Die Preise haben sich innerhalb von zehn Jahren verdreifacht, warum werden die Sharing-Bikes bei der Nutzung immer teurer?
Die Preise für gemeinsame Fahrräder sind erneut gestiegen.
Im Juli 2026 haben Meituan Bike, Hello Bike und Qingju fast gleichzeitig die Startpreise angehoben und die alte Regel „1,5 Yuan für 30 Minuten Fahrt“ vollständig der Geschichte übergeben.
Drei Konkurrenten, die sich normalerweise um einen einzigen Parkplatz am U-Bahn-Eingang bis zum Äußersten streiten, haben bei der Preiserhöhung so übereinstimmend gehandelt, als hätten sie sich im Voraus abgesprochen.
In den letzten zehn Jahren ist der Preis für eine einzelne Fahrt mit einem gemeinsamen Fahrrad von 0,5 Yuan auf fast 2 Yuan gestiegen, aber die Branche ist dem Schicksal des Gesamtverlusts immer noch nicht entkommen. Das Geld, das in zehn Jahren verbrannt wurde, könnte mehrere Startup-Trends finanzieren.
Mobike wurde an Meituan verkauft, ofo ging aufgrund des Zusammenbruchs der Finanzkette pleite, Xiaolan wurde von Didi übernommen... Die Spieler auf dem Markt haben sich immer wieder ausgetauscht, aber die Bücher weisen immer noch Defizite auf.
Keiner der drei Giganten, die heute über 85 % des Marktes besetzen, kann aus dem Fahrradgeschäft selbst einen stabilen Gewinn erzielen.
Zehn Jahre später: Warum ist das Geschäft mit gemeinsamen Fahrrädern immer noch ein verlustreiches Geschäft? Wenn Preiserhöhungen das Verlustloch nicht füllen können, warum halten die Giganten dann so fest an diesem Geschäft fest?
Das Geld, das man für Fahrten mit gemeinsamen Fahrrädern ausgibt, reicht schon für den Kauf eines Gebrauchtfahrrads
An einem Morgen im Juli 2026 scannte Zhang Wei außerhalb der U-Bahn-Station Guomiao ein Meituan-Fahrrad, und eine Zeile erschien auf dem Bildschirm ihres Handys: Der Startpreis wurde auf 1,88 Yuan / 60 Minuten angepasst.
Sie stockte einen Moment und erinnerte sich, dass sie im letzten Monat am Drachenbootfest 14 Minuten mit Hello Bike gefahren war und 2,5 Yuan abgebucht bekam – sie hatte damals einen Beitrag in ihrem Freundeskreis veröffentlicht und sich beschwert: „Xiaolan, warum ist dein Preis gestiegen?“.
An diesem Tag hatte Hello Bike gerade den Feiertagspreis von 1,5 Yuan auf 2,5 Yuan angepasst, und jetzt hat Meituan ebenfalls den Preis erhöht.
Im Juli 2026 haben Meituan Bike, Didi Qingju und Hello Bike in zahlreichen Städten wie Peking, Nanjing, Chengdu und Zhengzhou nacheinander ihre Preisberechnungsregeln aktualisiert.
Im Unterschied zu früheren Preiserhöhungen haben die Plattformen diesmal eine andere Berechnungsmethode gewählt, sodass auch die Nutzer, die hauptsächlich kurze Strecken fahren, die spürbare Belastung zu spüren bekommen.
Bisher galt jahrelang die Regel „1,5 Yuan für 30 Minuten, Überzeit wird separat berechnet“. Jetzt legt Meituan den Startpreis auf 1,88 Yuan fest, Qingju und Hello Bike jeweils auf 1,99 Yuan. Die grundlegende Fahrtdauer wurde einheitlich auf 60 Minuten verlängert.
Der Startpreis ist um 0,4 Yuan teurer geworden, die Dauer hat sich verdoppelt, der Preis pro Minute ist von 0,05 Yuan auf etwas über 0,03 Yuan gesunken, was einem Rabatt von 40 % entspricht. Je länger man fährt, desto günstiger wird es – auf den ersten Blick scheint es wirklich „mehr Leistung ohne Preiserhöhung“ zu sein.
