Konzepte rasen voran, die Markteinführung stößt auf Hindernisse: Wie lässt sich das Dilemma des autonomen Fahrens von WeRide auflösen?
Der Bereich des autonomen Fahrens tritt in die entscheidende Phase der Serienproduktion und Kommerzialisierung ein. Der Abstand zwischen den führenden Akteuren liegt längst nicht mehr in neuen Konzepten auf Pressekonferenzen, sondern in echten geschlossenen Kreisläufen aus Finanzdaten, realisierten Aufträgen und Flottenbetrieb.
Als eines der wenigen weltweit autonomen Fahrunternehmen, das eine doppelte Hauptnotierung an der US-amerikanischen und der Hongkonger Börse erreicht hat, stand WeRide in den letzten zwei Jahren ständig im Rampenlicht. Vom GENESIS-Weltmodell bis zum WITT-Physik-KI-Großmodell wurden die technischen Konzepte ständig weiterentwickelt; Gründer Han Xu äußerte sich zudem häufig öffentlich, veröffentlichte Branchenbewertungen, zweifelte an der Technologie von Wettbewerbern und lehnte die These vom Endzustand des Sektors ab, womit er die öffentliche Diskussion in der Branche immer wieder anregte.
Doch die öffentliche Aufmerksamkeit kann die realen Unterschiede nicht verdecken: Die Kapitalbeschaffung auf dem Kapitalmarkt ist schwach, die kommerzielle Umsetzung von L4 bleibt hinter der von Pony.ai zurück, der Umfang der L2-Serienproduktion liegt hinter Momenta und Horizon Robotics, und die technische Darstellung ist stark von der industriellen Umsetzung abgekoppelt. Auf der einen Seite werden branchenspezifische Meinungen und technische Standards häufig definiert, auf der anderen Seite fallen das Geschäftsvolumen und die kommerziellen Fähigkeiten stetig zurück.
Die Performance von WeRide nach der Notierung an der US-Börse
Die Performance von WeRide nach der Notierung an der Hongkonger Börse
Trotz doppelter Notierung bleiben die Kapital- und Finanzgrundlagen schwach
Vor dem Hintergrund der Abkühlung des Primärmarkts für autonomes Fahren und des Drucks auf die Bewertungen im Sekundärmarkt hat WeRide die doppelte Notierung an der NASDAQ und der Hongkonger Börse abgeschlossen, hat damit bereits das Top-Kapital-Eintrittsticket des Sektors erhalten und ist zum weltweit ersten Robotaxi-Unternehmen geworden. Die Anerkennung des Kapitalmarkts hat sich jedoch nicht in konkrete Kapitalbeschaffungsfähigkeit und finanzielle Gesundheit umgewandelt.
Im direkten Vergleich mit Pony.ai, das zur gleichen Zeit notiert wurde, ist der Abstand besonders offensichtlich. Pony.ai hat bei der Notierung an der Hongkonger Börse 7,7 Milliarden Hongkong-Dollar beschafft, während WeRide nur 2,39 Milliarden Hongkong-Dollar erhalten hat – der Umfang der Kapitalbeschaffung unterscheidet sich um mehr als das Dreifache. Beide Unternehmen notierten am ersten Handelstag unter dem Ausgabepreis, was die kollektive Vorsicht des Sekundärmarkts gegenüber dem Modell von autonomen Fahrunternehmen mit „hohen F&E-Ausgaben, langen Verlustphasen und langsamer Umsetzung“ widerspiegelt. Die anschließende Entwicklung differenziert sich jedoch deutlich: Pony.ai hat durch Umsatzwachstum und einen gewinnbringenden Quartalsabschluss eine Bewertungssteigerung erreicht, während WeRide weiterhin schwach schwankt, was auf mangelndes Kapitalvertrauen hindeutet.
