Der Automobilexport wuchs um 65 % – die Marke von 10 Millionen Fahrzeugen ist in diesem Jahr sicher erreicht

„Chinas Autoexport wird 10 Millionen Einheiten erreichen.“

Das erklärte Gu Chaogang, damals Generaldirektor von China National Vehicle Import and Export Co., Ltd., im Jahr 2023.

Daten der China Association of Automobile Manufacturers zeigen, dass Chinas Autoexport im ersten Halbjahr 2026 5,096 Millionen Einheiten erreichte, was einem atemberaubenden Anstieg von 65,3 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

Wenn nichts Unerwartetes passiert, wird diese Vorhersage von Gu Chaogang voraussichtlich bis Ende dieses Jahres offiziell in Erfüllung gehen.

Doch der Verlauf der Geschichte ist keineswegs reibungslos. Die absichtlichen Schwankungen der Politik in einigen Regionen und Ländern lassen die chinesische Autoindustrie neue Herausforderungen im Zeitalter der Anti-Globalisierung erkennen.

„Ich habe das Gefühl, dass sie irgendwie überzeugt worden sind.“

Als Mitglied des PR-Teams eines inländischen Autoherstellers muss Herr K regelmäßig die ausländischen Medien verfolgen, insbesondere die öffentliche Meinung der westlichen Mainstream-Medien zum chinesischen Autoexport.

Seit Beginn des Jahres 2026 hat Herr K scharfsinnig festgestellt, dass sich die westlichen Medien und Vertreter der Industrie von der reflexartigen Angst, die sie 2024 und 2025 angesichts des Drucks chinesischer Autos zeigten, unterschieden: Sie scheinen die Realität akzeptiert zu haben und erkennen an, dass sie im Wettbewerb mit chinesischen Autoherstellern zunehmend überfordert sind.

Die westlichen Medien erkennen zunehmend an, dass niedrige Preise nur der oberflächliche Vorteil chinesischer Autos sind. Die Kernvorteile liegen in Größenvorteilen, Kontrolle über die Lieferkette und Innovationsfähigkeit.

Daher fordern sie zwar immer noch ihre Regierungen auf, mehr Schutzmaßnahmen zu ergreifen, aber sie denken zunehmend über eine Zusammenarbeit mit der chinesischen Autoindustrie nach und zeigen eine pragmatischere und realistischere Haltung.

Schließlich fasste Herr K dies in drei Worten zusammen:

„Sie haben sich mit der Realität abgefunden.“

Zufällig hat auch ein hochrangiger chinesischer Mitarbeiter eines europäischen Autoherstellers in China ein ähnliches Gefühl.

Kurz vor der Automesse in Peking organisierte dieser europäische Autohersteller eine Gruppe europäischer Journalisten zu einem Besuch in China, um ihnen zu helfen, die chinesische Autoindustrie besser zu verstehen.

Diese europäischen Journalisten hofften auch, durch diesen Besuch das Geheimnis des Aufstiegs chinesischer Autos zu erfahren. Aber nach mehrtägigen Besichtigungen und Untersuchungen beschrieb dieser hochrangige chinesische Mitarbeiter den Zustand dieser westlichen Journalisten wie folgt:

„Sie kamen voller Zweifel und gingen niedergeschlagen weg.“

Nicht nur diese westlichen Medien sind niedergeschlagen.

Sogar Toshihiro Mibe, der Präsident von Honda Motor, ist völlig ratlos.

Laut einem Bericht von Nikkei Asia führte Toshihiro Mibe im April dieses Jahres ein Team zu einer Untersuchungsreise nach China. Nach dem Besuch eines Unternehmens für komplette Fahrzeuge und Teile in Shanghai sagte der Honda-Präsident zu seinen Begleitern: „Angesichts einer solchen Stärke haben wir überhaupt keine Chance zu gewinnen.“

Auf der anderen Seite des Pazifiks spielt sich eine ähnliche Geschichte ab.

Doug Field, ehemaliger Leiter der Elektrofahrzeugsparte bei Ford, der an der Entwicklung des Apple-Autos und des Tesla Model 3 beteiligt war, warnte CEO Jim Farley: „Das Teile-Release-System, die IT-Architektur und die CAD-Designtools von Ford sind 25 Jahre veraltet. Womit wollen Sie mit chinesischen Autos konkurrieren?“

Genau aufgrund ihrer starken Innovationsfähigkeit und der Kostenvorteile der gesamten Industriekette sind chinesische Autos auf dem globalen Markt äußerst erfolgreich.

Die Kälte hinter 10 Millionen Einheiten

„Chinas Autoexport wird 10 Millionen Einheiten erreichen.“

Das erklärte Gu Chaogang, damals Generaldirektor von China National Vehicle Import and Export Co., Ltd., im Jahr 2023.

Da chinesische Autohersteller in den Bereichen Elektrifizierung und Intelligenz weltweit führend sind, sagen ihre Daten voraus, dass es kein Problem sein wird, Japan beim Autoexport zu überholen und 10 Millionen Einheiten zu erreichen.