Aber die überwiegende Mehrheit der Nutzer nutzt diese „zusätzliche Leistung“ gar nicht. Laut den Statistikdaten des Chinesischen Fahrradverbands aus dem Jahr 2025 beträgt die durchschnittliche einzelne Fahrstrecke der Einwohner im ganzen Land 2,7 Kilometer, die durchschnittliche Fahrtdauer 13,7 Minuten.
Für die meisten Menschen dauert die Fahrt mit dem Fahrrad nur etwa zehn Minuten von der U-Bahn-Station zum Arbeitsplatz. Und genau diese Gruppe von Nutzern trägt die Kosten dieser Preisänderung direkt.
Am Beispiel von Meituan: Für Nutzer, die eine kurze Strecke von 10 Minuten fahren, steigen die Kosten von 1,5 Yuan auf 1,88 Yuan, was einem Anstieg von etwa 25 % entspricht. Bei Hello Bike und Qingju beträgt der Preisanstieg für kurze Strecken sogar 33 %. Für Nutzer, die länger als 45 Minuten fahren, sinken die Kosten dagegen von den ursprünglich durch Überzeit addierten 3 Yuan auf den Startpreis.
Aber der Anteil der Nutzer, die während der morgendlichen Spitzenzeit länger als 45 Minuten fahren, ist verschwindend gering. Diese Vorzugsbedingung wirkt eher wie eine rhetorische Maßnahme, um die Preiserhöhung plausibler erscheinen zu lassen.
Wenn man diese Preisänderung in die Preiskurve der vergangenen Jahre einordnet, ist sie gar nicht so ungewöhnlich.
Als das Geschäft mit gemeinsamen Fahrrädern 2016 aufkam, kostete eine Fahrt nur 0,5 Yuan. Mehr als zwanzig Marken drängten auf die Straßen, und in der heftigsten Phase der Subventionsschlachten konnte man sogar kostenlos fahren.
Bis 2019 wurde Mobike von Meituan übernommen, ofo verschwand aufgrund des Zusammenbruchs der Finanzkette, Didi übernahm Xiaolan und brachte Qingju auf den Markt, und mit Hello Bike, das zur Alibaba-Gruppe gehört, wandelte sich der Markt von einem Kampf zwischen zwanzig Marken zu einem Dreigespann.
Nachdem sich die Wettbewerbsstruktur stabilisiert hatte, gab es erstmals einen einheitlichen Preisrichtwert: 1,5 Yuan für 30 Minuten, dieser Standard hielt mehr als drei Jahre lang an.
Bis 2022 richtete sich die Preiserhöhung an die häufigen Nutzer. Hello Bike erhöhte zuerst die Preise für Wochenkarten, Monatskarten und Quartalskarten, Meituan folgte einige Monate später: Die 90-Tage-Karte stieg von 60 Yuan auf 90 Yuan, was einem Anstieg von 50 % entspricht.
In den folgenden zwei Jahren wurden Preiserhöhungen noch „versteckter“ durchgeführt.
2023 verkürzte Meituan in einigen Städten die Startdauer von 30 Minuten auf 15 Minuten; Hello Bike und Qingju reduzierten diese Zahl später weiter auf 10 Minuten. Heute nähert sich der Startpreis für gemeinsame Fahrräder bereits 2 Yuan an, was sich in zehn Jahren fast verdreifacht hat.
Der Grund für jede Preisanpassung ist ungefähr gleich: „Die Betriebskosten sind gestiegen“ oder „Um einen besseren Service zu bieten“. Aber die Nutzer empfinden es so, dass der Preis ständig steigt, während die Qualität des Dienstes nicht mitzieht.
Auf sozialen Plattformen tauchen immer wieder Beschwerden auf wie „Wer kann den Preis der gemeinsamen Fahrräder endlich runterdrücken“ oder „Ich bin so wütend, dass ich mir für 80 Yuan ein gebrauchtes Fahrrad gekauft habe“.
Ein Netznutzer sagte: Wenn ich die Meituan-App öffne, sehe ich nur Hello-Fahrräder, wenn ich die Hello-App öffne, sehe ich nur Meituan-Fahrräder. Ich muss beide Apps öffnen, um sicherzustellen, dass ich jeden Tag ein Fahrrad bekomme. Gute Fahrräder muss man sich ergattern, die Hälfte der Fahrräder ist defekt, und die Parkplätze werden immer weiter entfernt.
