische Autos verspotten, chinesische Autos anzweifeln, zu chinesischen Autos werden.

Toyota, Honda und Nissan traten alle um die Jahrtausendwende durch Joint-Venture-Modelle in den chinesischen Markt ein. Zu dieser Zeit waren chinesische Automobilhersteller nicht nur technisch weit zurück, sondern auch in Bereichen wie Lieferkette, Vertrieb, Service und Management sehr primitiv und konnten nicht mit den weltberühmten japanischen Automobilherstellern mithalten.

Man kann sagen, dass die Unternehmen wie Toyota nach China kamen, mit der natürlichen Absicht „Technologie gegen Markt zu tauschen“; die Produktentwicklung von Joint-Venture-Unternehmen wurde im Wesentlichen von der japanischen Seite kontrolliert.

In dieser Phase verspotteten Führungskräfte japanischer Unternehmen ihre chinesischen Partner fast unverhohlen, mit Worten, die so direkt und scharf waren, dass man sich schämen musste.

Während der Tokyo Motor Show 2003 sagte der damalige Nissan-CEO Carlos Ghosn offen gegenüber dem Wall Street Journal, dass ausländische Automobilhersteller Technologie und Fachkompetenz bereitstellen, um Wert für Joint-Venture-Werke zu schaffen; im Vergleich dazu leisten die aktuellen chinesischen Partner außer der Bereitstellung von kostengünstigen Arbeitskräften und Vertriebskanälen fast keinen Beitrag zum tatsächlichen Betrieb und Management der Joint-Venture-Unternehmen.

Quelle: Erstellt durch KI

Ghosn fügte hinzu, dass die chinesische Seite in Zukunft mehr Wert schaffen muss. Als diese Äußerung veröffentlicht wurde, war die chinesische Automobilbranche in Aufruhr, aber kein einziges Unternehmen konnte sie wirkungsvoll widerlegen.

Toyota vertrat eine ähnliche Ansicht.

Im Jahr 2008 interviewte die Nikkei Sangyo Shimbun mehrere Ingenieure aus der Antriebsentwicklungsabteilung von Toyota. Sie waren der allgemeinen Meinung, dass die chinesische Fahrzeugfertigung nur das Zusammenbauen von Komponenten sei; wenn man die von japanischen Marken gelieferten Motoren und Getriebe entfernen würde, wäre es schwierig, serienmäßige Personenkraftwagen herzustellen, die den Qualitätsstandards entsprechen.

Um fair zu sein, diese nervenaufreibende „extreme Behauptung“ war keine leere Prahlerei.

Die jahrzehntelange Anhäufung von japanischen Automobilherstellern im Bereich der Verbrennungsmotoren bedeutete, dass ihre Gesamtstärke damals von chinesischen Automobilherstellern nicht erreicht werden konnte. Insbesondere bei Motoren hatten viele selbst entwickelte Motoren chinesischer Marken einen hohen Kraftstoffverbrauch und schwache Leistung, sodass sie weiterhin auf langjährige Lieferungen von japanischen Herstellern angewiesen waren.

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Nach 2016 trat der chinesische Automobilmarkt in das Zeitalter der neuen Energien ein, und lokale Automobilhersteller begannen kollektiv, die Kurve zu überholen. In dieser Phase wandelte sich die Einstellung japanischer Automobilhersteller allmählich von „Verspotten“ zu „Anzweifeln“.

In der Wirtschaft stellten Führungskräfte von Unternehmen wie Toyota öffentlich in Frage, dass Elektroautos mehr Umweltverschmutzung verursachen könnten.

Ende 2020 sagte Toyoda Akio bei einer Medienveranstaltung der Japan Automobile Manufacturers Association (deren Vorsitzender er ebenfalls ist), dass in einem Land wie Japan, in dem der größte Teil des Stroms durch Verbrennung von Kohle und Erdgas erzeugt wird, Elektroautos nicht unbedingt umweltfreundlich sind.