Auf Ebene der Eigentümerstruktur führte WeRide im Juli 2026 eine spezielle Kapitalmaßnahme durch und erhielt eine Ausnahme von der Hongkonger Börse. Gründer Han Xu und Mitgründer Li Yu übertrugen 20 % der Klasse-A-Aktien mit übergeordnetem Stimmrecht in Familienstiftungen und sicherten sich gleichzeitig alle Stimmrechte als „Stiftungsschützer“. Diese Maßnahme schafft ein neues Paradigma für die Unternehmensnachfolge von Unternehmen mit WVR-Struktur an der Hongkonger Börse und vermeidet das Risiko des Verlusts des übergeordneten Stimmrechts, birgt aber auch langfristige Sorgen: Sobald der Gründer das Unternehmen verlässt, stehen die zentrale Kontrolle und die Stabilität der Unternehmensführung vor Unsicherheiten.
Der finanzielle Druck ist noch direkter. Der Finanzbericht für das erste Quartal 2026 zeigt, dass der Umsatz von WeRide 114 Millionen Yuan betrug, was einem Anstieg von 57,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Wachstumsrate scheint beachtlich, aber der Umsatz von Pony.ai im gleichen Zeitraum erreichte 236 Millionen Yuan, mehr als das Doppelte von WeRide, mit einer Vorjahreswachstumsrate von 145 %. Auf der Gewinnebene verzeichnete WeRide einen Nettoverlust von 389 Millionen Yuan im Berichtszeitraum, wobei der Verlustumfang stetig zunimmt; die F&E-Ausgaben beliefen sich auf 363 Millionen Yuan, was mehr als 300 % des Umsatzes entspricht – ein typisches Modell „Geld ausgeben für Technologie“.
Noch alarmierender ist, dass die Einnahmenstruktur des Unternehmens stark unausgeglichen ist: Mehr als 80 % der Einnahmen stammen aus technischen Dienstleistungen, und die Fähigkeit zur Monetarisierung des eigenen Robotaxi-Geschäfts ist schwach. Gleichzeitig stieg der Wertverlust der Forderungen um 1717,3 % gegenüber dem Vorjahr, was das Risiko von Zahlungsausfällen bei Kunden und versteckte Probleme in der Geschäftsqualität immer deutlicher macht. Der einzige Lichtblick ist die vorläufige Gewinnrealisierung im Nahen Osten auf dem Auslandsmarkt, aber der lokale Gewinn in einer Nischenregion kann den gesamten massiven Verlust des Unternehmens keineswegs decken.
Doppelte Geschäftsspuren zwischen Schein und Sein: Technische Konzepte sind auffällig, die Umsetzungsergebnisse sind schwach
WeRide konzentriert sich auf die beiden Sektoren des vollautonomen Fahrens der Stufe L4 und des erweiterten Fahrassistenzsystems der Stufe L2++. Es ist zudem das weltweit einzige Unternehmen, das behauptet, die großflächige kommerzielle Nutzung beider Routen erreicht zu haben. Bei der Aufschlüsselung der tatsächlichen Umsetzungsdaten weisen beide Geschäftsspuren jedoch das Problem auf, dass „die Darstellung größer ist als die tatsächlichen Ergebnisse“.
1. L4 Robotaxi: Die weltweit meisten Lizenzen, aber die niedrigste kommerzielle Effizienz
Die zentrale Barriere von WeRide ist die einzigartige globale Qualifikation in der Branche: Es hält Lizenzen für autonomes Fahren in acht Ländern, betreibt Geschäfte in 12 Ländern und mehr als 40 Städten, die Gesamtgröße der Flotte übersteigt 2800 Fahrzeuge, davon etwa 1300 Robotaxi-Fahrzeuge, die in Guangzhou, Peking, Dubai und Abu Dhabi einen normalen vollautonomen Betrieb aufgenommen haben.
Das WeRide Robotaxi GXR soll noch in diesem Jahr den kommerziellen Betrieb in Zürich aufnehmen
Aber die Anzahl der Lizenzen entspricht nicht der kommerziellen Stärke. Im Vergleich zu Pony.ai liegt WeRide in Betriebseffizienz und Rentabilität insgesamt zurück. Auf dem heimischen Markt erreicht das durchschnittliche tägliche Auftragsvolumen pro WeRide-Robotaxi nur 17 Aufträge, mit einem Spitzenwert von 28 Aufträgen, und in keiner Stadt wurde bisher ein UE-Gewinn pro Fahrzeug erzielt. Die Robotaxis von Pony.ai in den Kerngebieten von Guangzhou und Shenzhen hingegen erzielen bereits seit langem regelmäßige Gewinne, wobei das durchschnittliche tägliche Auftragsvolumen pro Fahrzeug, die Nutzerzahl und die Betriebsdichte weit vorne liegen.