Die Preise steigen, aber die Fahrräder werden immer schwerer zu nutzen. Was ist eigentlich falsch am Geschäft mit gemeinsamen Fahrrädern?
Zehn Jahre später: Warum ist das Geschäft mit gemeinsamen Fahrrädern immer noch ein verlustreiches Geschäft?
Seit seiner Entstehung ist das Geschäft mit gemeinsamen Fahrrädern ein Geschäft, bei dem man „die Rechnung nicht richtig hinbekommt“.
Schauen wir uns zuerst die Bücher an.
Der Jahresbericht von Meituan für 2025 zeigt, dass das neue Geschäftssegment, zu dem die gemeinsamen Fahrräder gehören, im ganzen Jahr einen Nettoverlust von etwa 10,1 Milliarden Yuan verzeichnete. Didi erzielte im Jahr 2025 einen Gesamtumsatz von 226,7 Milliarden Yuan, und die innovativen Geschäftsfelder einschließlich Qingju Bike, autonomes Fahren und städtischer Frachtverkehr verzeichneten einen bereinigten Verlust von 2,63 Milliarden Yuan.
Das von Hello Bike 2021 veröffentlichte Prospekt zeigt, dass das Unternehmen zwischen 2018 und 2020 kumulativ einen Verlust von über 4,8 Milliarden Yuan verzeichnete. Das Geschäft mit gemeinsamen Zweirädern (Fahrräder + E-Bikes) trug 91 % zum Umsatz bei, aber die Bruttomarge betrug nur 6,7 %, was die Gesamtgewinnsituation nur sehr begrenzt stützt.
Keiner der drei Giganten kann aus dem Fahrradgeschäft selbst einen stabilen Gewinn erzielen.
Die Wurzel liegt in der Kostenstruktur dieses Geschäfts.
Die Herstellungskosten eines gemeinsamen Fahrrads liegen zwischen 700 und 1300 Yuan. Bei einer Lebensdauer von 2 bis 3 Jahren betragen die täglichen Abschreibungskosten pro Fahrrad 0,5 bis 0,8 Yuan. Zusammen mit den Betriebskosten für Wartung, Reinigung und Pflege der elektronischen Zäune betragen die täglichen Gesamtbetriebskosten pro Fahrrad etwa 2 Yuan.
Aber das sind nur statische Kosten. Das schwierigste Problem bei gemeinsamen Fahrrädern ist die Disposition.
Zur morgendlichen Spitzenzeit strömen die Fahrräder von den Wohngebieten zu den U-Bahn-Stationen und Bürogebäuden; zur abendlichen Spitzenzeit fließen sie wieder zurück zu den Wohngebieten. Dieser Gezeiteneffekt bedeutet, dass die Plattformen viel Personal einsetzen müssen, um die Fahrräder zwischen verschiedenen Gebieten zu transportieren.
Am Beispiel von Peking: Im Jahr 2025 betrug die tägliche durchschnittliche Fahrradnutzung 3,1164 Millionen Fahrten. Die Betreiber setzten täglich 2940 Wartungskräfte ein und transportierten 238.400 Fahrräder.
Jeder Transport erhöht die Kosten um einen weiteren Teil. Egal ob ein Fahrrad an einem Tag 1 Mal oder 10 Mal genutzt wird, die Fixkosten wie Abschreibung, Versicherung und Wartung bleiben fast gleich, aber die Einnahmen unterscheiden sich um das Hundertfache.
Die Obergrenze der Einnahmenseite ist ebenfalls klar sichtbar.
Laut Daten des Verkehrskomitees von Peking betrug die tägliche durchschnittliche Umlaufrate von gemeinsamen Fahrrädern in Peking im Jahr 2025 3,67 Mal. Bei einem Preis von 1,5 Yuan pro Fahrt vor der Preiserhöhung beträgt der tägliche Einnahmen pro Fahrrad etwa 5,5 Yuan, mit einer Bruttomarge von 3,5 Yuan.
Diese Zahl klingt erstmal plausibel, aber das ist nur der Idealzustand.