„Je mehr Elektroautos wir herstellen, desto schlechter wird die Situation der Kohlendioxidemissionen … Wissen die Politiker das, wenn sie fordern, alle Benzinautos abzuschaffen?“, sagte er.

Quelle: Erstellt durch KI

Mit anderen Worten: Elektroautos sind zwar gut, aber sie passen nicht zu den „nationalen Gegebenheiten“ Japans.

Bis 2023 war der Elektrifizierungstrend der globalen Automobilindustrie bereits unübersehbar. Aber Gil Pratt, Chefwissenschaftler von Toyota, unterstützte auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos weiterhin Hybridmodelle.

Er sagte, dass wenn die Gesamtmenge an Lithiumressourcen feststeht, man entweder ein reines Elektroauto mit großer Reichweite herstellen oder eine große Anzahl von Hybridmodellen mit kleinen Batterien produzieren kann. Die Verteilung der begrenzten Lithiumressourcen auf mehr Fahrzeuge kann eine größere Gesamtreduzierung der Kohlenstoffemissionen erreichen.

Im selben Jahr traf Honda ebenfalls eine weitreichende Entscheidung.

Im Vergleich zu Toyota war Honda bei Elektroautos aktiver und bewertete und testete das reine Elektrofahrgestell von GAC. Aber letztendlich entschied sich Honda, die selbst entwickelte reine Elektroarchitektur e:N beizubehalten, anstatt direkt die Lösung des chinesischen Partners zu verwenden.

Etwa zur gleichen Zeit sagte Kawanaka Izumi, Präsident von Sony Honda Mobility (einem reinen Elektroauto-Unternehmen, das von den beiden Giganten gegründet wurde), dass die Entwicklung chinesischer Elektroautos stark ist, aber bei der Anwendung von Fahrzeuginformationstechnologien scheint es nur darum zu gehen, Smartphone-Symbole anzuordnen, ohne Überraschungen auf technischer Ebene zu bringen.

In den folgenden drei Jahren kamen die Modelle der e:N-Serie nacheinander auf den Markt, aber ihre Verkäufe blieben lange Zeit niedrig, was die Elektrifizierungstransformation von Honda direkt beeinträchtigte; die Verkäufe der neuen Energiemodelle von GAC stiegen dagegen stetig an. Wenn Honda damals beschlossen hätte, mit GAC zusammenzuarbeiten, hätte es diese kostspielige Niederlage möglicherweise vermeiden können.

Die Einstellung von Nissan war noch vorsichtiger.

Während der Shanghai Auto Show im April 2023 sagte Ashwani Gupta, COO von Nissan, dass der Unterschied zwischen chinesischen Marken und Joint-Venture-Marken sehr gering ist, „Nissan verfolgt keine chinesischen Elektroautomarken, sondern konzentriert sich auf die Produktdifferenzierung.“

Er sagte, dass das Unternehmen die Wettbewerbsfähigkeit von Verbrennungsmotoren und dem e-POWER-Hybridsystem beibehalten und gleichzeitig die Einführung reiner Elektrofahrzeuge beschleunigen wird, um mit lokalen chinesischen Automobilherstellern zu konkurrieren.

Heute betrachtet, sind diese Äußerungen sehr „unvernünftig“, aber sie spiegeln die Arroganz und Trägheit der japanischen Automobilindustrie gegenüber der Elektrifizierung wider, als das Zeitalter der neuen Energien herannahte.

Einige japanische Medien verstärkten gezielt negative Nachrichten über neue Energiefahrzeuge anderer Länder, um den Geschmack des Publikums zu treffen, was die strategischen Fehlurteile japanischer Automobilhersteller weiter verschärfte.