Zudem ist das Geschäftsnetz von WeRide zu stark verteilt: Es betreibt gleichzeitig mehrere Szenarien wie Robotaxi, autonome Busse, Fracht und Umweltschutzfahrzeuge, wodurch F&E- und Betriebsressourcen stark aufgeteilt werden. Anders als Pony.ai kann es sich nicht auf den Hauptsektor konzentrieren und schnell einen geschlossenen kommerziellen Kreislauf entwickeln. Das Ergebnis ist die peinliche Situation „überall Pilotprojekte, aber nirgendwo tiefgreifende Umsetzung“, und die globale Entwicklung wird zu einem bloßen Werbebegriff.
2. Serienproduktion intelligentes Fahren der Stufe L2++: Sieg bei Wettbewerben kann die schwache Position in der Branche nicht verdecken
Auf Basis des einstufigen End-to-End-Lösungs WRD 3.0, die von der L4-Technologie abgeleitet wurde, gewann WeRide sechs aufeinander folgende Titel bei nationalen Wettbewerben für intelligentes Fahren, was zum zentralen Argument für die Darstellung seiner technischen Führungsrolle wurde. Han Xu erklärte sogar offen, dass die Gesamtkapazität von WRD 3.0 80 Punkte erreicht, nur hinter den 95 Punkten von Tesla FSD liegt und weit über dem Branchendurchschnitt von 40 Punkten liegt.
Aber die Wettbewerbsergebnisse sind Ergebnisse kurzfristiger Szenarien und können nicht gleichgesetzt werden mit der umfassenden Serienproduktionsstärke. Auf kommerzieller Ebene hat WRD 3.0 nur zwei Kernkunden Chery Exeed und GAC Aion N60 gewonnen, mit insgesamt fast 30 festgelegten Fahrzeugmodellen. Der Umfang der Serienproduktion und die Größe der Kunden sind weit hinter denen von Momenta und Horizon Robotics zurück. Momenta hat bereits mehr als eine Million Serienfahrzeuge ausgeliefert, während Horizon Robotics durch selbst entwickelte Chips eine großflächige Umsetzung von Hard- und Software-Integration erreicht hat und fest in der ersten Branchenliga steht.
Besonders widersprüchlich ist, dass Han Xu das technische Niveau von Wettbewerbern öffentlich herabsetzt, aber die tatsächliche Stärke des HSD-Schemas von Horizon Robotics absichtlich vermeidet. Horizon Robotics erreicht durch selbst entwickelte Journey-Chips eine fahrgast- und fahrzeugsteuerungsintegrierte, niedrig-latenzstarke und hochstabile End-to-End-Fähigkeit für intelligentes Fahren, die in Serienanpassung, Kostenkontrolle und Stabilität in allen Szenarien eine starke industrielle Wettbewerbsfähigkeit besitzt und keineswegs dem sogenannten Niveau von 40 Punkten entspricht. Die Definition der technischen Rangfolge der Branche anhand von Ergebnissen ziviler Wettbewerbe durch WeRide fehlt objektiv an Serienproduktionsprüfung und branchenweiter Glaubwürdigkeit.
3. Zwei Kernmodelle: Genügend Konzeptinnovation, aber unzureichende industrielle Umsetzung
In den letzten zwei Jahren hat WeRide ständig fortschrittliche technische Konzepte vorgelegt, nacheinander das GENESIS-Weltmodell und das WITT-Physik-KI-Großmodell veröffentlicht und versucht, technische Barrieren aus „Physik-KI + Weltmodell“ aufzubauen. Beide Kernprodukte weisen jedoch deutliche Mängel auf.