Die Einnahmen aus gemeinsamen Fahrrädern hängen stark von Wetter und Jahreszeit ab. Im Winter sinkt die Fahrradnutzung in nördlichen Städten stark, im Sommer beeinträchtigen hohe Temperaturen ebenfalls die Nutzungshäufigkeit, und extremes Wetter wie Regen, starker Wind oder Hagel lässt die Umlaufrate an diesem Tag fast auf Null sinken.
Darüber hinaus bedeutet das Abstellen im Freien, dass die Fahrräder Wind, Sonne und Regen ausgesetzt sind, sodass die Wartungshäufigkeit und die Verschrottungsrate sehr hoch bleiben. Wenn man die versteckten Kosten wie vorzeitige Verschrottung von Fahrrädern und Strafen für Verstöße mit einrechnet, sinkt die Bruttomarge der Fahrräder nur noch weiter.
Die staatliche Regulierung verkleinert den Gewinnraum dieses Geschäfts zusätzlich.
Alle Städte haben strenge Bewertungen für die Gesamtmenge der ausgebrachten Fahrräder, die Abstellbereiche und die Servicequalität. Im Jahr 2025 hat Shanghai 16 Fälle gegen Unternehmen für gemeinsame Fahrräder eingeleitet, die verbotene abgestellte Fahrräder nicht rechtzeitig entfernt haben, und Strafen in Höhe von 158.000 Yuan verhängt.
Noch wichtiger ist die Ausbringungsquote. Die Gesamtmenge der ausgebrachten gemeinsamen Fahrräder im Land liegt stabil bei etwa 18,2 Millionen Einheiten, und die Wachstumsrate ist deutlich auf 1,7 % gesunken.
Die Gesamtmenge der ausgebrachten Fahrräder in den zentralen Bezirken Pekings ist auf 670.000 bis 740.000 Einheiten festgelegt, in Shanghai auf nicht mehr als 1,1 Millionen Einheiten, und Guangzhou hat im Jahr 2025 die angemessene Gesamtmenge von ursprünglich 600.000 bis 800.000 Einheiten stark auf 300.000 bis 480.000 Einheiten reduziert.
Die Kosten sind starr, die Einnahmen hängen vom Wetter ab, und die Gesamtmenge der ausgebrachten Fahrräder ist streng begrenzt. Die bewährte Wachstumsformel „Gewinne durch Skalierung“ funktioniert im Geschäft mit gemeinsamen Fahrrädern nicht mehr.
Das große Verlustloch bleibt immer bestehen, und die Plattformen haben nie aufgehört, Maßnahmen zu ergreifen. Die Richtungen sind zwei: Kosten senken und Einnahmen erhöhen.
Kosten werden durch feine Betriebsoptimierung gesenkt, zum Beispiel durch Optimierung der Dispositionsrouten, Reduzierung ungenutzter Fahrräder und Verlängerung der Lebensdauer der Fahrräder, um die harte Kostenlinie nach unten zu drücken.
Bei der Erhöhung der Einnahmen ist die Preiserhöhung die direkteste Maßnahme.
Wie wir bereits erwähnt haben, hat die Preiserhöhung aber viele Beschwerden von Nutzern ausgelöst. Die Plattformen haben auch versucht, neue Modelle mit höherer Ausstattung einzuführen, um bessere Erfahrungen gegen höhere Preise einzutauschen.
Aber die Menge der neuen Modelle ist weit geringer als die der normalen Fahrräder, und der Preis ist viel höher. Deshalb nutzen die meisten Nutzer für ihren Pendelverkehr immer noch die normalen gelben, blauen und grünen Fahrräder.
Der echte „entscheidende Trick“ ist aber das Mitgliedschaftssystem.
Alle drei Plattformen haben in ihren Apps zahlreiche Eingänge für Fahrradpakete platziert: zeitlich begrenzte Karten mit unbegrenzten Fahrten, 90-Tage-Karten für unbegrenzte Fahrten, Tageskarten für exklusive Nutzung – die Angebote sind vielfältig.
Am Beispiel von Hello Bike: Eine Monatskarte kostet tatsächlich 17,99 Yuan, der Erneuerungspreis beträgt 20 Yuan. Wenn ein Nutzer 22 Arbeitstage im Monat hat und zweimal am Tag fährt, betragen die Kosten pro Fahrt etwa 0,4 Yuan, was mehr als 1 Yuan gegenüber der separaten Bezahlung spart.