In den letzten Jahren waren wahre und falsche Nachrichten wie „Elektroauto-Friedhöfe“, „Batterieverschmutzung“, „Brand nach Kollision“ und „Umweltverschmutzung durch Stromerzeugung mit Kohle“ in der japanischen Öffentlichkeit häufig zu sehen. Unter dem langjährigen Einfluss einseitiger Informationen war die japanische Bevölkerung neuen Energiefahrzeugen gegenüber gleichgültig, und die Automobilhersteller waren nicht bereit, ernsthaft zu transformieren.

Unter dem Einfluss mehrerer Faktoren blieben japanische Automobilhersteller von „Arroganz und Vorurteilen“ gefangen.

Japanische Automobilhersteller haben schon früh eine große Anzahl von Patenten im Zusammenhang mit neuen Energiefahrzeugen erhalten und verfügen über reiche technische Reserven, aber sie haben bisher kein einziges neues Energiemodell mit globaler Wettbewerbsfähigkeit auf den Markt gebracht. Die Marktförderung ist überhaupt nicht möglich, und der Abstand zu chinesischen Automobilherstellern wird immer größer.

Öffentliche Daten zeigen, dass im ersten Halbjahr dieses Jahres neue Energiefahrzeuge die Hälfte der Neuwagenverkäufe in China ausmachten; in Japan lag diese Zahl nur bei 4 %.

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Die japanischen Automobilhersteller, die mündlich alles gewonnen haben, mussten sich schließlich vor den ständig sinkenden Verkäufen geschlagen geben.

Im Jahr 2025 wurden die globalen Verkäufe von japanischen Autos erstmals von chinesischen Automobilherstellern übertroffen. Dies ist auch das erste Mal seit 2000, dass die japanische Automobilindustrie ihre Krone verliert.

Auf dem chinesischen Markt fielen die Verkäufe von Toyota, Honda und Nissan von 4,72 Millionen Einheiten im Jahr 2019 auf 3,08 Millionen Einheiten im Jahr 2025, und ihr Marktanteil sank von fast 25 % auf dem Höhepunkt auf 12 %.

Sogar in Südostasien, wo japanische Autos lange Zeit eine dominante Position einnahmen, stießen Unternehmen wie Toyota auf starke Herausforderungen. Innerhalb von sechs Jahren sank der Marktanteil japanischer Automobilhersteller um 22 %, während der Anteil chinesischer Automobilhersteller von weniger als 1 % auf 12 % stieg.

Hinter den stetig sinkenden Verkäufen steht der Rückgang der Produktwettbewerbsfähigkeit.

Wenn neue, technisch anmutende Autos chinesischer Hersteller durch die Straßen fahren, werden die Mängel neuer Energiefahrzeuge japanischer Marken klar sichtbar, und sie wirken sogar fehl am Platz, als ob sie hinter der Zeit zurückgeblieben sind.

Die völlige Überarbeitung und Erneuerung der Produktstrategie ist bereits der einzige Weg zur Selbstrettung für japanische Automobilhersteller.

Man kann sagen, dass die drei japanischen Giganten sehr schnell handeln und große Anstrengungen unternehmen, sobald sie sich zur Veränderung entschließen.

Ihr erster Schritt besteht darin, die unvollständigen und nutzlosen neuen Energie-Produktreihen zu streichen und nicht mehr auf umfassende selbstständige Entwicklung und Produktion zu bestehen.

Toyota brachte bereits Ende 2021 seine eigene reine Elektroplattform e-TNGA auf den Markt und stellte mehrere Modelle der bZ-Serie vor. Im Vergleich zu Produkten von Tesla und chinesischen Automobilherstellern waren Ruf und Verkäufe der Toyota bZ-Serie jedoch sehr enttäuschend und erreichten die Erwartungen bei weitem nicht.

Im April dieses Jahres übernahm Sato Kenta das Amt des Toyota-Präsidenten und leitete sofort die Reform der neuen Energiestrategie ein.

Eine der wichtigsten Maßnahmen ist, dass Toyota nicht mehr verlangt, dass das China-Geschäft auf die Modelllösungen der e-TNGA