Die Tatsachen beweisen, dass Gu Chaogangs Vorhersage im Großen und Ganzen korrekt war.

Daten der China Association of Automobile Manufacturers (im Folgenden CAAM genannt) zeigen, dass Chinas Autoexport im ersten Halbjahr 2026 5,096 Millionen Einheiten erreichte, was einem atemberaubenden Anstieg von 65,3 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

Angesichts dieser positiven Situation haben verschiedene Institutionen, einschließlich der CAAM, vorausgesagt, dass Chinas Autoexport im Jahr 2026 voraussichtlich 10 Millionen Einheiten übersteigen wird.

Tatsächlich hat der Autoexport im ersten Halbjahr bereits 5 Millionen Einheiten überschritten. Wenn der Trend im zweiten Halbjahr beibehalten wird, ist es so gut wie sicher, dass Chinas Autoexport 10 Millionen Einheiten übersteigen wird.

Warum wird dann gesagt, dass Gu Chaogangs Vorhersage aus dem Jahr 2023 „im Großen und Ganzen korrekt“ ist?

Denn Gu Chaogang sagte damals voraus, dass der Zeitpunkt, an dem Chinas Autoexport 10 Millionen Einheiten erreicht, das Jahr 2030 sein würde.

Die Realität liegt ganze vier Jahre vor der Erwartung.

Im Vergleich dazu erklärte die CAAM bei ihrer Vorhersage zum Autoexport Anfang 2026, dass der Wachstumsrhythmus des chinesischen Autoexports 2026 aufgrund von Unsicherheiten in der Geopolitik, verschärften wirtschaftlichen und handelspolitischen Auseinandersetzungen sowie der Regulierung des Exports von Null-Kilometer-Gebrauchtwagen möglicherweise verlangsamt oder sogar verringert werden könnte.

Doch angesichts der Realität des schnellen Wachstums korrigierte Chen Shihua, stellvertretender Generalsekretär der CAAM, seine Aussage und beschrieb den chinesischen Autoexport als „über die Erwartungen hinausgehendes Wachstum“. Hinter dem über die Erwartungen hinausgehenden Wachstum des chinesischen Autoexports spielen technologische Innovation und Kostenkontrolle eine grundlegende Rolle.

Auf der anderen Seite muss jedoch auch gesehen werden, dass der Rückgang des chinesischen Inlandsmarktes den Exportprozess chinesischer Autos indirekt beschleunigt und die einstige „Option“ zu einer „notwendigen Wahl“ gemacht hat.

„Ohne Export geht man unter“ wird zu einer harten betrieblichen Realität. Sogar viele ausländische Unternehmen in China beginnen, sich diesem historischen Prozess anzuschließen.

In einem kürzlichen Interview enthüllte Li Fenggang, General Manager von Beijing Hyundai, drei „lebensrettende“ Strategien, an deren erster Stelle der Export steht. Er nahm den Hyundai Elantra als Beispiel: Dieses Modell, das im Inland Verluste verursacht, kann durch Export erhebliche Gewinne erzielen. Beijing Hyundai kann diese Gewinne nutzen, um die inländische Forschung und Entwicklung im Bereich neuer Energien sowie den Aufbau von Vertriebskanälen zu unterstützen. Die in China entwickelten neuen Energieprodukte von Beijing Hyundai werden künftig auch in das „to global“-Programm aufgenommen.

Neben Beijing Hyundai haben mehrere multinationale Autohersteller, darunter Nissan, Volkswagen und Ford, nacheinander ihre China-Exportstrategien festgelegt.

Für chinesische Autohersteller macht der Export einen immer größeren Anteil aus.

Nach den Statistiken der CAAM für das erste Halbjahr machen der Exportanteil von Geely, SAIC und BYD an den Gesamtabsätzen bereits 33,3 %, 34,6 % bzw. 43,7 % aus, was einem Anstieg von 18,9, 12,7 bzw. 14,4 Prozentpunkten im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht. Bei Chery ist die Situation noch extremer: Von den 1,357 Millionen verkauften Fahrzeugen insgesamt wurden 939.000 Einheiten exportiert, was einem Anteil von fast 70 % entspricht.

Obwohl der Trend besteht, dass der Export wichtiger ist als der Inlandsmarkt, erkennen viele Vertreter von Autoherstellern dennoch den Exportpfad an: „Die Kosten für ungenutzte Kapazitäten sind zu hoch. Wir nutzen den Export zunächst, um die Kapazitäten zu aktivieren und durchzuhalten.“

Sogar ein interner Mitarbeiter eines Autoherstellers sagte gegenüber Yiou Auto mit Nachdruck: Einer der Schlüsselfaktoren für die Verluste des Unternehmens im ersten Halbjahr sei, dass „unsere guten Produkte aufgrund nicht marktbezogener Störungen kaum exportiert werden können.“

„Ich habe eine provokante These.“ Als bekannter Automobil-Blogger meinte Zhu Yulong, dass es für einen chinesischen Autohersteller, der 2026 nur auf 6 bis 9 Monate lang erfolgreiche Modelle setzt, nur auf dem Inlandsmarkt konkurriert und nicht exportiert, „äußerst schwierig ist, Gewinne zu erzielen. Die Kälte in der Automobilindustrie ist eine objektive Realität.“

Doch im Vergleich zur Kälte auf dem Inlandsmarkt ist die Feindseligkeit auf dem Auslandsmarkt noch unerwarteter.