Das GENESIS-Weltmodell wird von Han Xu als „Werkzeug für synthetische Daten“ bezeichnet, das angeblich echte Straßentestdaten ersetzen und das Problem der Knappheit von langwierigen Szenarien in der Branche lösen kann. In der tatsächlichen Umsetzung kann dieses Modell jedoch nur grundlegende Wetterverhältnisse und einfache Straßenbedingungen abdecken, es fehlt an der Fähigkeit zur physischen Simulation von extremem Regen, Schnee, dichtem Nebel und komplexen Interaktionen zwischen Fahrern und Fußgängern. Das Unternehmen investiert bis heute weiterhin stark in autonome Fahrzeuge, um echte Daten zu sammeln, und das sogenannte „Datenfreiheit“ wurde nicht umgesetzt.
Das im Juli 2026 neu veröffentlichte WITT-Physik-KI-Großmodell konzentriert sich auf die „kleinste physische Fakten-Einheit“, die Halluzinationen des Modells reduzieren und die Dateneffizienz verbessern kann. Laut offiziellen Angaben liegt seine Fehlerquote nur bei einem Drittel der von allgemeinen Großmodellen, und die Token-Kosten werden um 98 % eingespart. Aber alle Vorteile werden nur vom Unternehmen selbst bestätigt, es gibt keine Verifizierung durch autorisierte Dritte oder Serienproduktionstests bei Automobilherstellern. Derzeit wird es nur für interne Datenfilterung und Modelliteration verwendet, es gibt keine externen kommerziellen Umsetzungsszenarien, sodass der technische Wert kaum in industriellen Wert umgewandelt werden kann.
Vergleich der beiden Spitzenunternehmen: WeRide vs. Pony.ai
Die unterschiedliche Entwicklungswege von WeRide und Pony.ai, den beiden führenden L4-Unternehmen mit doppelter Notierung zur gleichen Zeit, spiegeln genau die beiden Überlebensmodelle der Branche wider: „Fokus auf Darstellung“ und „Fokus auf Umsetzung“.
Auf Kapitalseite: Die Notierungsrhythmen beider Unternehmen sind ähnlich, aber Pony.ai hat eine stärkere Kapitalbeschaffungsfähigkeit, höhere Bewertungsresistenz auf dem Sekundärmarkt und ausreichendere Cash-Reserven. WeRide hat einen begrenzten Kapitalbeschaffungsumfang, der Cash-Flow-Druck ist bei anhaltenden Verlusten deutlich hoch. Obwohl die Eigentümerstiftung die Kontrolle stabilisiert hat, bereitet sie dem Kapitalmarkt Sorgen um die Unsicherheit der Unternehmensführung.
Auf technischer Seite: WeRide verwendet eine allgemeine Algorithmusarchitektur für L2/L4, bei der die L4-Technologie vereinfacht für die Serienproduktion angepasst wird. Der Vorteil sind niedrige F&E-Kosten, der Nachteil ist die Kompromiss bei der Sicherheitsredundanz und die unklare technische Schichtung. Pony.ai hält an der unabhängigen Entwicklung von L4- und L2-Technikstapeln fest: L4 hält sich an volle redundante Sicherheitsstandards, L2 passt sich den Marktanforderungen der Serienproduktion an, sodass das technische System strenger und die Sicherheitsgrenze klarer ist.
Auf kommerzieller Seite: Dies ist der größte Unterschied zwischen den beiden. Pony.ai konzentriert sich auf den Hauptsektor Robotaxi, hat in mehreren Städten einen Gewinn pro Fahrzeug und einen Gesamtgewinn in einem Quartal erzielt, bindet gleichzeitig führende Automobilhersteller wie Toyota und BAIC und verfügt über ausreichende L2-Serienaufträge. WeRide verteilt seine Geschäfte auf mehrere Spuren, es gibt keinen geschlossenen Gewinnkreislauf im heimischen Geschäft, die L2-Kunden sind stark konzentriert und die Risikoresistenz ist schwach. Es behält nur die Widerstandsfähigkeit der Buchzahlen durch Nischen