Die Bosheit, erst mästen dann auszubeuten

„Die Zuverlässigkeit der Versorgung ist etwas geringer.“

Im Juni dieses Jahres äußerte Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, Besorgnis über die Versorgung mit Mineralressourcen für Leistungsbatterien: „Zum Beispiel erlässt plötzlich ein Land ein Verbot, das den Export von Erzen untersagt. Ein anderes Land führt ein weiteres Verbot ein, das Quoten vorsieht.“

Tatsächlich sind das, was Zeng Yuqun sagte, nicht nur Sorgen, sondern bereits aufgetretene echte Probleme.

Im Jahr 2020 zog die indonesische Regierung eine große Anzahl chinesischer Unternehmen an, um vor Ort zu investieren. Sie hoffte, Indonesien zu einem globalen Wachstumszentrum für das Nickelmetall zu machen, das für Leistungsbatterien benötigt wird.

Gemeinsam vorangetrieben von der indonesischen Regierung und chinesischen Unternehmen ist der Anteil Indonesiens an der globalen Nickelerzproduktion von etwas mehr als 30 % im Jahr 2020 auf über 60 % im Jahr 2025 gestiegen.

Doch im Mai 2020 schickte die Chinesische Handelskammer in Indonesien plötzlich einen Brief an den indonesischen Präsidenten. Nach den derzeit veröffentlichten Informationen ist die plötzliche Verschärfung der Vorschriften für den Abbau von Nickelerz eines der Schlüsselthemen. Noch wichtiger ist, dass die chinesische Handelskammer hofft, dass die lokale Regierung ein stabileres, faireres, transparenteres und vorhersehbareres Geschäftsumfeld schaffen, unangemessene Politik- und Durchführungsmaßnahmen korrigieren sowie den Mechanismus für die Kommunikation zwischen Regierung und Wirtschaft verbessern kann.

Ähnliche Geschichten spielen sich auch in der Welle des chinesischen Autoexports ab.

Nach Statistiken des Verbands der türkischen Autohändler und Mobilitätsanbieter (ODMD) betrug der Absatz chinesischer Autos in der Türkei im ersten Quartal 2026 15.000 Einheiten, was einem Rückgang von 12,8 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht. Der Marktanteil ist deutlich gesunken.

Es gibt sogar Meldungen, dass drei chinesische Autohersteller sich darauf vorbereiten oder bereits den türkischen Markt verlassen haben.

In diesem raschen Rückgang war der Zoll ein entscheidender Faktor.

Ursprünglich mussten für Autos, die aus China in die Türkei exportiert wurden, nur 10 % des Basis-Zolls gezahlt werden. Im März 2023 kündigte die Türkei jedoch an, einen zusätzlichen Zoll von 40 % auf Elektroautos aus China zu erheben.

Im Juni 2024 erweiterte die Türkei den Geltungsbereich des 40 %igen Zusatzzolls auf benzin- und hybridbetriebene Personenkraftwagen. Am 5. Juli drehte sich die Politik der Türkei erneut um: Sie verkündete, dass bei Investitionen in den Bau von Fabriken in der Türkei der zuvor festgelegte zusätzliche Zoll von 40 % nicht gezahlt werden muss – nur der 10 %ige Zoll ist zu zahlen.

Am 8. Juli kündigte BYD an, in der Türkei 1 Milliarde US-Dollar in den Bau einer Fabrik mit einer geplanten Kapazität von 150.000 Einheiten und eines Forschungszentrums zu investieren. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2026 geplant.

Doch ein Lieferant, der seit vielen Jahren in der Türkei arbeitet, sagte gegenüber Yiou Auto: Das wahre Ziel der türkischen Seite sei es, Technologie gegen den Markt einzutauschen. „Sie haben ein Auge auf die chinesische Drei-Elektro-Technologie geworfen, um damit den neuen einheimischen Autohersteller Togg in der Türkei zu unterstützen.“

Angesichts der unangemessenen Forderungen der türkischen Seite hat BYD angekündigt, den Bau der Fabrik in der Türkei auszusetzen, die Einführung neuer Modelle vor Ort zu stoppen und gleichzeitig die rechtliche Verfolgung der türkischen Handelshemmnisse einzuleiten.

Ähnliche Geschichten spielen sich auch in mehreren Ländern wie Russland, Thailand und Mexiko ab. Unter anderem ist das Phänomen des starken Anstiegs und Rückgangs des chinesischen Autoabsatzes in Russland bereits nichts Ungewöhnliches.

In Thailand hat die lokale Regierung sogar die Regel der „Kapazitätswette“ erlassen: Für jedes importierte Auto müssen zwei neue Fahrzeuge lokal in Thailand produziert werden, andernfalls drohen Strafen.

In Mexiko ist die Situation noch extremer